疫情后交通促进者的现实检查 - 彭博社

一位旧金山公共交通乘客考虑可用的交通选项。大卫·保罗·莫里斯/彭博社在1918年，电车是美国主要的城市交通方式。而且它们非常拥挤：美国人那年大约进行了每人140次出行，总计约150亿次出行。

然后西班牙流感来了。随着流感在城市中肆虐，拥挤的系统被迫进行以健康为中心的改变，包括要求乘客佩戴口罩、限制电车容量，以及错开通勤时间以保持乘客之间的距离。一些车辆因操作员短缺而暂时停用。尽管如此，公共交通的受欢迎程度在随后的几年中并没有受到显著影响——至少在大萧条使全国四分之一的人失业之前，以及后来私人汽车开始取代它的时候。

彭博社城市实验室新加坡的未来木建筑存在霉菌问题芝加哥的移民激增正在给民主党在DNC主办城市带来麻烦汉堡试图通过无人驾驶面包车实现微型交通英国交通部长为更多20英里每小时的限速区清除障碍那么今天呢？冠状病毒重创了公交和铁路网络。美国顶级交通系统的乘客量下降了70%到90%，因为自3月以来，通勤者被解雇、在家工作或选择其他出行方式。由于乘客稀少、财务压力巨大、操作员生病以及对消毒的高度要求，各机构大幅缩减了服务。旧金山的市政交通局已停止铁路运营，并削减了近70%的公交网络。在华盛顿特区，公交车仅服务26条“生命线”路线，地铁列车按照周六的时间表运行。纽约地铁在115年来首次停止24小时运营。

公共交通当前的情况在一定程度上反映了在主要城市居家令期间，驾驶、飞行和所有其他出行方式的整体旅行冻结。但当封锁措施放松时，特别是公共交通通勤者可能不会大规模回归的原因有很多。

首先，公交和铁路的乘客量往往对经济变化更为敏感，而冠状病毒的财务影响预计将长期持续，洛杉矶加州大学交通研究所的城市规划教授兼主任布赖恩·泰勒表示。

其次，一部分潜在乘客可能会继续远程工作，而其他人可能会改变通勤方式，选择驾驶或骑自行车。“我们知道，从健康的角度来看，人们会害怕使用公共交通，”麦吉尔大学的城市规划教授阿赫梅德·埃尔-吉奈迪说，他研究过公共交通乘客量。根据中国的情况，疫情后的汽车销售热潮可能即将到来。

“多年来，我们对公共交通有很多期望：我们希望它能缓解交通拥堵，抗击气候变化，并振兴社区。”第三，假设乘客需求和收入保持低迷，公共交通机构可能不得不在封锁解除后继续削减服务，尽管实际上需要更多的车辆而不是更少的车辆来实现社交距离。学术文献表明，这种削减本身可能会阻碍乘客。“有一种弹性表明，如果你削减服务10%，通常可以预期乘客量下降3-6%，”肯塔基大学的土木工程教授格雷格·厄尔哈特说，他专注于出行行为和交通规划。

一个最终且有害的因素是，2020年注定成为泰勒所称的“令人不安的趋势”的第六个连续年：自2014年以来，美国的公共交通乘客人数一直在下降，即使公共交通机构整体上增加了服务。许多新服务来自轻轨延伸和一些通常旨在吸引“可选择乘客”的快速公交线路，这些乘客可以在开车和乘坐公共交通之间做出选择，且通常通过销售税措施进行融资。

在这些年中，乘客人数下降的解释层出不穷。廉价汽油和汽车贷款的便利信用增加了汽车使用的吸引力，而公共交通系统老旧部分的服务质量却在恶化。像Uber和Lyft这样的打车服务出现，住房负担危机使许多人远离可靠的公共交通。

在南加州，泰勒和他的同事发现，乘客人数最大的下降来自于传统上最依赖公共交通的群体。尤其是低收入移民，随着这些社区的汽车拥有率增加，已经放弃了公交车。虽然由于对铁路和快速公交服务的投资增加，选择性乘客的比例略有上升，但泰勒表示，“他们增加的出行仍然被其他人失去的出行所淹没。”

