当大亨们放弃他们自己的巨型货船时会发生什么 - 彭博社

从黎巴嫩贝鲁特一处受损住宅的窗户望去，可以看到贝鲁特港口，摄于8月27日。

摄影师：Hasan Shaaban/Bloomberg站在他们的油轮甲板上，船长Samig Nabiyev和他的船员可以看到距离900米的贝鲁特港口上空升起的烟雾和火焰。当燃烧的仓库爆炸时，爆炸的冲击力将Nabiyev击倒在地。

“我以为我完了，”现年43岁的Nabiyev说，他在船上工作了将近20年。“我们都为我们的生命感到害怕。”

Nabiyev和其他11名船员本不应在8月4日这一天在贝鲁特。那是造成大约200人死亡、6000多人受伤的灾难之日。就像最终在港口爆炸的硝酸铵一样，他们也被他们的船东抛弃，由当地官员和保险公司决定他们的命运。Nabiyev的船员没有人受伤，但随着他们在接下来的几周了解到更多关于爆炸的情况，他们意识到同样的行业惯例让他们被困数月。

新冠疫情无处不在，但在名义上受监管的航运业中，它正在助长一种令人担忧的做法：抛弃船只、货物和海员，让他们无法回家。废弃一艘船可以制造后勤、环境危害和人类苦难的噩梦，然而船东——作为一个触及供应链几乎所有环节的行业的核心人物——很少被追究责任。今年，被遗弃船只的案例按最保守的计算方式增加了近90%。

对于在陆地上工作的人来说，这是不可思议的荒谬 —— 就好像你的雇主破产了，把你锁在一个日益恶化的办公室里，让你在可预见的未来无法离开。但是，像纳比耶夫和他的船员这样的数百名海员却发现自己正处于这种情况，被困在由外国港口控制的巨大船只上。其中一些船只可能价值数百万美元，但它们停泊的时间越长，就会越来越破旧。由于没有人承担维护或最终安全拆解船只的财务责任，一些船只闲置多年，堵塞港口，威胁泄漏燃油和废物。有些船只甚至会在锚地沉没。

“这些船上有受害劳工被困，还存在着巨大的环境风险，” 伊恩·拉尔比，I.R. Consilium首席执行官说道，该公司是一家与联合国和各国政府合作的海事法律和安全咨询公司。“这里存在着更大的问题，如果我们今天不加以关注，可能在未来十年内会爆发。”

纳格达利耶夫船长在贝鲁特港口。图片来源：萨米格·纳比耶夫在大多数大型发达经济体中，当一家企业破产时，有为工人提供保护的规定，以及处理搁浅资产和被抛弃的债权人的程序。必要时，当局可以介入。这些规定应当适用于航运公司，但是由于该行业的碎片化和全球化特性，几乎不可能加以执行。例如，一名船东可能居住在一个国家，将公司注册在另一个国家，然后在第三个国家的旗下注册船只。如果他将船只遗弃在一个不受全球劳工保护法规约束的港口，他将享有更少的监督和可能更有利的法律结果。

“船东的决定并不是混乱的，”扬·恩格尔·德·博尔说，他是国际海事组织处理船舶遗弃问题的高级法律官员。他说，一些船东已经成为了操纵系统的专家。在许多情况下，这是有组织的 —— 船东知道他们可以从中得到什么。”

当然，大流行病使这些问题变得更加严重。除了被迫长时间工作的海员，受到港口限制和企业成本管理的困扰，联合国国际劳工组织统计到，到目前为止，2020年已有1000多名海员被直接遗弃。他们的人数比去年翻了一番。案例数量，也就是受影响的船只数量，从去年的40艘增加到了今年的76艘，而代表海员的工会国际运输工人联合会表示，还会有更多类似情况发生。

更多情况甚至根本没有被报告。与贝鲁特爆炸有关的被遗弃船舶MV Rhosus从未出现在国际劳工组织的数据库中。穆罕默德·阿拉奇迪，负责阿拉伯国家和伊朗的ITF网络协调员说，他今年已经介入了大约170起案件，帮助海员收回了近600万美元的欠薪 —— 比2019年增加了约40%。如果他能通过与船东直接谈判迅速解决案件，他甚至不会向国际劳工组织报告。

“现代和全球航运的法律法规跟不上步伐，”瑞典马尔默世界海事大学海事法与政策主管Laura Carballo说道。“航运的设置方式使得这些虐待行为成为可能。”

