日本的高铁能否恢复速度？ - 彭博社

一列子弹头列车穿过日本神户的神户站。这个国家著名的高速列车网络正面临的不仅仅是与疫情相关的乘客减少。

摄影师：大住智宏/彭博社北基督教堂，由埃罗·沙里宁于1964年设计，是风景如画的印第安纳州哥伦布市的一个主要地标。

摄影师：伊万·班很难夸大日本子弹头列车的力量和重要性。作为国家技术复杂性的全球象征，超过50年来，被称为“新干线”的高速列车网络不仅是国家自豪感的来源，也是该国交通基础设施的重要组成部分。这些列车在超过1800英里的轨道上时速可达200英里，将一个群岛连接在一起，如果与北美对齐，将从不列颠哥伦比亚延伸到加利福尼亚州的巴哈。自1964年启动以来，子弹头列车被证明是极其安全、韧性强且盈利丰厚的：不仅许多线路实现了健康的利润，而且新干线技术，包括支持列车著名准时性的软件，是一种宝贵的日本出口。

无论技术多么先进，都无法抵挡全球疫情带来的破坏性潮流，这已严重减少了前往日本及其国内的旅行。除了立即的乘客和收入损失，长期挑战也在逼近。日本的老龄化人口正在下降：到2065年，预计将缩减至35%，而已经很低的出生率也在持续下降，因为年轻人从小城镇和农村地区迁移，集中到像东京这样的主要城市，那里出生率最低。一份2014年的报告由一个独立智库发布，发出了严峻的预测，到2050年，日本一半的地区城市和城镇将会消失。

日本第一条新干线，连接东京和大阪，于1964年开通。摄影师：Three Lions/Hulton Archive via Getty Images与此同时，由新干线的兴起所塑造的通勤和旅行模式正在变化，这要归功于疫情期间远程工作的增长。这给日本固守的办公室文化带来了冲击，并可能改变服务于此的铁路网络的角色和目的。特别是，人口和国家旅行模式的重大变化可能会使期待已久的下一代铁路网络的到来变得复杂：即$840亿美元的线性中央新干线，其速度可超过300英里每小时。

日本的铁路系统长期以来一直是韧性的典范，能够吸收任何数量的位移和干扰，从战争到自然灾害。（著名的是，广岛的一些电车在原子弹轰炸后三天内就恢复运行。）到目前为止，冠状病毒带来的经济威胁对新干线的影响似乎不如2011年的“三重灾难”那么严重，那一年日本经历了地震、海啸和随后的核危机。但疫情的涟漪效应正在悄然提出关于新干线未来的关键问题。在一个规模更小、或许更倾向于数字化的日本，是否仍然需要如此快速的交通？

补贴、政治与私有化的代价

当前乘客数量骤降的规模确实巨大。截止到6月30日的季度，运营东海道新干线的中央日本铁路公司（JR中央）报告的收入较2019年下降了近73%。在8月7日至17日这段时间内，东海道新干线的乘客数量——通常是全年最繁忙的旅行时期之一——下降了76%。另一家公司，JR东日本，在2020年第一季度首次出现亏损，并从5月开始削减新干线服务40%；该公司还将票价削减了50%，直到2021年3月。该公司预计将出现自1987年日本铁路私有化以来的最大净亏损，预计2020财年的亏损将达到39.6亿美元（2019财年的利润为19亿美元）。

新干线公司通过强调系统的安全性来应对乘客和收入危机，甚至增加列车数量以便于更多的社交距离：“我们将在十月份平均运营360列列车，”JR中央最近宣布。其防病毒措施是日本主要铁路公司的典型做法：它 每6到8分钟更换一次新干线车厢内的空气，每天对列车和车站进行消毒，乘务员在巡查时也会对高接触表面进行消毒。

根据JR北海道的说法，乘客减少并没有导致服务削减。“由于Covid-19疫情部分取消的常规和新干线列车自7月1日起已全部恢复，”该公司在一份声明中表示。（其他JR公司未对此请求作出回应。）

