湾区交通领导者推动建立单一网络 - 彭博社

一个人站在奥克兰的湾区快速交通（BART）火车站台上。

摄影师：大卫·保罗·莫里斯/彭博社随着美国各地公共交通机构面临预算缺口、安全隐患和持续的经济不确定性，旧金山湾区的一些政策制定者、倡导者和官员呼吁该地区众多且不协调的系统联合起来，以实现更好的互操作性。他们表示，公交和铁路运营商必须协调疫情应对计划并减少进入障碍，否则乘客将受到影响。

“新冠疫情危机暴露了我们当前系统使不同交通方式相互竞争的方式——这对可达性、公平性和网络的财务稳定性产生了严重后果，”智库SPUR的区域规划政策主任劳拉·托尔科夫在周日给区域交通领导者的信中写道。“现在未能协调服务可能会使湾区的乘客面临显著降低的服务和可达性。”

彭博社城市实验室印度尼西亚庆祝一个正在努力成形的新首都蒙特利尔市中心部分地区因水管破裂而被淹伊斯坦布尔面临繁忙街道下的危险‘火车爱好者’组织支持哈里斯和沃尔兹的总统竞选托尔科夫的信件是写给蓝丝带交通恢复工作组，这是一个由大都会交通委员会召集的机构领导、政治家、政府官员和利益相关者代表组成的团体，负责分配联邦疫情援助的部分资金。MTC是一个负责协调和分配湾区交通项目资金的区域机构，没有权力强制或要求机构共同规划或运营服务。由于27个交通机构服务于该地区的9个县和101个市，缺乏协调确实是一个问题。

湾区交通的碎片化长期以来一直是当地投诉的目标。早在1872年，“皇帝”约书亚·亚伯拉罕·诺顿，一位以通过报纸发布假命令而闻名的地方怪人，呼吁立即建设连接奥克兰和旧金山的水下通道。诺顿命令两座城市的领导人“确定水下隧道的可行性；如果发现可行，则立即为铁路通信建设该隧道。”

一个多世纪后，现实中的跨湾隧道作为原始湾区快速交通计划的最后一部分开通。但尽管BART在广泛的区域内提供铁路服务，它只是交通提供者和机构拥挤舞台上的一个参与者。从旧金山交通局、阿拉梅达-对抗科斯塔交通区和加州火车等大型运营商，到金门运输区和里约维斯塔三角洲微风等小型运营商，每个机构基本上作为一个独立的封地运作，拥有自己的规划、运营和票价支付问题。湾区在美国是独特的，因为它是一个没有一个中央交通运营商的大型都市区，这与纽约市的大都会运输署、洛杉矶县大都会运输署或丹佛的区域运输区形成对比。倡导者表示，这种分裂即使在正常情况下也会给乘客和纳税人带来问题。关于下午SFMTA列车在邻近车站刚好在Caltrain发车几分钟后到达的投诉很常见。一个与同时计划的Caltrain电气化存在冗余的数十亿美元BART扩展计划，最近成为当地铁路专家的出气筒。

“从未有过更好的时刻来重新构想整个系统。”

为倡导区域交通合并的无缝湾区组织的政策主任伊恩·格里菲斯表示，疫情揭示了新的摩擦，例如SFMTA公交线路几乎满载，而几乎空荡荡的BART列车在地下平行运行。

“如果外星人来观察湾区，看到那些空荡荡的长列车，他们可能会认为这不是很高效，”他说。在疫情期间，乘客和销售税收入大幅减少，“从未有过更好的时刻来重新构想整个系统。”

SPUR、无缝湾区和其他地方政策与倡导团体的努力在今年早些时候汇聚成AB 2057，这是一项由加利福尼亚州众议员大卫·丘提出的法案，旨在迫使交通机构改善互联互通，包括在系统之间实施折扣票价计划、标准化指示标识和实时到达标识，以及一份综合系统地图。“每个机构都想做这些事情，但这项法案最终会要求这样做，”丘说。

该法案还将召集一个工作组，解决更复杂的问题，如协调路线规划和考虑统一的公交和铁路票价——所有这些都为建立一个集中式交通规划机构铺平了道路。

疫情在四月底将AB 2057从州的正式立法日程中移除。但丘、格里菲斯和其他倡导者仍在继续推动他们的愿景，同时该地区的交通恢复工作组正在分配国会的紧急交通资金并制定一个连贯的公共卫生计划。他们在一些县监督员和小型机构的交通管理者中获得了支持。

“我们面临着一个机会，这是我在委员会服务多年来未曾遇到的机会，那就是审视整个地区的交通运营，”索拉诺县监督员、工作组主席吉姆·斯佩林在四月的虚拟会议上说道。

但许多交通领导者警告说，问题在于细节。旧金山交通管理局执行董事杰弗里·图姆林表示，迫使大城市交通机构放弃其独立的路线规划权——在没有额外州或联邦资金的情况下——必然会导致像他所管理的系统服务质量下降，而他的系统是湾区最大的，服务着45%的地区交通乘客。例如，如果旧金山交通管理局的公交到达时间必须与BART的时间表匹配，这几乎必然意味着旧金山交通管理局的乘客将比现在拥有更少的公交。“倡导者们只是没有理解他们良好意图的想法所带来的巨大意外后果，”他说。

图姆林表示，他和其他机构负责人认识到他们必须共同合作，并且有适当的方式进行协调，例如创建官方的区域服务地图，并帮助乘客通过更统一和清晰的标识导航车站和停靠点。州参议员斯科特·维纳最近的法案，将取消简单交通和自行车道项目的环境审查要求，是整个湾区加速交通改善的另一种方式，”他说。

李珍妮丝，湾区快速交通董事会的成员，感到矛盾。她表示，她认为倡导系统整合是合乎逻辑的，消除某些冗余可以帮助交通机构节省资金。与此同时，她担心对已经因疫情的严重社会和经济影响而感到震惊的乘客的影响。

“有色人种社区已经面临驱逐、警察暴行和无法获得就业机会，”她说。考虑到这些群体在过去不成比例地使用公共交通，并且在疫情期间作为必要工作者继续使用公共交通，“推进剧烈变化”可能会对他们的生活造成进一步的干扰。

进一步复杂化这些挑战的是，过去三个月交通格局发生的剧烈变化，并且这些变化仍在继续。几乎全国每个机构都在应对巨大的预算冲击，但在湾区，每个领地的情况看起来不同：加州列车的科技工作者乘客基础仍然大部分在家工作，而现在正在考虑停运。与此同时，旧金山交通局仍在每天运输数万名乘客，但在未来四年内仍面临5.68亿美元的收入损失。

虽然“无缝”区域交通系统的愿景本应是为湾区交通乘客提供更好的服务，但严峻的财务现实可能意味着交通机构的数量会减少——这可能与最初的目标相悖，城市栖息地政策与倡导活动主任鲍勃·艾伦表示，该组织是一个住房和交通正义的非营利机构，已经呼吁网络协调。

“整合和节省资金并不意味着交通对乘客来说更好或更公平，”他说。“目标应该是提供更多更好的交通服务。”

但这给整个地区的交通机构留下了困难的问题，因为领导者们在争论如何公平分配资源，而国会提供的有限紧急援助最终将到期。

“答案是什么？谁来给出答案？”李问道。“然后重组和治理改革的问题也变成了，谁生存，谁死亡？这感觉有点像《饥饿游戏》。”