美国公共交通如何在冠状病毒中生存 - 彭博社

一则建议乘客佩戴口罩的标志在大西洋城的新泽西交通巴士上展示。安格斯·莫丹特/彭博社自新冠疫情开始以来，公共交通一直处于危机状态。美国、欧洲和中国主要城市的乘客数量较危机前水平下降了50-90%。用于补贴美国系统的地方税收，如销售税，也遭受了重大打击。交通运营商的资金迅速枯竭。虽然联邦政府已拨款250亿美元用于紧急援助以帮助弥补运营损失，但接下来的六个月仍将对地方机构构成巨大的财务挑战，因为他们努力吸引乘客重返巴士和地铁，并继续进行资本项目。

彭博社城市实验室新加坡、马来西亚希望建立自己的深圳风格的超级中心新加坡未来的木制建筑存在霉菌问题芝加哥的移民激增正在给民主党在DNC主办城市带来麻烦汉堡通过无人驾驶面包车尝试实现微型交通作为专注于公共交通成本的城市研究学者，我们担心这种动态可能导致有害的决策。历史上，在危机时期，机构往往会推迟维护、削减服务和取消扩展项目。正是这些在极端压力下做出的选择，曾经使美国的交通机构陷入瘫痪。

但有前进的办法。我们提供这些节省交通的途径，立即和未来。

现在该做什么

在疫情期间，各机构需要资金以继续运营服务，并确保运营人员和乘客的安全。支出优先级需要转变，并模仿那些保持公共空间清洁和感染率低的城市所采用的最佳实践。美国交通机构应采取以下所有干预措施：

• 雇佣更多清洁工，频繁对车辆和车站进行消毒。居住在台北的美国城市研究者亚历克斯·加西亚告诉我们，在疫情爆发的情况下，该城市计划每天对所有车站进行消毒，每四小时对乘客接触的设备进行消毒，如果有疑似病例乘坐火车，则每两小时对火车进行消毒。首尔还使用无人机在难以到达的高处喷洒消毒剂。
• 使用非侵入式手持或红外线温度计扫描所有乘客的体温——这种技术在亚洲城市的商店和办公室外非常常见，现在正在被用于筛查台北的交通用户。
• 为一线工作人员提供口罩、手套和其他防护设备，特别是那些负责清洁系统的工作人员。纽约市的交通清洁工不得不在没有任何个人防护装备的情况下工作，这可能导致他们的死亡率上升。
• 要求所有乘客遮住面部，并清楚传达允许和不允许的事项。可重复使用的布口罩应被接受。
• 进行小规模的资本项目以减少感染传播，例如在火车上的金属杆上涂覆铜，这会使病毒失去活性。（一家总部位于台北的连锁餐厅已经这样处理其门把手。）
• 对于已经接触到病毒的快速增长的运营人员，确保他们获得所需的工作保护和医疗护理**。**

在运营方面，各机构还应调整时间表，并考虑新的路线和车辆，以服务于医院、检测中心、工业集群和杂货店，而不是办公楼和学校。在旧金山，SFMTA 大幅减少了其网络的范围，削减了89条路线中的72条。临时削减使交通机构能够将其劳动力和资源集中到服务于必要工作者和医疗中心的路线，同时保持足够的服务以允许乘客在公交车上保持社交距离。

未来一年该如何规划

随着经济开始从疫情中恢复，交通机构将不得不重建乘客量。这将是一项艰巨的任务：历史上，交通乘客量和就业一直是相互交织的。随着失业率飙升，我们预计交通乘客量将缓慢反弹。

为了确保在服务最终恢复到危机前水平时，乘客量能够增加，交通机构和地方交通部门应制定计划，以提高拥堵街道或过时基础设施上交通工具的通行能力。实现这一目标的策略包括为公交车专用车道、在信号交叉口给予公交车优先权、实施拥堵定价、实施停车限制、资助资本项目以修复长期瓶颈，以及投资于增强交通运营的新技术。

在危机期间为节省交通机构资金而采取的短期削减措施，不应在危机结束后变为永久性。随着各机构暂停运营以考虑如何在四月之后继续提供服务，现在正是资本建设团队考虑减少建设成本和加快未来线路时间表的最佳时机。比佛利山城市委员会最近批准全面关闭威尔希尔大道的三个街区，以加快紫线延伸的建设，预计这将使建设时间表缩短多达六个月。虽然加快这项工作的进程带来了自身的健康风险，但如果建设能够以安全的方式继续进行，各机构应该利用居家令，推动更积极的建设时间表。

2008年金融危机后的教训告诉我们，交通机构不应采取哪些措施。许多机构在随后的经济衰退期间削减了服务。当我们检查2008年至2018年纽约公交服务小时的变化时，我们发现服务小时减少了近20%，尽管失业率在2011年至2019年间下降，这段时间公交服务本应增加；全市乘客量在同一时期下降了22%。虽然这仅仅是相关性——服务被削减，乘客量下降——但在交通文献中有因果关系的证据。

这就是为什么在危机期间为节省交通机构资金而采取的短期削减不应在危机结束后变为永久性。2008年后，交通机构一个接一个地犯下了同样的错误，导致乘客量年复一年下降，只有西雅图增加了服务并实现了乘客量的增长。

需要重大的结构性变革

最后，从长远来看，联邦政府应与各州合作，放宽地方土地使用限制，培养更有利的交通与土地使用之间的联系。当交通系统周围有一定的人口密度和土地使用混合时，它才能蓬勃发展；由于美国城市主要以低密度开发为特征，许多拥有相当广泛地铁和轻轨网络的城市乘客量却在下降。如果火车站周围的土地使用法规允许更多中高层建筑的混合，它们将吸引比继续被单户住宅（如加利福尼亚的大部分地区）或停车场（如许多较新的美国轻轨网络）包围时更高的乘客量。

交通机构需要即将获得的资金，但这几乎无法解决他们所有的问题。首先，联邦政府向交通机构分配资金的方式通常以竞争性拨款的形式出现，用于资本项目，例如新的轻轨或扩展现有的地铁网络。然而，这250亿美元的紧急注入资金仅用于运营成本和服务提供。虽然我们希望Covid-19只是一个短暂的波动，但这种资金优先级的转变是一个极其令人鼓舞的发展，我们希望在未来的项目中能够体现出对良好维护状态的资助。

随着交通机构在未来不确定的情况下努力寻找立足点，来自常规来源的收入大幅减少，是时候重新思考交通机构的运作和资金方式。如果机构重新评估其优先事项，并在联邦政府的协助下推进雄心勃勃的计划，以围绕其系统重新规划城市，那么当国家准备恢复正常服务时，公交车和地铁将能够蓬勃发展。