新能源生死悬于一线_风闻

相比起2019年酷寒的大环境，2020年开年肆虐的新型冠状病毒肺炎疫情，让这场酷寒的环境变得更为冷酷，除了产业环境、资本环境等外部形势仍然不容乐观，疫情影响下足不出户的局势，让一些线下消费和大宗商品零售业备受打击、经营惨淡，陷入空前的危机之中。

以大宗商品为例，汽车、房产等大宗资产消费，普遍依赖于线下交易的行业，受到疫情影响，其消费市场被冻结，这让历年来1月、2月，这样传统“较旺”的销售季变得“愁云惨淡”，对今年的车市尤其如此，对正在爬坡的新能源造车新势力们来讲，这场突如其来的行业黑天鹅事件让其经历着的更是跌至冰谷的“酷寒”。

这里面因素很多，当然最重要的原因在于，去年新能源汽车行业经历了一系列的动荡、调整和自救，勉强赶在了年底，暂时稳住了“阵脚”，但危机远未过去。

不仅仅作为国产新能源造车新势力的明星车企蔚来遭遇困境，国内的其他新能源车企小鹏、威马都受到不同程度的影响，在融资不顺的情况下，纷纷推出了极其“优惠”的条件来“去库存”、增营收。即使是赔钱赚吆喝，也在所不惜，其遭遇的困境可想而知。回顾整个2019年，国产造车新势力都在围绕着一个“活着”的小目标而努力奋斗。

就在造车新势力以为成功“渡劫”，纷纷贴出2020年新年愿望之际，突如其来的疫情将一个个华丽的愿望瞬间打回原形，接下来他们将面临的是一场更加严酷的“生存考验”，而这个考验或将持续接下来的一年时间甚至更久，毕竟疫情引起的连锁反应确实不容乐观。

疫情下，造车新势力去库存成泡影

2019年，新能源汽车领域遭遇的一波“寒流”，让之前风风火火的“行业东风”减速，整个行业经历了一波过山车式的“洗礼”。

先是国家宣布新能源补贴退坡，紧接着整个汽车行业迎来了数十年难得一遇的“销量五连降”，眼看大事不妙的资本立马收紧了自己的钱包，不肯再掏一分钱；与此同时造车新势力正迎来“产能爬坡”进入量产的关键时期，在这种情形之下，新能源汽车迅速从“爆火”跌至“冰谷”，经历生死考验。

在此背景下，正处在爬坡阶段的新势力们不得不使出浑身解数，期望可以“挽狂澜于既倒”，其具体措施是“去库存”，但代价实在惨重。不过，这对所有的造车新势力们而言，是一个“两难”的选择，不这么做，可能当场去世，做了也是隐患无穷，但是权衡利弊，即便饮鸠止渴，也是势在必行。

以蔚来和小鹏汽车为例，为了促进销售加速交付，两家公司都推出了“不同程度”的销售服务和交车承诺。

比如，2019年8月24日，蔚来宣布，在原有的终身免费质保服务之上，还将为所有ES6、ES8的首任车主提供终身免费换电。而在不久之后，又强调这些服务不限条件“全国范围内、不限距离、不限次数、不限换电站”。

这种服务承诺使得销售出去的每一辆“ES6和ES8”都要承担高昂的“隐形成本”，光换电一项，其成本就不可估计。在这方面，小鹏、威马汽车也不遑多让。

与之类似，小鹏汽车在2019年8月陆续推出“带牌租车”和“0首付融资租赁”两项金融服务方案，此外，降价销售去库存的政策也得到了彻底贯彻。

威马汽车针对目前的形势，今年1月16日推出了“威马直购”服务，根据威马官网介绍，威马车主可以半价取得“裸车”，之后可以以“合约套餐”形式进行后续付费，购车满两年之后，残值威马官方按照6折回收，高于新能源汽车二手车残值率35%的回收价，显然这个政策正是为了应对“去库存”的艰难困境而推出的。

尽管多管齐下，2019年蔚来汽车给车主交付汽车数量也只勉强过了3万辆，而小鹏汽车预计最终交付量仅1.6万辆，威马的销量比小鹏略好，但也仅仅在数量上超小鹏几百辆，但是即便承受如此多“售后承诺”的蔚来和小鹏，其销售量也难如预期（蔚来和小鹏预计2019年全年目标销量为4万辆），威马离其年销量10万辆更是相差甚远，更何况疫情围城的当下呢，其困难更是不言而喻。

