联邦政府如何能够继续推动自行车热潮 - 彭博社

戴着防护口罩的顾客在圣地亚哥的Trek自行车店排队等候进入。

摄影师：Sandy Huffaker/Bloomberg一篇报导称：“数百万美国人被卷入了成人骑行热潮中，导致全国自行车经销商展厅空无一人，制造商则面临订单积压。” 其中，一位纽约市自行车经销商表示，“三年前80%的自行车是给儿童的。现在情况完全相反。”

这听起来像是最近许多关于新冠疫情期间骑行的描述之一，数千名厌倦封锁的美国人纷纷购买了新的双轮车。三月份的自行车销量比去年同期增加了一倍多，自行车店报告称长时间等待和库存短缺。但这些话来自1971年的一篇Austin American-Statesman文章。当时，美国正处于一场大规模的骑行潮流中，年轻的婴儿潮一代拥抱环保主义。“自行车回来了，而且蓬勃发展！”1972年的一篇National Geographic特写报道如是说。

BloombergCityLabLesley Lokko，英国皇家金牌获奖建筑师，正在投资非洲的未来M25高速公路某路段关闭，预计会造成重大交通干扰美国沿海城市在气候友好交通排名中名列前茅一座价值20亿美元的机场将考验莫迪的使命，阿达尼的雄心然而，几年后，这股繁荣消退，自行车再次沦为成年人交通的边缘模式之一。这只是标志着自行车热潮的几波兴衰浪潮之一，这些浪潮见证了这种交通方式在美国的历程。

现代的“安全自行车”在19世纪末就已经形成了当前的一般配置，当时它成为了一种技术和社会现象。随着男女皆参与其中，纽约市的“大道”——哥伦布大道以北的百老汇——在日落后变成了一个自行车通道。1895年，自行车骑行占明尼阿波利斯市出行的高达45％，这座城市拥有35英里的自行车道。在他的著作《自行车之城》*,*历史学家埃文·弗里斯记录了自行车如何征服了19世纪末美国城市的街道，以及这场繁荣如何突然终结，自行车道被废弃，街道迅速改建以适应一种更新的移动技术：汽车。

典型的联邦对自行车的态度在漠视和对抗之间变化。

如果今天的自行车热潮能够持续超越大流行病，那么好处将是巨大的：用自行车代替汽车出行将减少温室气体排放并改善空气质量，同时使城市拥挤减少，居民更健康。自行车和电动自行车特别适合提供——廉价且清洁——美国人六英里以下出行的60%。

但历史表明这是一个很大的“如果”。

联邦政府可以帮助美国人继续骑行，特别是如果将对自行车的支持作为国家优先事项。官员们有许多政策杠杆可用，所有这些都基于两个简单的目标：保障骑行者的安全并使这项活动更加负担得起。

这样的举措将是前所未有的：典型的联邦对自行车的态度在漠视和对抗之间变化。“自行车热潮主要是由地方和城市政府推动的，”詹姆斯·麦迪逊大学的历史教授弗里斯说。他指出了城市在19世纪90年代建造的自行车道，比如布鲁克林的康尼岛自行车道，1895年开通时吸引了2.5万名骑行者，以及城市一个多世纪以来制作的自行车地图。有一个时期进行了积极的联邦干预：在第二次世界大战期间，战时价格管理局控制了国内自行车业务制造简单的“胜利自行车”作为节约资源的替代驾驶方式。（一项最近的分析得出结论，这一努力最终通过将生产限制在少数人实际想要的自行车型号上，削弱了自行车的受欢迎程度。）

传统上，联邦政策通过像州际公路系统这样的汽车中心投资，悄悄地将美国人从骑自行车中排斥出去。联邦机构还颁布了一些有争议的标准，比如服务水平和85%规则，这些标准鼓励交通工程师优先考虑汽车速度，而不是骑车者和行人的安全。

