通勤者会重新回到通勤火车上吗？ - 彭博社

四月，巴尔的摩的一辆MARC列车车厢空无一人。全国范围内，通勤铁路系统受到重大打击，因为通勤者选择留在家中。亚历克斯·沃布列夫斯基/彭博社去年，波士顿地区交通机构MBTA的财政管理控制委员会面临一个关键决定。由于该地区的通勤者忍受着美国最糟糕的汽车交通，委员会是否会批准对其传统通勤铁路网络进行数十亿美元的改造，扩展到每15分钟提供双向“区域铁路”服务？这样做将是对一个旨在实现更谦逊目标的网络的范式转变，该网络的目标是将郊区通勤者早上带入城市，晚上再带回去。

彭博社城市实验室新加坡、马来西亚希望建立自己的深圳风格的超级中心新加坡的未来木建筑存在霉菌问题芝加哥的移民激增正在给民主党在DNC主办城市带来麻烦汉堡试图通过自动驾驶面包车实现微型交通答案是肯定的。2019年11月，MBTA的董事会批准了通勤铁路转型项目。投票后，董事会主席表示，是时候“为该地区提供更积极的服务……以缓解道路系统的拥堵。”MBTA仍需找到超过100亿美元的资金，但交通倡导者们对此感到兴奋，设想一个能够满足传统通勤铁路服务不足的波士顿人的网络，例如前往郊区工作中心的工人，或忙于赶往午间医生预约的父母。

但随后冠状病毒封锁到来了，MBTA的乘客数量崩溃了超过90%。在美国，通勤铁路的乘客数量下降得比公交、地铁和轻轨系统更为严重。在马里兰州，MARC的通勤铁路服务的乘客数量大幅下降，收集来自全州（甚至西弗吉尼亚州）前往华盛顿特区的工人，下降了94%，因为封锁使得大部分联邦工作人员待在家中；相比之下，在巴尔的摩，地铁和公交的乘客数量分别下降了75%和51%。在芝加哥，Metra通勤铁路系统预计四月份将下降97%，而CTA的公交和铁路网络的乘客数量“仅”下降了80%。

这些通勤者会回来吗？随着油价创下历史新低，交通流量减少，远程办公逐渐成为常态，交通专家担心，当疫情减退时，铁路乘客可能会慢慢回归。但有一条前进的道路——如果这些系统的领导者能够接受MBTA董事会几个月前所做的那种远见卓识的转型。

现在感觉像是古老的历史，但直到最近通勤铁路还在乘客增长的浪潮中。全国范围内的乘客出行在2017年至2019年间增长了近4%，是重型铁路的两倍多，重型铁路是下一个增长率最高的交通模式。许多个别的通勤铁路网络表现得更好；长岛、奥兰多和丹佛的通勤铁路吸引了比2019年多出至少10%的乘客，比前一年增加了。

达内尔·格里斯比，美国公共交通协会政策发展与研究主任（披露：我曾为APTA提供咨询服务），认为 恶化的汽车交通 推动了通勤铁路最近的乘客增长：“车辆行驶里程的增加导致了额外的拥堵，这使得通勤铁路更具竞争力。”

在交通模式中，通勤铁路特别适合从交通困扰中受益，因为其相对富裕的乘客更容易负担汽车。 2018年MBTA发布的一项调查发现，45%的通勤铁路乘客年收入超过108,000美元，而重轨乘客中这一比例为26%，公交车乘客为15%。南加州Metrolink通勤铁路系统的首席执行官斯蒂芬妮·威金斯表示，她系统的工作日乘客的中位数收入为92,000美元，85%的人拥有汽车。

历史上，通勤铁路服务旨在满足在工作日高峰时段进出中心城市的郊区居民的需求，通常开车前往沿途的大型“停车换乘”停车场，这些停车场在早晨满员，晚餐时段则空置。对于需要“反向通勤”以到达郊区工作的城市居民，或在非高峰时段出行的人（这些人 女性占比过高），可用的列车要少得多。对高峰服务的关注对交通机构来说成本高昂，特别是因为许多通勤铁路员工必须工作短班。