在新冠病毒疫情之后，谁会乘坐公共交通？泰勒表示，乘客不可避免地会在像纽约市、华盛顿特区和旧金山这样的密集城市中返回，这些城市的公共交通对繁荣的城市经济至关重要。但未来公共交通的最佳指示可能是现在车上的人。而且他们仍然有很多：到三月底，纽约市地铁的乘客人数降至通常五百万次工作日出行的10%，但这仍意味着提供了超过50万次出行。洛杉矶地铁公交在四月中旬报告的65%的乘客下降，仍然相当于50万次日常上下车。

目前尚不清楚这些出行中有多少是由必要工作者进行的，但基于人口普查数据的分析显示，超过30%的正常公共交通乘客 从事被认为是疫情关键的工作。现在乘坐公共交通上班的人也不太可能有开车的选择，并且 他们更可能是有色人种，这在 拥挤的地铁和公交车的照片中得到了证明，这些照片在最近几周引发了网络愤怒。城市出行导航应用Transit发现，目前使用该应用规划公交和地铁出行的人中有68%是女性， 其中大多数是黑人和拉丁裔。

泰勒表示，有一个令人担忧的新潜在未来公共交通乘客来源：在过去几年中购买了车辆的低收入家庭。他们的汽车拥有状态可能会受到经济衰退的影响。

专家表示，这些情况指向公共交通使用、看法和潜在资金来源的潜在转变。传统上，一个成功的公共交通系统是乘客众多，公交车和汽车拥挤，且大部分收入来自乘客票价。但在一个社交距离意味着生死存亡的世界里，40英尺的公交车有八人乘客容量限制，强调乘客数量和票价回收作为成功的指标可能不再合理。然而，今天上车的护士、护理人员、杂货店工人和药剂师 证明了公共交通本身是一个关键的社会机构。 “公共交通机构应该转变思维，服务这些乘客，”埃尔-吉尼迪说。“我们必须接受公共交通是一项基本服务。我们不能把它视为一个可以通过乘客数量盈利的组织。”

这可能会导致对联邦交通资金的更强需求，而不是地方机构继续依赖票价和与富裕选民承诺缓解拥堵的轻轨扩展项目相关的税收措施。对泰勒来说，这可能意味着对交通促进者的一种现实检查。

“多年来，我们对交通有很多期望：我们希望它能打败交通、应对气候变化，并振兴社区，”他说。“但在过去半个世纪中，它显著做的两件事是为那些没有出行能力的人提供流动性——无论是由于年龄、收入还是残疾——并让高度聚集的地方正常运作。我的 educated guess 是，我们将看到交通作为一种社会服务的崛起。”

如果这听起来像是放弃交通，那就看看那些利用危机作为时刻来重新设计其系统并将社会公平作为优先事项的城市。El-Geneidy 和 Erhardt 都指出旧金山是一个领导者，在那里，SFMTA 在四月初几乎一夜之间重新设计了公交服务，专注于仅少数几条主要服务于市中心和主要医院通勤的路线。每天仍有大约 100,000 人在乘坐公交。

Jeffrey Tumlin，SFMTA 的执行董事，承认并不是所有因冠状病毒而失去的 100 多条路线都一定会恢复。但他语气乐观：他相信，一个更专注于沿少数路线提供频繁、更可靠服务的交通网络最终可能更好地服务于城市。在街道仍然空荡荡的时候，SFMTA 希望重新思考其整体交通方式。面对车辆交通和死亡人数的急剧上升，并寻求减少碳排放，城市已经开始禁止私人车辆在其中央市区走廊通行，并在过去一年中研究拥堵定价。

在车辆交通很少的情况下，“我们正处于一个重新思考如何管理街道的非凡时期，”图姆林在四月的一次采访中说道。“我们必须为城市的更强劲复苏做好准备，同时也要为一个更城市化、更人性化的经济做好准备。”