Nabiyev仍然不确定一切是怎么出错的。在阿塞拜疆的一家政府拥有的航运公司工作了近20年后，他收到了来自土耳其公司Palmali Shipping的工作邀约，该公司由阿塞拜疆移民Mübariz Mansimov Gurbanoglu拥有。在那里，他将会赚取30,000美元，是平均人均收入的六倍多，足以让他的妻子和三个女儿搬进巴库首都的公寓。

“在阿塞拜疆，每个人都知道Mansimov有多富有和有名气，”Nabiyev说。“我以为这会是一家不错的公司。结果完全不是那样。”

去年11月加入船舶不久后，Nabiyev得知一些船员已经拖欠了数月工资。他的工资单也没有出现。公司告诉他，每个人都会在合同结束时支付工资 —— 这不是他们同意的条件。船长和他的船员觉得没什么可做的，所以他们继续工作，将来自俄罗斯最大出口商之一Aston Group的葵花籽油运送到欧洲和中东的港口。“公司做了很多承诺，我们不得不接受，”他谈到Palmali说。“但他们一直在撒谎。”

“我们没有做错任何事。他们怎么能像囚犯一样拘留我们呢？”

回到伊斯坦布尔，Palmali陷入了严重麻烦。Gurbanoglu曾与总统雷杰普·塔伊普·埃尔多安的家人和盟友关系密切。但现在不再如此。三月份，他因涉嫌支持推翻政府的运动而被捕，他否认了这一指控。他现在正在接受审判，检察官要求判处他15年监禁，他的逮捕使他的企业陷入混乱。在一家贷款机构将该公司告上法庭后，英国当局冻结了Palmali的部分资产。

Palmali未对电话和电子邮件的多次请求置评作出回应。该公司在六月的新闻发布会中证实了Gurbanoglu的清白，并补充说“该集团将继续像以前一样进行交易和运营。”位于莫斯科附近顿河畔的阿斯顿公司，是常年租用被困在贝鲁特的船只“纳格达利耶夫船长”的公司，拒绝置评。贝鲁特港口的管理和运营方无法就此发表评论。

Nabiyev直到五月才意识到他们已被抛弃，当时船只驶入贝鲁特，常年为其加油的公司要求支付25万美元以清偿未清余额。Nabiyev说Palmali拒绝支付；该公司命令他卸载货物，然后停止回复电子邮件或电话。Palmali剩下的部分已切断了与Nabiyev的联系。国际劳工组织正在追踪至少五艘被困在意大利和伊斯坦布尔的Palmali船只。根据国际劳工组织的数据，这些船员总共欠下150万美元以上的薪水，而且还在继续增加。有些船员已经一年多没有拿到工资。

没有燃料，这艘油轮——比美式橄榄球场长一个半倍——已被移至港口一个偏僻的泊位。到了九月，船员们的食物和淡水都快用完了。他们向马耳他当局、这艘船的国旗国贝鲁特港以及这艘船的三家总部位于俄罗斯的保险公司求助。最终，国际运输工人联合会(ITF)派发了三批水、新鲜肉类、泡面、土豆和大米。

燃料用完后，电力和电也用完了。船员们把肉存放在下一个泊位停泊的船的冰箱里。每天两次，他们在船甲板上的临时炉灶上做饭。他们用船上的水箱里的水洗澡、洗衣服和冲马桶。当他们的舱房里变得太热时，船员们就在甲板上用纸板和毯子睡觉。40天后，ITF安排了一次燃料送货，恢复了船上的电力。

“我们像动物一样生活，”纳比耶夫说。“我们都沮丧。我们都感到压力大，有健康问题。有些人说，如果我们再被困在这里，他们会考虑自杀。”一天早上，纳比耶夫说，他在甲板上发现了一个绞索。

从左至右，一根发现在纳格达利耶夫船长甲板上的绞索，用临时炉灶做饭，使用有限的水供应。来源：萨米格·纳比耶夫在过去几个月里，黎巴嫩港口和海事当局已经允许八名船员回家，但他们坚持让四名船员留在船上确保其安全。这是一道命令，而不是请求：港口也是边境，海员们没有有效的移民和旅行文件就不能进入。即使船员能够离开船，新冠病毒旅行限制和机票费用都是障碍。没有政府批准和财政支持，离开不是一个选择，而八月的港口爆炸使一切变得更加复杂。“现在每个人在涉及被遗弃的船只时都更加敏感，因为现在没有人敢做决定，”贝鲁特总部的调查记者里亚德·科拜西说。他是调查记者，为阿尔贾迪德电视台工作。“例如，他们不敢从被遗弃的船上卸货，因为罗苏斯号上有一个‘炸弹’——即使这艘船没有携带有害物质。还有很多官僚主义可能会延误任何解决方案。”