简单地“重新吸引”旧的通勤铁路人群可能是错误的框架在当前疫情期间，全国各城市通过Transit App收集的数据显示高峰期的交通需求——通勤铁路的命脉——已经崩溃，而非高峰期的需求则更具韧性。这些乘客通常是从事被认为是必要工作的人员——医疗保健、公共安全和服务行业。现在尚不清楚一旦当前的封锁解除，传统的高峰时段需求是否会恢复，且那些不那么必要的工人是否会重新出现。办公室可能会错开开放时间以帮助避免拥挤，而那些有远程办公选项的人可能会被鼓励继续这样做，正如米兰等欧洲城市现在所做的那样。后者的情况对通勤铁路尤其棘手；威金斯表示，在病毒爆发之前，30%的Metrolink乘客选择定期远程办公。

为了吸引乘客回归，机构需要能够确保他们的安全。好消息是，他们可以选择一系列策略和技术来做到这一点，从紫外线灯消毒到重新配置列车内部，再到采用运营透明度的政策，以便乘客可以亲眼看到机构的安全努力。亚洲的系统是一个经常被引用的模型。例如，在台湾，所有在台北和桃园之间通勤的铁路乘客必须佩戴口罩，而交通员工会检查乘客的体温。

但单纯地“重新吸引”旧的通勤铁路乘客可能是错误的框架；如果服务能够适应他们的需求，未来可能会有一整套新的乘客登上火车。长期来看，Transport Politic博客的约纳·弗里马克认为，通勤铁路必须扩展以成为真正的区域铁路：“这些线路需要提供全天候、频繁、双向的服务，以吸引更多的乘客，”他说。

扩展的双向服务将改善对郊区工作的访问，并为乘客提供安全感，让他们在出现意外情况时可以在非高峰时段出行。“我们地区的人们希望在白天和整个周末都能使用铁路，”威金斯说。

另一个机会：大多数人不会走超过四分之一英里到达交通站，但最近自行车购买的激增可能使通勤铁路成为那些住得更远的人的可行选择。机构可以通过在铁路站安装安全的自行车停车场来吸引这些新骑行者，正如荷兰所做的那样，并通过在火车上增加更多的自行车车厢，正如MBTA和MARC等系统所做的。

这是MBTA董事会去年11月接受的更广泛的通勤铁路愿景，它与其他地区疫情前的扩展计划相一致。在华盛顿特区地区，弗吉尼亚州的VRE和马里兰州的MARC系统正在制定计划在州界之间扩展服务，而旧金山湾区的Caltrain正在寻求专门的资金来源以增加服务频率。

但是，这些区域铁路扩展的价格标签在城市和州面临资金紧张的时刻显得特别令人畏惧。潜在的资金来源仍然存在；例如，油价低迷可能意味着司机更愿意接受燃油税的上涨。或者联邦政府可以使用赤字资金。正如美国交通运输局的主任Beth Osborne所指出的，“只有在公共交通方面，我们才假设需要来自用户的专门资金。”

地方政府有一些自己的资金选择，特别是如果他们能够捕捉到未来与区域铁路车站相邻的土地价值的增加。如果物业所有者能够在车站附近建造更高的建筑，这种增值将会更高——这也带来了一个次要好处，即来自附近居住和工作的人的长期铁路需求增长。

随着自动交通在至少一些美国城市已经反弹，像这样的投资可以保持通勤铁路网络的竞争力。替代方案——乘客长期减少、服务削减以及当前乘客涌入高速公路时交通拥堵加剧——对一些最具活力的城市经济来说可能是不可承受的。“我们的地区将完全停滞不前，”MBTA监督委员会成员莫妮卡·蒂比茨-纳特在我问她想象没有区域列车的波士顿时告诉我。“我不知道这对企业吸引和留住员工会产生什么影响。我们的道路变得更糟的想法……在某个时刻你会达到一个临界点。我们已经非常接近了。”