五家私人公司运营着日本的新干线网络。它们统称为日本铁路或JR集团，源于1987年对负债累累且困扰的日本国铁（JNR）的私有化。每家JR客运公司在特定地理区域内拥有并维护其私有化前的基础设施和列车。并非所有新干线都是盈利的，但四家私有化后的客运铁路公司 在2019年是盈利的。部分原因是它们控制着车站周围的宝贵房地产，并且 通过开发产生收入的购物中心、餐厅和酒店来进行开发。也就是说，它们都在某种程度上受益于公共补贴。例如，中央和地方政府为开发新的新干线线路提供了大部分资金。

一列新干线经过东京的新桥站。摄影师：查理·特里巴勒/法新社通过Getty Images政府与铁路运营商之间如此紧密的联系并非日本所独有。在欧盟，过去30年的连续改革已使铁路部门实现了自由化，导致各成员国之间补贴、基础设施所有权和市场主导地位的差异。美国的阿姆特拉克是一家准公共公司，接受联邦、州和地方的补贴；它拥有自己的列车，但仅30%的轨道它们行驶在上面。

虽然日本国铁的私有化减少了对铁路运营的政治干预，但新干线的路线和车站的通行权仍然成为政治博弈的工具，自1964年首次新干线服务以来，就出现了“政治车站”（“seiji eki”）和“政治线路”（“seiji sen”）的指控。例如，中央政府的指示是北陆新干线经过长野并在1998年冬季奥运会之前到达的原因。在其他情况下，新开通的新干线服务削弱了之前的公共投资，例如新建的、经济上已经边缘化的农村机场——这也是政治操控的产物——当新干线服务在附近到达时，这些机场的价值被削弱。

日益扩大的城乡差距

高速铁路专家、《新干线：从子弹列车到现代日本的象征》的作者克里斯托弗·胡德建议，如果疫情持续足够长的时间，未来可能会出现一种情景：挤满东京大都市区的城市通勤者可能会被说服搬到土地价格较低、房屋更大的小城市和城镇。小城市可能会通过提供补贴来鼓励新干线通勤，从而激励这种迁移。自1970年代以来，减少首都人口集中一直是日本政府的优先事项。但说服人们离开东京大区面临着重大障碍。

“‘乡下’几乎是一个脏话，”胡德说，指的是日语中“乡村”的术语。缺乏经济机会使得日本农村对城市人来说很难吸引，加上基础设施不足，如缺乏普遍的高速互联网。尽管几个农村县在全国小学考试成绩上持续超过东京，但许多父母仍然相信，他们孩子教育的最佳希望——以及他们自身的经济生存——在于日本的城市。

随着区域列车服务的减少，日本农村一直在寻求替代方案。

现在，疫情加剧了对农村流动性的焦虑。新干线在许多方面已成为日本铁路系统的支柱：随着其扩展，铁路公司关闭了亏损的常规线路，往往减少服务并增加了那些不在城市中心之间旅行的人的费用。同时，东京大都市圈以外的城市和城镇将新干线车站视为经济生命线，承诺为游客提供通行便利，他们积极游说将这些车站引入他们的辖区。

结果并不总是这些市政当局所希望的那样具有变革性。费尔南多·奥尔蒂斯-莫亚是日本环境智库全球环境战略研究所的研究员。他对位于青森县北部的今别镇进行了最近的研究，展示了利用新干线车站产生经济发展成果的一些困难。今别镇人口为2500，是拥有子弹头列车站的最小市镇。但该服务的影响是复杂的。“随着新干线服务在农村地区的增加，我们看到区域服务的下降，”奥尔蒂斯-莫亚说。“而且由于新干线使日间旅行成为可能，酒店也受到影响。”

即使没有新干线，随着日本农村人口持续减少，许多地区铁路服务也在努力实现收支平衡。“在有机会关闭一条线路的地方，这些铁路公司正在采取行动，如果疫情使他们能够更快地做到这一点，因为需求下降，那么他们可能会抓住这个机会，”胡德说，“这对铁路线路是有利的，但对人们来说却不是，尤其是在一个老龄化社会中。”