为了继续保持当前的自行车热潮，联邦官员的首要任务应该是确保美国人可以骑车而不必担心生命安全。这种担忧是有根据的 —— 从2009年到2018年，骑自行车的死亡人数增长了38%。一个很好的起点是收集和发布有关自行车碰撞的最新全国信息，这是不容易获取的。美国交通部（USDOT）可以要求各州提交年度高风险网络地图，显示那些自行车骑手和行人死亡或受重伤的比例较高的走廊。然后，这些地图可以与街道基础设施（如受保护的自行车道）叠加在一起，揭示最危险的路段 —— 并为更安全的重新设计建立支持。USDOT领导人还可以采取“点名批评”的方式，评估各州保护易受伤害的街道和道路使用者的努力。（顺便说一句，联邦政府还应该关闭一个漏洞，该漏洞允许各州设定负面安全目标，假设每年骑车者和行人的死亡人数会增加。）

汽车法规提供了保护骑车者的另一种机制。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）管理着新车评估计划（NCAP），为新车型分配有影响力的安全评级。在美国，NCAP评级仅基于对汽车乘员构成的风险，尽管行人和骑车者的死亡人数不断上升（以及越来越更高、更重和更危险的SUV和卡车型号）。欧盟的版本，Euro NCAP，则不同：只有当车辆的技术能够在与骑车者或行人碰撞之前将其停下来，或至少减速时，Euro NCAP才会授予五星评级。

欧洲NCAP标准特别针对骑车者，首次纳入于2018年。“一夜之间，我们看到了变化，”该计划秘书长Michiel van Ratingen说道。van Ratingen表示，在一年内，80%的欧洲汽车型号已经纳入了骑车者检测，这在大西洋这一侧仍然鲜有耳闻。在奥巴马政府任内，NHTSA官员已经开始修改NCAP以解决车外人员的安全问题，但特朗普政府终止了这些努力。

联邦政府也可以让骑自行车变得更实惠。一个简单的方法是豁免从中国进口的自行车零部件免受特朗普政府征收的第301条款关税。美国交通部官员可以与国会合作，使自行车费用和共享单车会员资格符合税前通勤福利，正如已经在众议院法案HR 7330中提出的那样。如果他们想要采取更激进的措施，联邦政府可以修改7500美元的电动汽车税收抵免，将补贴延伸到自行车和电动自行车购买，就像意大利和法国在今年早些时候作为应对疫情的一部分所做的那样。

其他国家也将推广自行车作为国家优先事项。 爱尔兰政府已将其年度交通预算的20%用于骑行和步行 — 大约是美国分配的份额的十倍 — 而英国政府拨出20亿英镑支持骑行和步行基础设施。促进环保可持续交通（即：除了汽车之外的任何交通方式）的愿望推动了这些举措。

总统换届可能有助于美国最终加入这一全球运动。早期迹象表明，拜登政府可能会将气候变化置于其政策议程的中心。这将为骑行创造有利条件，特别是因为交通排放的温室气体（GHG）比美国任何其他部门都要多。经过经济合作与发展组织（OECD）进行的最新生命周期分析发现，脚踏自行车每乘客公里产生的温室气体大约是私家车的1/15。

将减少温室气体排放作为美国交通部绩效指标，影响州级资金的分配，将促进在各种交通项目中包含自行车基础设施。将车辆行驶里程减少作为绩效指标也会产生类似效果。“绩效指标将促使各州全面考虑其交通网络，”美国自行车联盟政府关系副总裁卡伦·惠特克表示。“州政府官员必须确保为所有交通方式提供通行权，而不仅仅是汽车。”

与以往的自行车热潮相比，历史学家弗里斯认为当前的热潮更有可能持久。“我们曾经经历的每一次热潮都是在缺乏自行车基础设施的情况下开始的，”他说。“但即使在新冠疫情之前，市长和城市领导者自2008年左右以来一直在取得渐进性进展。”过去十几年建立的保护车道可以帮助为自行车提供基础，这在1894年或1970年是不存在的。像纽约的CitiBike和芝加哥的Divvy这样的共享单车系统也有助于创造历史性的骑行记录。

独自一人，这可能不足以在疫情结束后继续吸引更多美国人骑自行车。但一个专注于使骑车更安全、更实惠的联邦议程可能会让美国人这一次坚守在自行车鞍座上。大卫·齐珀是哈佛肯尼迪学院陶布曼州和地方政府中心的访问学者，他研究城市政策与新的移动技术之间的相互作用。