动力电池陷入至暗时刻明年下半年或迎来“满格”复活

证券时报记者 翁健

“渡劫”，有从业人士用该词形容2019年的动力电池行业。今年，一直驶在快车道的新能源车产业，不得不踩下刹车。销量连续4个月同比下滑，同时动力电池企业爆雷不断。

“寒冬”之下，产业链企业经营情况如何，行业何时会出现拐点？2020年，动力电池相关材料价格又将如何演绎？带着上述疑问，证券时报·e公司记者采访位于常州、宁波、深圳、汕头、苏州等多地的电池产业链企业。通过企业的“危”与“机”，把脉动力电池行业整体趋势。

业内人士表示，国家补贴大幅退坡导致行业结构性调整是必然的结果，且短期仍会在低谷徘徊。但随着新一轮汽车配置周期的结束，市场有望在2020年下半年迎来反转，“满格”复活。其中，上游资源的价格走势，成为影响行业的重要命门，而电池回收渠道的打通，则是解决资源来源问题的关键。值得注意的是，工信部12月3日发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），也对提高关键资源保障能力、完善电池回收进行了规划。

补贴退坡行业洗牌

2019年，新能源车产业持续多年的高补贴正式成为过去。后补贴时代，新能源汽车销量坠入低谷，动力电池产业链也未能幸免，行业“洗牌”进程加快。

今年6月下旬，2019年新能源汽车补贴政策实施。由此，新能源汽车的地方政府补贴取消，而国家补贴标准也降低50%以上。“断奶”后的冲击立即显现，新能源车销量在今年7~10月连续4个月下降，同比变动幅度分别为-4.7%、-15.8%、-34.2%以及-45.6%，降幅越来越大。综合多位业内人士分析，2019年国内新能源汽车销量将在115万~130万辆之间，远低于预期。

大环境的急剧下行，成为压垮许多电池企业的最后一根稻草。今年以来，电池企业频频爆雷或破产，并向上下游传导。例如近期的比克动力深陷“连环债”，昔日动力电池巨头沃特玛进入破产清算程序等。显然，企业的日子不如往年好过了。在证券时报·e公司记者采访过程中，发现一个新细节：往年，动力电池产业海阔鱼跃，企业热衷于向外界主动公开产品经营数据及变动幅度等信息。但在今年，大部分企业对此避而不答。

补贴大幅退坡，让行业高速扩张多年后隐藏的不规范运营暴露无遗。其中，企业存在的资金链及债务问题开始受到重视。

汕头一家主营铝塑膜产品的企业向记者表示，从整个行业来看，作为材料商，上游的原料采购基本以现金或信用担保方式为主，但到了下游的市场推广，则是另外一番景象。账期越来越长、账款越来越难收，资金压力及风险是相当大的。不合常理的扩张以及无序的恶性竞争，严重制约产业的健康发展。

“非理性的市场行为，确实将促使行业加速洗牌，”蜂巢能源总经理杨红新在接受证券时报·e公司记者采访时表达了同样的观点，“一个企业的财务经营很重要，客户的选择也将产生重大影响，供应链的风险管控是考验经营质量的重要因素。从行业来看，由于国内竞争太过激烈，而且受补贴政策的一些影响，会导致很多不确定因素和非理性的市场行为存在，从而导致有的企业陷入经营风险。”

不合规企业的集中爆雷，让低端产能加速出清，行业集中度的提高成为必然结果。

诺德股份（600110）副总裁李鹏程向记者举了一个例子：客户结构的变化就是一个直观的表现，三年前公司动力电池客户超过50家，而现在主要客户就十多家，在十多家里面前五大客户销售占比在70%左右。

而从整体来看，行业资源、市场份额也正向头部企业快速靠拢。在日前举办的中国电池新能源产业国际高峰论坛上，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教给出了一组数据：目前我国动力电池留存的生产企业大约有80家，其中能真正实现装机量的也就一半左右，并且前十家企业占据着八成以上的市场份额。国内一些动力电池企业为了活下来开始重新回归3C电池领域或转向储能行业，跨界而来的上市公司或收缩投资、或直接回归主业。