首先，从汽车消费特点来看，汽车属于大宗消费商品，其消费金额数目巨大，汽车消费人群对汽车本身的体验、性能等要求较高，这让汽车消费本身更依赖于线下销售。而疫情蔓延之下，足不出户成为了一种日常，“旷日持久”的“禁足”，让很多潜在消费人群不能“亲临”车市，这本来就造成了一定程度的订单损失。

今年由于疫情的影响，春节假期延长，外出出行人数“爆减”，不仅城市面临着“封城”、“设卡”、“抽检”等多重封锁，在广大偏远的农村更是被大喇叭24小时播报不能出门的消息，“人流管控”之下，连出行本身都成了一种奢望，更何况去往人群密集的各类汽车交易市场呢？

江淮新能源汽车营销公司总经理汪光玉接受采访时表示：“第一季度受假期延长影响，车企整体产量将有不小的下滑，汽车供应短期将依赖存量资源。在疫情防控的大环境下，经销商线下营销活动难以开展，集客难度大大提升。”

而这仅仅是新能源车市遇冷的一个方面，由于“复工难”导致的“后遗症”影响也十分明显。受疫情影响导致很多人不能正常复工，收入“锐减”，此外很多企业面临破产、裁员、降薪等危机，这会使很多人对未来的收入预期持续降低，因而使得很多人“更换、购买”新车的需求遭到抑制，一定程度上也抑制了很多人消费汽车的需求。

对于目前极其“缺钱”的造车新势力们而言，疫情下的环境更是极不友好，年前关于新年新一轮“去库存”的目标，显然“落空”的可能性在加大。但对其更不友好的是其年前制定的“研发”计划将彻底被打乱，重要计划只能延迟或者直接停滞。

研发计划也遭受“覆巢之危”

据《电车之家》杂志刊载的最新访谈显示，很多新能源车企不仅消费端疲软，而且覆巢之下，研发计划也受到了直接波及。

前不久，威马汽车投资约202亿元的湖北星晖新能源智能汽车生产基地才刚刚竣工，旗下首款5G智能新能源汽车宣布正式下线，预计最快在2020年底上市，而这个重要基地正是位于湖北省黄冈市。

湖北省黄冈市距离疫情“重灾区”武汉75公里，同属于疫情重灾区，由于疫情蔓延迅速，黄冈市也在很短时间内开始“封城”，这座崭新的工厂不得不临时关闭，这也意味着其寄予厚望的新车研发及交付计划将被迫推迟，受此影响，威马汽车在用户体验、资金回流、后续研发、融资等方面都受到了牵连。

受影响的不仅仅是威马汽车一家，蔚来、小鹏、理想等造车新势力们也受到了波及。理想汽车2月3日正式宣布，受全国及各地疫情防控影响，针对于原预计交付时间为2月份、3月份的用户，将延期交付，具体时间待定。

同时，受疫情影响，众多新能源车企不得不延迟开工。根据此前消息，小鹏的第二款车将在今年3月份上市，而拜腾的M-byte将在今年年末上市。但目前看来，封城、延期复工将完全打乱造车新势力们的新车上市计划。

此前接受《电车之家》杂志访问的奇瑞新能源汽车总经理高立新也表达了类似担忧：“目前影响比较大的研发，特别是产品开发的节奏被打乱了，而新能源汽车行业的技术更新很快。”

言下之意，一旦研发技术上落后，很可能之前拼命追赶，期望汽车产业借助新能源“弯道超车”的机会更加渺茫。这句话的背景是，电动汽车特斯拉在国门之外也开始了“挤压式”逼近，这个时间段比历史上任何时间都更加宝贵，不容有失，但眼下由于人员复工的时间被不时延长，很多计划只能暂停或者搁浅。

但以上这些，在疫情之后恢复起来相比还相对容易，难的是受到疫情波及，涉及汽车全球供应链的“断裂”，才是更致命的。

更加危急的是汽车供应链条的“断裂”

疫情发生后，作为全国疫情“重灾区”同时也是全国汽车工业“重镇”的武汉，由于防疫，整个汽车产业链都受到了影响。

据相关数据显示，2019年湖北省生产汽车224万台，占全国汽车产量的8.8%。仅次于广东、吉林和上海，常年稳居全国第四位。其中，武汉就有多家汽车制造商，如东风汽车，标致雪铁龙、上汽通用、日产、雷诺、本田等，此外部分零部件供应商也扎根于此，集体暂时性停工停产，一系列的负面影响随之而来。