JR北海道是这一挑战的象征，并且获得了定期公共补贴。其服务区域覆盖日本最大和最北的县，低人口密度、严酷的冬季和高维护成本（其系统包括世界上最长的水下隧道）导致2019年3月结束的财政年度亏损1.68亿美元。去年，JR北海道在23年来首次提高票价。与日本其他铁路公司一样，它也减少了不盈利线路的服务。像夕张这样的城市，曾是一个约8000人的煤矿中心，2006年宣告破产，因此受到影响。

终点：日本磐城的一条废弃铁路轨道。随着农村地区人口减少，常规铁路线路的服务也减少了。摄影师：彭博创意照片/彭博社2020年来自世界经济论坛的报告突显了人口密度下降给日本小城市和城镇的交通提供者带来的结构性挑战。例如，在本州西部的一个地区，60%的铁路线路报告其收入覆盖成本的比例不足50%。这些较小的地方铁路公司无法获得JR公司在主要城市的宝贵房地产持有所产生的补充收入——以JR九州为例，这些密集建设的开发项目约占收入的60%。

随着区域列车服务的减少，日本农村一直在寻求替代方案。自动驾驶车辆被提议作为未来的一种出行选择，一些社区已经开始测试自动驾驶接驳车。其他解决方案可能更简单，比如社区运营的汽车和司机共享池。2011年海啸后，日本东北部的一些铁路线路被巴士取代。但这些服务的商业可行性——以及如果需要谁来补贴它们——仍然不清楚。

一个更快的未来，现在受到质疑

几十年来，日本一直在竞相开发磁悬浮列车，它们利用磁悬浮技术在带电导轨上无摩擦地漂浮。更快的新干线将缩短主要城市之间的旅行时间，使铁路公司能够更好地与航空旅行竞争。日本国铁在1970年代建造了一条磁悬浮测试轨道，随后新私有化的JR中央在1990年复兴了该项目。2011年，随着政府批准建设连接东京和名古屋的中央线新干线（Linear Chuo Shinkansen），磁悬浮列车逐渐接近商业现实，并计划延伸至大阪。这个新项目是前首相安倍晋三的优先事项——在2016年，安倍政府向该项目投入了270亿美元，以将其最终完成日期提前八年到2037年。然而，在6月底，JR中央推迟了系统第一阶段的预计2027年启动日期，理由是农民对施工可能产生的影响表示反对。虽然这些延误不能归咎于新冠疫情，但安倍本月早些时候的辞职可能会影响这个昂贵项目的前景。

JR中央的磁悬浮列车在2015年于山梨磁悬浮试验轨道进行测试时创下新的世界速度记录，时速超过600公里（373英里），返回车站。摄影师：JIJI PRESS/AFP via Getty Images有人认为，这列火车的环境成本可能会超过其收益。“考虑到建造这条线路所需的混凝土量，并不是说没有负面的环境影响，”Hood说。能源使用是另一个关注点，因为预计线性新干线的能耗将是当前模型的四到五倍，而此时日本对煤炭的依赖正在增加。

但线性中央新干线也有许多支持者，他们指出该服务可以减少航空旅行，并通过作为日本主要铁路干线——东海道新干线的替代方案，提高抗震能力。由于它主要在地下行驶，线性新干线在强降雨时也会更具韧性，这已经是一个问题，并预计随着气候变化而加剧。

此外，磁悬浮技术在国际上可能会受到高度追捧。“这具有巨大的出口潜力，”霍德说。“如果我们正朝着一个由于某种原因将减少飞机的世界发展……那么JR中央将这些知识出口以在全球创建线性新干线网络的潜力将是巨大的。”

霍德还预计新干线系统本身将在当前危机中存活下来，预计到2021年春季收入将反弹。“除非新冠疫情持续数年，否则我们将看到某种程度上恢复到疫情前的常态，”他说。“虽然数字可能低于峰值，但新干线不会面临末日情景。”