2020年迎来反转？

新能源汽车销量跌跌不休，至暗时刻何时过去，曙光初现的拐点又在哪里？

据记者了解，由于补贴标准的改变，新能源汽车产业链各个环节也不得不重新“校准”，这需要一个周期。因此，短期内行业或仍会在低谷徘徊。

具体而言，由于汽车补贴标准的调整，生产企业对于汽车的产品配置也需顺势而动。需要按照新的标准去调整车的续航里程、电耗等等。为了应对以后补贴的减少，企业想办法吸收消化掉相应的影响，其中就包括可能通过一些配置的调整，使得可以在价格上做一些策略调整。同时，电池产品新一轮的谈判和导入，需要一定的周期，相关标定测试认证的周期也需要很长时间。

“因此，明年上半年市场预期还不会有特别大的增长，相对会艰难一点。”蜂巢能源总经理杨红新认为。

不过，随着调整周期的结束，新的汽车产品配置会推出，同时伴随着电池成本的不断下降，价格更具竞争力的车型将会上市，刺激消费者更有意愿购买新能源汽车。杨红新表示，明年下半年市场景气度会好转，可能会恢复一个比较好的增长势头。

而支撑市场反转的因素，还包括海外市场电动化的提速，以及特斯拉中国工厂的投产。

今年，以德系车企为代表的海外整车厂商，不约而同加快集团电动化进程。由于目前全球动力电池产业链主要集中在中日韩三个国家，而欧洲本土相对匮乏。因此，新增的市场份额，国内龙头企业有望分一杯羹。

事实上，已经有上市公司尝到甜头。就在11月份，宝马宣布已预定价值超100亿欧元锂电池，其中与中国动力电池龙头宁德时代的订单，已从去年年中的40亿欧元增加到73亿欧元，合同有效期从2020年延长至2031年。同时，另一产业巨头比亚迪，与丰田就合资成立纯电动车研发公司达成协议，而奥迪也证实正与比亚迪商谈电池合作。

值得注意的是，海外市场的提速，同时也为国内动力电池企业走出去提供了契机。一个重要的体现，是嗅觉敏锐的电池企业已将目标瞄准欧洲本土。作为全球最大的新能源消费市场之一，在欧洲当地投资设厂将成为重要的战略举措。其中，今年10月份，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式破土开工，为德国填补了动力电池制造的空白。另外，后起之秀蜂巢能源，也计划在欧洲建立生产线。

其次，企业走出去还体现在海外订单的增多。主营锂电专用卷芯的苏州天裕总经理钱晓人向记者表示，在动力电池领域，近段时间公司产品的出口计划非常充分，确实已经与多家比较大的客户建立了项目合作。

另外，除了海外市场蛋糕变大，特斯拉中国工厂的正式投产，将对国内电池产业起到“鲇鱼效应”。

容百科技（688005）总经理刘相烈向证券时报·e公司记者表示，特斯拉在中国投产将促进行业的良性竞争。公司预计，特斯拉将会在国内选择新的电池企业，上游的原材料企业也有机会进入到特斯拉的供应链。这在技术指标、产品性能、价格成本等方面对原材料提出了更高要求，也将倒逼国内产业链上相关公司提升研发和生产能力。

同时，特斯拉的进场还将改善国内市场对电动车的消费预期。业内人士表示，供给侧的改变会影响消费者的心理。现阶段很多是心理预期的因素在决定消费者买不买新能源车。但是整个蛋糕变大以后，会使消费者心理产生变化，从而促进整个市场的盘活。

上游资源成行业命门

新能源车景气度下滑，上游资源价格走势对于电池产业链的重要性愈发显现。昨日发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提到，推动动力电池全价值链发展，鼓励具备条件的企业提高锂、镍、钴、铂等关键资源保障能力。