遗弃问题已经变得如此普遍，以至于IMO最近开会制定了有关处理船舶及其船员的旗国和港口国指导方针。然而，这些建议预计要在2022年之前才能最终确定。目前，被遗弃的海员的命运取决于当地港口官员的自行决定。

“我们没有做错什么，”纳比耶夫说。“我们没有违法。他们怎么能把我们像囚犯一样扣押呢？”

对于航运公司的所有者和高管来说，放弃一艘船、货物和船员的决定往往归结为基本的数学计算。孟买总部的印度国家船东协会首席执行官Anil Devli说，当公司欠款超过船舶和货物的价值时，放弃可能在财务上是合理的。印度国家船东协会。

Devli的组织代表船东。他一直与印度海事当局合作处理印度海员的被遗弃问题，他们是海员中第三大人口。他说，新船舶可能价值数千万美元，不会被遗弃。那些被困的船舶往往至少有15年历史，价值500万美元或更少，通常由小型私人持有的运营商拥有。

“这艘船可能很旧，只能卖废铁，”他说。“货物本身可能存在争议——也许它装载了违禁货物，面临巨额罚款。他们可能负债累累。他们欠船员工资。对他们来说这不划算，所以船东更容易说，‘让我们忘了它’然后离开。”

一些港口比其他港口更容易实现这一点。中东，尤其是阿联酋，油轮的交通量很大，已成为船东选择弃船的热门地点。阿联酋富查伊拉港，世界三大加油站之一，是近几年弃船最多的港口，部分原因是因为阿联酋及其邻国没有签署《海事劳工公约》，因此不执行该公约保护海员权利，世界海事大学的卡尔巴略说。

阿联酋迪拜由DP World运营的杰贝·阿里港，于六月。摄影师：Karim Sahib/AFP/Getty Images更积极执行国际法律的港口很少出现弃船案例。例如，新加坡积极监控船只。船只完成业务后不得逗留。有一个专门处理海事违规的法院，国际劳工组织的记录显示，自2018年以来，那里只发生了三起弃船案例。

阿联酋没有专门处理海事案件的法院；船东知道债权人必须愿意参与漫长的法律程序才能够扣押和出售船只，迪拜Hadef & Partners的律师Adrian Chadwick说。例如，一些国家允许将被弃船的船只出售给私人买家或通过一轮竞标拍卖；而在阿联酋，这个过程需要三轮。

能源和基础设施部今年开始收集阿联酋港口遗弃船只的数据，根据该机构的说法，一项旨在加快扣押和拍卖搁浅船只流程的提案法案仍在政府中推进。

无论船只在何处被扣押并被拍卖，全球大流行病都减缓了流程。检疫要求和旅行限制使潜在买家和评估师难以检查船只，Intermodal Shipbrokers Co的船舶经纪人Nassos Soulakis表示。

“没有威慑力。对于船东没有后果，也没有惩罚。”

至于船员，如果船东无法为他们提供食宿并让他们回家，包括船只注册国和停靠港在内的多个组织都承担一定责任。所谓的保护和赔偿俱乐部——由船东资助的共同保险协会——应对最多四个月的工资损失负责，并应将船员遣返。在贝鲁特的纳格达利耶夫船长案中，P&I俱乐部成功遣返了船员中的八名，但港口当局，可以阻止没有签证的人过境，却没有允许其他人离开。

2013年，黎巴嫩港口当局扣押了俄罗斯商人所有的MV Rhosus船。港口费用未付，检查员发现船只存在缺陷。船主没有支付债务和修理船只，而是选择离开，将船长和其他三名船员留在船上长达11个月。最终，船长卖掉了船上剩余的燃料来聘请律师，律师们以人道主义原因赢得了船员的释放。

一年后，从这艘船上回收了大约2,750吨硝酸铵并将其存放在港口仓库中。这艘破旧的船一直停靠在港口，直到2018年沉没。8月4日下午，火灾席卷仓库，硝酸铵爆炸，摧毁了港口。贝鲁特市遭受了高达46亿美元的实物损失。

8月4日在贝鲁特港发生的爆炸摧毁了主要的粮食筒仓。摄影师：Hasan Shaaban/Bloomberg黎巴嫩两个月前对这艘船的船长和船主发出了逮捕令。“船只被遗弃仅仅是因为可以这样做，因为法律允许这样做，” Devli说道。“没有威慑力。船主没有后果，没有惩罚。”