乘客准备在2020年8月登上JR东日本的子弹头列车。由于疫情持续，新干线网络的乘客人数在全国范围内仍然滞后。摄影师：小林宗一郎/彭博社相反，我们可能会看到新干线在后疫情时代的一个新角色和身份，其中高速铁路有助于促进更广泛的远程办公。 6月份的一项政府调查显示，35%的全国人民因疫情进行了远程办公，而东京有55%的人报告参与了某种程度的远程办公。在全国35%进行远程工作的人员中，25%表示对搬出大城市至少有些兴趣。

毕竟，在东京那些臭名昭著的小公寓里远程工作面临着重大挑战。“工作假期”的概念在日本已经逐渐流行了好几年，一些 缩小的城镇和城市 正在利用这一趋势吸引重复的工作假期者，希望最终将他们转变为至少是兼职居民。

如果疫情持续足够长的时间，并且如果日本的内陆市镇通过住房补贴等激励措施来改善条件，那么从东京快速转移的可能性是存在的，Hood说。这些列车可能会将这个特大城市已经庞大的通勤范围扩展到全国范围。

今天因疫情而导致的服务减少和收入损失是否预示着未来新干线的幽灵？随着日本国家人口的减少，周边地区的人口流失很可能会继续。在没有 显著和持续的移民 的情况下，这构成了一个结构性挑战，JR公司在其年度报告中也承认了这一点。人们可以想象一个未来，一些地区的常规铁路服务被大幅削减，而某些地区的高速列车服务被限制甚至完全取消，即使主要城市之间的服务有所改善。人口下降将继续迫使国家的交通网络发生变化。疫情是否以及如何加剧这些长期趋势还有待观察。Sarah Sieloff是驻日本的外交关系委员会-日立研究员，她研究地方政府对人口老龄化和下降的响应。

当美国中西部的一个小镇决定升级其区域机场的空中交通控制塔时，寻找顶级建筑师通常不是优先事项。但在印第安纳州的哥伦布，马龙·布莱克威尔被邀请承担这样的项目并不令人惊讶。

这位建筑师——在2020年获得美国建筑师协会金奖——提出了一个 波浪形铝和钢塔，由一个公共草坪支撑。一旦建成，布莱克威尔的空中交通控制塔将提升这个小镇作为美国现代建筑伟大中心的声誉。

在哥伦布，你不会找到通常带来最大和最大胆设计理念的摩天大楼、体育场或大学校园。相反，像哈里·维斯、贝聿铭、塞萨尔·佩利和凯文·罗奇这样的建筑师来到哥伦布，建造学校、教堂、邮局和银行分支—— 总共数十个现代主义设施。

哈里·维斯在1960年为哥伦布设计了原始的康明斯工厂，并在1965年进行了扩建。摄影师：伊万·班这个小镇在建筑师中的 声誉 在1950年代中期开始上升，当时其最大雇主——发动机制造商康明斯——开始通过 新的现代主义公立学校 来支付建筑费用，前提是学校董事会从J. Irwin Miller提供的现代主义建筑师名单中选择一位建筑师，而他当时是康明斯的董事长兼首席执行官。该基金会最终扩大到涵盖镇上任何公立设施的费用。

一位哥伦布本地人现在撰写了关于使哥伦布成为现代主义圣地的建筑的第一本专著。《美国现代：建筑；社区；印第安纳州哥伦布》由建筑作家马特·肖撰写，将这个拥有50,000人口的小镇呈现为战后对更好城市的愿景——这一愿景出现在1960年代，当时联邦政府、企业领袖和民权活动家以混合的结果改造了美国城市。

来源：Phaidon通过肖的广泛研究、伊万·班的摄影和Studio Lin的图形设计，*《美国现代》*是对哥伦布建筑的迟到致敬。它还成功地将小镇的发展与战后美国发生的政治、经济和社会变化联系起来。彭博城市实验室最近与肖和哥伦布地标基金会创始执行董事理查德·麦考伊进行了交谈，以了解他们的小镇如何持久地拥抱一种独特的美国现代主义形式。

