杰说民航 | 今日3家航司全面停飞，“新冠”下哪些航司能活下去_风闻

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今年的民航春运，完全跳出了往年的剧本。往年各公司都还在忙着数钱，今年，都在数“手上的现金还能撑几天”……

节前狂欢 节后寒冬

在节前，“新冠”疫情尚未浮出水面，MAX停飞，大家飞机都进得少，运力供给不足，航空公司的收益比去年还要好。但随武汉“封城”，隔离升级，民航市场也急转直下。大年三十旅客运输量同比减少15%，初一同比减少42%，一路下跌，至2月2日，民航旅客运输量同比大幅下跌86%。什么概念，如果还是原来那么多航班，那么每架320或737上1位旅客可占一整排（6个座），空座都还占不满！

春运期间民航旅客运输量同比，来源：交通运输部

航空公司也反应迅速，就当机立断砍航班。什么样的航班会被砍掉呢？**“不保变”或是“没有边际贡献”**的航班，也就是一旦航班的卖票和补贴收入，付不起航班的变动成本（航班执行才付的成本，包括航油、航路起降、餐食、机组小时费等，不包括员工工资、飞机租金、固定资产折旧等固定成本），这个航班飞起来也不会贡献航司利润。

节前航班取消比例只有5%，大年三十取消了15%，初一取消17%，航班越砍越多，但砍航班的速度总也赶不上旅客下滑的速度。5日当天行业已经取消了10675班，取消比例70%，但客座率还在下滑。

根据航班管家的数据（计划预估，可能有一定出入），今天（5日），福州航空、大新华航空、 天骄航空等3家航司已取消了所有航班（福州航和大新华是连续2天全面停飞，天骄航是第1天），奥凯航、江西航等2家取消比例超过90%，海航、深圳航、天津航、西藏航、昆明航、长安航、桂林航、红土航等8家航司取消比例超过80%。

春运期间航班执行率跌至五成，来源：航班管家

“新冠”的冲击到底有多大

很多人都想起了2003年的“非典”。2003年“非典”时期，旅客出行需求锐减。至6月底危机解除时，上半年行业旅客运输量同比下滑19%，飞机日利用率减少了1.9小时，相当于行业有五分之一的飞机停场。全年行业亏损28亿元，是中国民航有史以来最三大亏损，仅比98年亚洲金融危机时少亏了1000万元（但比2008年经济危机还要好很多，所以民航人要有信心，2008年经济危机，行业巨亏300多亿，大家也挺过来了……）。

近三十年来民航利润总额走势

那么，这次“新冠”疫情，到底会给民航业带来多大的冲击呢？我个人认为，这主要取决于疫情持续的时间（确实是句“砖家式废话”）。当前有两种判断：

乐观认为，经历这次超长假期，大家自我隔离，湖北以外的省区都很快控制病毒的二次和三次传播，三个月后旅客逐渐恢复出行信心；外国也逐步解除湖北以外旅客的入境限制，民航春运少了一半，但暑运基本都还有。

悲观认为，三个月搞不定，战“疫”需要靠高温，暑运也没了……明年春运呢？再说吧……

“新冠”影响将大于“非典”

我认为，当前的心态，应当是期盼最好的结果，但一定要做最坏的打算。有几点理由：

1. “新冠状病毒”传染性更强，2003年“非典”7个月确诊8100人，而此次2个月就确诊了2.4万人，潜伏期长，看不出来谁是表现正常的“超级传播者”，对市场信心影响很大。湖北省形势更加严峻，火神山医院建成投用1000个床位，但5日湖北新增确诊就有3900例左右。万幸的是“新冠”致命率在2%左右，为“非典”的两成，而且湖北以外的省区目前疫情总体可控（湖北以外致命率为0.16%）。

2. **“春运”**因素，“非典”成功地“躲开”了民航旺季，集中爆发在3月，是民航的传统淡季，在7月初疫情结束，市场信心在暑运旺季逐步恢复，这也造就了2004年的反弹性增长。而此次春运的节后高峰已经砍没了，航司收入损失要大得多。