首先受到的影响是汽车生产产能受阻，湖北等部分地区的汽车生产产业链暂时停止，导致汽车供给不足，国内汽车生产企业在国内的供应链只能等待相关的疫情缓解之后，才能恢复生产；对于新能源汽车来说，对其产能影响重大的国内电池生产商的停工停产，将直接导致其产量停滞。

比如动力电池企业如宁德时代、国轩高科等企业都先后宣布了延后复工，时间基本推迟到2月9日之后，随着疫情的蔓延，导致这个时间更是被无限延后。与此同时，受到国内疫情的影响，新能源汽车的国际供应链也渐次被暂停。

受到中国疫情的影响，国际上多个国家出现了疫情事实，中国因此被国际卫生组织列为“PHEIC（公共健康紧急卫生事件）”。一旦某国被列为“PHEIC”，意味着所在国的旅游和贸易首先受到影响，而这对于新能源汽车这个涉及零部件广泛的制造工业而言，无疑是影响更加深远的。

比如，其全球供应链条会被直接掐断。原因是全球范围内的轮船货运、飞机航班、铁路运输等等都受到了直接影响而停摆（部分或者全部），货物运输受到了影响，外面的货物暂时进不来。

比如，被国际卫生组织列为“PHEIC”之后，意大利宣布国家进入紧急状态为期6个月，英国提升疫情风险等级，取消多班次航班，美国宣布禁止曾在之前到过中国的外国人入境，阿联酋国家宣布取消部分航班以应对这次突发事件。

随着各国航班、各类其他运输等的被叫停，汽车产业急需的一些汽车零部件等贸易物资也受到限制。

对于别的产业而言，这或许是暂时性困难，但对于新能源汽车而言，无疑会影响其产能提升，在很长一段时间内数以万计的零部件停止到货，产能恢复会至少拖后2-3个月，甚至更久时间；而且整个供应链中断之后，国际汽车零部件生产商自然减少生产，也会使得一旦疫情停止之后，“暴涨”的订单所需要的零部件急缺，更加拉长这个周期。

而这个供应链的突然“断裂”，影响显然超过了贸易摩擦。那么，如此危局，何以自救？有人认为应该靠国家政策，也有人认为应该靠供应链企业，有人认为靠自己，细想之下，这些措施都有道理，但究竟谁更靠谱呢？

大环境不确定性仍存

目前关于新能源政策的问题，有两个方面：“其一是针对新能源汽车的补贴政策问题；其二是应对疫情后整个产业恢复的新政策问题。”

首先，是补贴能否延续的问题。这对当下的新能源造车势力们而言，是个很重要的问题。首先，宏观环境能给予的确定性越低，新能源造车势力们面临的“风险”就越大。而随着之前国家补贴退坡的影响，很多新能源车企遭遇的风险在加大。

有相关媒体放出消息说：“补贴可能会被延续。”但是尚未有明确的政策出台，补贴是否会继续“退坡”仍然是新势力们最忧心的事情。

相关的新能源领域同行在接受媒体访问时表示：“希望可以尽快出台相关的延续性政策或促进性政策，不建议出台继续退坡政策。”

因为如果继续退坡，当前新能源车企面临的不利局势将会被退坡政策放大。

其一，目前新能源汽车领域单一车型的技术和研发投入都大大超过整个传统汽车，目前尚且很难有形成规模效益的车型；

其二，整个新能源整车企业对国家补贴的兑付依赖度很大，一旦补贴继续撤退，将会导致新能源车企的资金流进一步枯竭。

这是很多新能源汽车在当下难以承受之重，甚至部分车企负责人认为国家面对当前的局势应该拿出更加弹性的政策出来，帮助企业渡过难关。

可是，这些政策什么时候会下发？下发的话，国家愿意拿出多大力度的补贴出来应对局面，都是未知之数。

况且受此番疫情影响，多个行业均受到不同程度的“重创”，汽车行业仅为其中之一，新能源汽车对“资金”的饥渴程度决定了即便到时候真正收到扶助的车企，难免也是“缓不应急”；此外，在救助上面，采取“一补了之”的简单办法也不是最好的选择，而在帮扶市场主体的过程中，我国政府有着更多的措施和方法。

比如说，出台财税政策。目前这样的极端环境下新能源汽车资金流吃紧，迫切希望国家拿出财税政策上的“有力措施”，予以帮扶，或有希望帮助企业“纾困解围”。比如，出台优惠的信贷政策，帮助企业降低融资成本；出台优惠的税收政策，帮助新能源汽车消费者减少购置成本和持有成本，拉动私家车的销量上涨，从而帮助企业回笼资金，脱销增产，也是办法之一。