彭博城市实验室：在***《美国现代》***中，你称哥伦布为“一个小伟大社会”。哥伦布的伟大社会版本与联邦政府的愿景相比如何？

**马特·肖：**整个社区能够达成广泛的共识，这是伟大社会的重要组成部分，也是他们试图灌输的过程。哥伦布在这方面做得非常好，形成了一个不仅在种族和宗教上多样化，而且在经济阶层上也多样化的联盟。反贫困战争是伟大社会中的一件大事。哥伦布从中借鉴了一些理念，包括每个人都可以通过机构和强大的公私合作来提升自己的想法。他们建立的学校就是一个很好的例子。那里有孩子生活在农村地区，但上着看起来像曼哈顿的学校。这不是一种新政的方法，涉及就业计划和财富分配，而是关于帮助每个人改善自身的定性方式，创造一个每个人都能生活的社会。

在美国各地，城市更新通常涉及拆除低收入社区，以腾出空间用于新的快速公路和“银弹”再开发。在哥伦布情况有所不同吗？

**肖：**城市更新在那里发生，就像在其他地方一样。但哥伦布是一个以白人为主的城市，因此他们没有一些相同的种族问题，尽管他们对这一切的种族影响非常敏感。这是关于伟大社会的东海岸理想，良好治理的理念，来帮助拆除贫民窟。大多数人认为这是一个整体成功，尤其是公共广场。但也有一些在那儿生活了100年的家庭被迫出售。这是一个微型城市更新，远没有其他地方那么暴力，但仍然存在着每个城市都有的一些潜在紧张关系。

贝聿铭1969年为克莱奥·罗杰斯纪念图书馆设计的建筑仍然矗立在哥伦布的市中心。摄影师：伊万·班这座1971年的办公大楼曾是当地报纸的总部，由斯基德莫尔、欧文斯和梅里尔设计，现在是印第安纳大学的J·欧文·米勒建筑项目所在地。摄影师：伊万·班 哥伦布是如何在1970年代经济和文化变革浪潮中保持其建筑雄心的？对于东海岸精英在城里建造如此多建筑，有什么样的反对声音？

**肖：**我们把这本书称为 美国现代，因为哥伦布在那个时期奇怪地与国家的历史相吻合，其建筑是这一点的明显体现。它避免了一些重手法的中世纪现代城市的陷阱。地方反馈使项目更好的最佳例子之一是 第一浸信会教堂，最初应该是一个疯狂的雕塑混凝土建筑。教堂里的人员不喜欢它——他们想要砖和石板，或者石头。哈里·维斯回到设计图纸上，做出了大多数人认为是城里最漂亮的建筑之一，部分原因是它的柔和。

在米勒和CFAP的合作中，过程在自上而下和自下而上的方式之间非常有序。他尊重建筑委员会，并知道如何分享权力。当涉及到他自己的项目，比如他的房子时，情况就大不相同了。

公园学校是一个非常简单的模块化建筑系统的好例子，其建筑师是建筑师合作社。学校在60年代中后期开始变得更加雄心勃勃和激进，出现了巨型结构和粗野主义。在福德雷小学，其建筑师 保罗·肯农与孩子们和社区进行了设计研讨，最终设计中融入了空间框架，并被规划为在放学后欢迎社区。这是尽可能现代的。一些学校在60年代末变得有些古怪。我喜欢它们，但开放式学校是有争议的，可能让人感到不适。在1974年，学校董事会在规划新设施时首次拒绝了CFAP。

埃利尔·萨里宁的第一基督教教堂建于1942年，是该市最早的现代建筑之一。摄影师：伊万·班城里一些较新的建筑更扎根于不同的控制论理论、开放式布局和关于城市主义的更大理念。塞萨尔·佩利关于公共空间作为一个玻璃封闭结构的构想源于一个激进思维的时代，那时人们设想未来的城市都在玻璃之下，就像巴克敏斯特·富勒在曼哈顿上方的穹顶一样。但哥伦布的一切都是在小规模和务实的基础上进行的。米勒希望获得当时最佳的思维。

在泰勒斯维尔之后，CFAP直到1982年才再次被要求支付建筑补助金。事情放缓了，但后现代主义仍在发生，90年代有一个尝试在Venturi, Scott Brown & Associates的帮助下设计一个商业高速公路带。