3. 现在民航业体量更大，当年全行业只有660架飞机，现在是3800多架，规模增长了5倍。

4. 民航发展势头弱，“非典”前的2002年民航总周转量增速高达15%，而2019年中国GDP增速下滑至6.1%，行业总周也只增长7%，这里有运力不足的原因，但行业需求基础也不够牢。

哪些航司很艰难

当前民航旅客运输量大幅下跌80%。特别是民航局发布免费退改规定，退票的比买票的多。80%的旅客退票，也就意味着航司卖票收的钱，还不够退票付出去，销售出现了现金净流出。这在中国民航史上可能也是难得一见的了。大量航班消减，意味着这些航班边际贡献为负，也就是卖票的收入，付不起航班的变动成本。行业70%以上的航班都“入不敷出”！

客流大幅下滑，遭遇退票潮，现金大量流出，大量航班不保变。但眼下应该是黎明前最黑暗的时刻，未来可能迎来转机：

1. 返程客流启动。在家隔离的“休克疗法”固然有利于控制疫情，但对经济拖累太大，如果考虑湖北以外的省区疫情尚未扩散，不论近日能否大幅减少全国新增确诊病例，各地企业可能都将陆续开工。9日后，延后的春运返程客流即将陆续分批启动。

2. 坐飞机比坐高铁更安全。据民航局飞标司司长朱涛介绍，飞机客舱的“高效微粒过滤”系统（Hepa），可去除99.97%的细菌和病毒群颗粒。客舱空气更换速率是每小时20次以上，即不到3分钟就更新一次，高于医院手术室的12分钟一次。所以返程旅客可能会更多选择飞机。

最黑暗的时候就要过去。但如果疫情短时间内无法消灭，旅客出行意愿就会打折，航司效益也会受到影响。太阳什么时候升起？大家都希望黎明快点来临，但**科学就是科学，不单纯以人的意志为转移。**有些航司可能会活不下去了，什么样的航司？有这么几类：

1. 身体不好的，连年亏损，没什么积蓄；

2. 资产负债率高的，每月要还很多钱；

3. 租赁飞机多的，每月要付很多租金；

4. 航线补贴占比低的，收入主要来自旅客卖票；

5. 民营的，银行借钱相对难些。

航司如何才能“活下去”

这些航司要怎么办呢？首先目标要明确，不是尽量不亏钱，也不是要少亏钱，而是要活下去！要活下去的关键是不看利润表，管好现金流：

1. 有收入的航班都能飞，在疫情“上半场”，航司主要追求利润最大化，只要航班不保变都砍掉，只要收入算不过变动成本的航班一律砍掉，这样能保证每个航班都有“收入贡献”。

但在疫情“下半场”，就要考虑活下去，就不能把航班都砍没了，只要有现金收入就可以飞。毕竟收入是提前到账的，先入袋为安，成本是过后结算的，还能拖一天算一天；

2. 要“吸氧”，疫情下的航司就像重症肺炎的患者，喘不上气，需要吸氧，严重的还要“ECMO危重病体外心肺支持”。争取政府减免民航发展基金、税费返还、减支缓交五险一金，提供无息贷款。只要航司基本面是好的，熬过疫情，又是一条好汉；（刚刚政府已宣布，将从1月1日起免征民航发展基金，相比原先的减半征收，如免征一年可为航司减亏/增利70亿元左右，半年就是35亿元。相信后续会有更多的扶持政策出台。）

3. 找银行借钱，或是多做飞机售后回租，把飞机卖给银行，再租回来运营，这样飞机是银行的，现金是手里的。当前政府放松银根，借钱相对容易。

4. 要“向旅客借钱”，国内航班可以把预售期由一个月提前到6-8个月，甚至可以允许免费退改的优惠票，先把钱收回来解燃眉之急；

5. 员工无薪轮休，迫不得已，就只能考虑这一步了，毕竟企业活着，员工才不会失业。这个海航目前也已实施了，大家轮流休无薪假。

6. 政府注资或“卖身”，毕竟在亏损最严重的2008年，三大航正是靠着国资委一共180亿元注资，才活了下来。

期盼最好的结果，做好最坏的打算，民航人要坚定信心，毕竟2008年经济危机行业巨亏300多亿，大家都挺过来了。

希望以上都是杞人忧天，希望疫情早日过去，春天快些到来。