任何时候，一艘船只无人看管和无人维护，无论出于何种原因，后果都可能是灾难性的。一艘名为FSO Safer的船只在也门海岸附近正在恶化。该国内战导致该船陷入僵局，船上大约有100万桶原油，可能会泄漏或爆炸。另一艘油轮在特立尼达和多巴哥被委内瑞拉国有公司搁浅在南加勒比海。如果其110万桶泄漏，将造成1989年阿拉斯加埃克森瓦尔德号油轮泄漏事件的四倍灾难。

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在南太平洋台风季来临之际，一艘名为Celanova的西班牙船只被遗弃在马尼拉湾，船上有15名海员和易燃丁二烯货物。该船的锚链有问题，没有舵，燃料太少，无法保持石油化工品的冷藏和稳定。一个多月后，船东Globalgas SA同意将货物转移到另一艘船上。菲律宾政府花了另外四个月才让船员下船。由于安全原因，该船被拒绝在港口停靠，后来被出售，更名并被拖到防波堤等待修理。

最坏的情况是，Ralby说，“最终可能出现这样一种情况，人们被困在船上无法离开，坐在毫无价值且可能危险的货物上。绝望的船员，加上巨大的环境威胁，这不是我们希望自己陷入的境地。”

即使不是油轮，其他船只也可能携带数千吨类似泥状燃料来为船只提供动力，足以对脆弱的海洋生态系统造成严重破坏。今年7月，一艘日本货轮（长崎汽船所有）在毛里求斯搁浅，泄漏了约1000吨燃油，靠近一个受保护的海洋公园。专家表示，对这个特别丰富的生态系统的破坏将持续几十年。搁浅。特别丰富的生态系统，将持续几十年。

长崎汽船所有的Wakashio散货船在7月搁浅在毛里求斯的蓝湾海洋公园附近。来源：AFP/Getty Images存放在金奈海关仓库。塞内加尔将同样数量的3000吨硝酸铵从靠近人口稠密的达喀尔首都的港口转移到邻国马里的矿山。埃及和菲律宾也发现了危险物质。

同时，贝鲁特港口卷入了责任和丑闻之中。抗议活动和腐败指控导致政府辞职。本月早些时候，一名法官指控黎巴嫩代理总理哈桑·迪亚卜和三名前部长因爆炸事件的疏忽而辞职，而其他官员因爆炸事件被捕。

纳比耶夫一再向当局保证，他们的船或已卸载的货物没有危险，没有理由让他和船员们留在船上。然而，在这种情况下，没有人愿意让船无人看管，或者支付当地看守人监控船只的费用。

在大亨古尔巴诺格鲁接受审判的同时，他的公司和资产，包括帕玛利公司的废弃船只，前途不明。在贝鲁特，纳比耶夫估计需要超过100万美元才能让船只获释，其中包括约30万美元的拖欠工资、导致船只被扣押的燃料费以及其他港口费用。

工会已经聘请了一名律师，成功地向贝鲁特法院申请扣押船只，这个过程类似于资产查封或回收，将允许船员收回他们的工资。船只被出售并且船员得到支付可能需要几个月的时间。本周他们正在向法院申请允许纳比耶夫和他的船员回家。

纳格达利耶夫船长上的船员。来源：Emin Abishov这艘船的27岁大副Emin Abishov是在11月中旬被释放的一组人中的一员。他在港口里待了将近七个月，体重减轻了近20磅。他因为压力而失去了食欲，大部分晚上都无法入睡。在阿塞拜疆首都巴库与妻子和他们11个月大的女儿团聚后，他仍然被他的遭遇困扰着。

Abishov说，你不会希望这种情况发生在你最坏的敌人身上。“每次我想起这次爆炸，然后是爆炸声，整晚我都无法入睡。”

当他离开船时，他拖欠了10个月的工资 — 大约45,000美元。船公司的保险公司已经支付了他四个月的工资，这是它的最大责任。这笔钱支付了他女儿的眼部手术费用，并解决了他离开期间积欠的房租。虽然他想与非营利组织或工会合作帮助其他被遗弃的海员，但他的积蓄已经用完，所以他正在寻找另一份船上的工作。他说他认为需要一年时间才能“让神经平静下来。”

“这对我和我的家人来说太可怕了，”他说。“我无法用言语来解释。我现在回家了，但我曾经在地狱里度过了七个月。”