**理查德·麦考伊：**迈克尔·范·瓦尔肯堡的米尔赛公园于1992年建成，标志着小镇的转变，因为这是米勒深度参与的最后一个项目之一。米勒于2004年去世，他的妻子泽尼亚于2008年去世，到2009年，家庭的银行业务也失去了。镇上的许多人在想事情是否能够继续。

在哥伦布，当前保护和适应现代主义的时代是什么样的？

**麦考伊：**米勒家族的家于2011年向公众开放，标志着哥伦布的转变，没有任何米勒在镇上。当地领导能够说服印第安纳大学启动建筑研究生项目，现在位于迈伦·戈德史密斯设计的前共和国报纸大楼内。欧文联合银行和信托公司一直委托设计师在该县建立新分行。随着银行业务的失去和行业向在线银行的转型，这些建筑必须找到新的用途。最好的例子是哈里·维斯于1961年设计的建筑，在2021年改造成咖啡店。我们的组织帮助筹集了320万美元用于第一基督教会的钟楼，我们正在努力将埃罗·沙里宁的北基督教会改造成分馆图书馆。

哥伦布依赖于激励措施和基于社区的方法。实际上并没有任何政策存在。没有历史保护委员会，也没有像芝加哥或纽约那样的城市地标委员会。尽管在印第安纳州这样的委员会相当普遍，哥伦布从未有过历史保护委员会。

由罗伯特·文图里于1967年设计的4号消防站，是仍在使用的几座现代主义消防站之一。摄影师：伊万·班B代表南区小学的粗犷主义，由埃利奥特·诺伊斯于1969年设计。摄影师：伊万·班您认为有哪些新项目正在延续哥伦布伟大创新建筑的遗产？

**肖：**最近宣布的两个建筑让我印象深刻，并且符合哥伦布的建筑传承。其中一个是马龙·布莱克威尔设计的空中交通管制塔。他在美国农村地区使用廉价材料进行创造性工作。他是美国最优秀的建筑师之一，因此他在哥伦布做一些事情是合情合理的。还有新学校西区小学，将由波士顿的Höweler+Yoon设计。

**麦考伊：**这两个项目都是由CFAP资助的，这是整个故事的关键部分。还有莫拉维克霍尔，位于艾维技术社区学院，这是一个3000万美元的项目，由位于旧金山的IwamotoScott设计，并于2022年完成。这是由CFAP资助的三个重要项目，延续了始于50年代的这个故事的重要部分。我们的组织参与了重新设计范·瓦尔肯堡的市中心入口广场。景观建筑公司Merritt Chase正在进行非常创新的社区参与工作。随着哥伦布展览的第五个周期，我们现在在城市中进行当代艺术和建筑的活动已经近十年了。这是文化转变的开始，与60年代和70年代的巅峰时期不同，也许更具社区参与性。我对它的未来感到非常乐观。

今天的城市可以从哥伦布的战后故事中学到并以自己的方式应用什么吗？

肖： 一个项目不一定要昂贵。所有这些建筑的成本都在州平均水平或以下，因为优秀的建筑师聪明，能够用更少的资源创造更多的价值。这些建筑很多是用CMU块和现成的金属桁架建造的。它们并不奢华，但由极具才华的建筑师设计，他们能够以低成本实现创意。今天你仍然可以看到这一点，比如马龙·布莱克威尔和SO-IL，这是一家 参与了哥伦布展览 的公司。米勒先生知道谁是最好的建筑师，他知道该请谁。这听起来简单，但实际上很难进入这些网络。

麦考伊： 哥伦布面临着许多后疫情美国城市所面临的挑战，如何吸引下一代希望投资于社区的人。事情正在发生，有趣的建筑正在建设中。其他地方的教训是，过程和让人们聚在一起非常重要。哥伦布在追求更好居住环境方面的卓越追求值得关注。不要仅仅关注离你最近的答案。超越这一点，找到最优秀的人来处理你城市的任何方面。