但是目前为止，这种帮扶政策的出台还有待时日，虽然部分行业的地方政府政策已经在出台，但全国性的政策出台暂时还没有。

政策不确定性仍然存在，政策还不明确之前，新能源车企推出的“自救”措施，又胜算几何？

花样百出的线上“卖车”，难扭转乾坤

疫情影响之下，本就不够景气的汽车销售，线下渠道也彻底被关掉了，各汽车厂商和汽车经销商急需一个新的方式打破僵局，他们将这个新的方式放在了线上。

纷纷推出了3D买车、VR看车、直播看车、上门试驾等新举措，充分利用各种线上的资源，推出买车服务，看得出来，为了在疫情之下，进行自救，新能源整车厂们已经开足马力创新营销渠道，努力将风险降至最低。

近日，多家车企和经销商开始尝试线上卖车的模式，消费者可以通过线上VR全景看车，消费者不仅能看到整个展厅的实景图，还可以看到车辆的外观、内饰和配置，还可以在线咨询价格，线上订车续保等，通过线上为消费者提供咨询和售后等各种服务。

除了VR看车之外，一些新能源车企还通过网络直播的形式向消费者介绍汽车产品，直播的内容不仅包括车辆的性能和基本情况，还包括试驾体验直播。另外，车企们还建立了微信群，每天和客户、潜在客户交流，为意向客户提供订车服务。

蔚来汽车表示，会通过直播平台与用户保持交流，并且可以通过APP持续为用户提供选配购车服务，提供上门交车服务；若无特殊情况，服务专员将尽量避免和用户见面接触，使用NFC提供服务。一键维保服务同样如此，尽量减少直接接触。

花样百出的“线上卖车”，让汽车消费者可以获得汽车新零售的购车体验，同时也让更多企业认识到失去线下实体店面之后，线上销售的重要性，这或将在疫情之后，极大改变车企仅仅通过线下渠道售卖的“习惯”，让汽车线上销售模式广泛被接受，但目前的线上销售，可以说虽有一定效果，但是很难扭转目前局势。

一方面是汽车行业长期以来依靠线下销售，现在在线上能够完成交易的环节还不充分，如汽车的选购、置换、金融、上牌等重要环节还需要线下办理，目前线上的交易还主要是确定订单和收集客户；另一方面，汽车交易涉及的金额较大，汽车消费者的决策周期较长，网上交易很难让普通消费者放心购买。”

正是由于这些原因，尽管新能源车企花样百出的“线上”卖车会一定程度上会清理部分库存，但是对于陷入困境的车商而言，这仍然是“杯水车薪”，作用并不大。

新能源的一线生机

从目前来看，无论是“救市”政策的出台，还是线上销售的努力，都难如预期，对于目前的困境，或许单纯依靠某一类个体，或者依靠仅仅行业平台的合作，恐怕均是力量有限，或许更大层面的合作才能给予备受打击的新能源车企寻找一线生机。

小鹏汽车创始人何小鹏在接受《电车之家》访谈中提到，当前新能源汽车甚至整个汽车行业面临的困境，需要全体汽车行业同仁精诚合作，也需要社会大众媒体、证券、银行、政府等各个方面予以协助，才有希望爬出底谷。

例如，他提出希望大众媒体能够给予新能源车企一些客观公正的评论，毕竟在中国买车，舆论是个相当重要的考量。

新能源汽车诞生的时间短，大多不超过6年，相对那些有较长时间积累的传统车企，新能源汽车面临的不仅仅是产品上的问题，更多是在舆论上的不信任，相比产品上的压力，新能源车企在舆论上更难获得支持。

消费者点开网络，负面新闻刷屏，必然让相当一部分人在购买新能源汽车时选择“持币观望”或者干脆换个老牌传统大厂，图个安心。

何小鹏认为，如果没有证券、银行、工商、税务等诸多部门联手帮助，由疫情引发的连锁反应后产生的破产、降薪、裁员问题，将对汽车这类大宗消费商品产生更大的影响。因此，在更高更广层面上的合作是必不可少的。

但与此同时他也强调，想要从疫情中恢复过来，除了国家政策之外，也相当大程度有赖于车企门店运营、客户关系维护、产品开发等各方面的创新，通过创新产品开发和市场营销，来降低疫情带来的负面影响。

换言之，这次由疫情引发的行业危机，也是一次通过新能源汽车展开合作、进行创新实现汽车行业新跃进的一次机遇。

文/刘旷公众号，ID：liukuang110