近几年，由于规划不合理及产能无序扩张，多个资源品种频频上演“过山车”行情。无论暴涨或暴跌，均增加了行业不确定性。

其中，由于2019年生产电池级硫酸钴和碳酸锂、氢氧化锂的公司产能大幅提升，供大于求，所以钴、锂的价格相比2018年高位接近腰斩。

大跌过后，钴、锂的价格是否已经触底？反弹的预期确实在提升，但记者采访的多家业内公司，对短期的走势预期依旧较为谨慎。

蜂巢能源总经理杨红新表示，锂价短期内还是会下降，因为它的供给确实在增加。从全球需求和供应的角度来看，是能够满足锂离子电池要求的，而且本身它的上游成本也在不断下降。

而对于钴，原料来源问题及电池技术路线的选择，是两大影响因素。

低钴或者无钴技术路径，是目前许多整车厂商和电池企业在追求的方向。因此，钴的需求预期实际上遭到了打压。上游原材料的供应商面对这种情况，会更加审慎评估囤积钴所可能带来的风险。某电池厂商向记者表示，无钴材料有很大的机会和空间，如果钴价过高，采用无钴材料可以降低成本，因此，公司对于钴价倒不是特别担心，确实有技术手段可以解决钴的问题。

同时，由于钴资源分布集中，且使用广泛，近几年一些国家在开采过程中，出现了环保等社会问题。因此，一些海外车企在面对材料来源问题上越来越谨慎，纷纷要求提高采购透明度。例如，不久前，宝马刚刚宣布将对供应链进行重组，计划直接购买钴和锂原料，拒绝使用非法来源的材料，保证来源的合法性。

业内人士认为，由于生产供需关系，短期内钴价大概率将延续跌势，价格仍有下降空间，因为整个供需关系是满足要求的。但到明年末或2021年后，将会出现拐点。如果仍维持目前的开采量和生产量，随着整车销量的增多、三元材料的大规模应用，在2022年或将看到钴明显供不应求的情况，届时价格将会进入快速上行通道。

而在2020年，根据多家产业链企业的反应，一个品种需要着重关注，那就是镍。

“镍反而是明年不确定的一个事项，因为行业青睐的高镍路线，导致镍的需求量在大幅增长。此前低成本的红土镍矿在印尼的产量很大，但印尼不久前宣布明年将要停止红土镍的出口，这将给市场带来一定的不确定性。”杨红新表示。

容百科技总经理刘相烈持同样的观点。他向证券时报·e公司记者表示，镍金属主要应用场景还是在不锈钢行业，电池行业对于镍价的影响比较有限。但由于印尼禁止原矿出口政策的影响，明年镍价可能会有所提升。

除了上游资源的价格变动，动力电池及相关材料的价格，也面临一定的价格压力。

从正极材料来看，其占动力电池的成本比重较大，占30%左右。刘相烈表示，预计明年正极材料价格会比较稳定，但是来自电池厂商的价格压力会变大。

从铜箔来看，作为锂电池不可替代的基础材料，诺德股份提供的锂电铜箔国内市场占有率超30%。公司副总裁李鹏程表示，尽管目前铜箔行业产能有扩张的迹象，但产能的释放及形成有效供应是一个较慢的过程。从明年来看，铜箔价格的波动也不会太剧烈。

而对于动力电池整体价格，随着补贴退坡，国际厂商的电池产量增加，车厂对电池厂商的价格压力同样变大，电池价格预计会下降。

尽快打通电池回收渠道

对于电池行业，上游资源已成兵家必争之地。而随着新能源车销量激增，电池回收渠道的打通显得迫在眉睫，这将成为上游资源的重要来源。工信部在最新披露的产业发展规划中，也提到需完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。

2019年诺贝尔化学奖，花落锂离子电池领域。日本专家吉野彰（Akira Yoshino）在获此殊荣后呼吁，回收电池是确保获得足够原材料，以驱动电动汽车需求激增的关键。他表示，如果能大规模推进回收利用，将凸显经济效应。

吉野彰的呼吁，对于正处电动汽车“退役潮”前夜的中国来说，可谓恰逢其时。

招商证券数据显示，动力电池报废高峰期将至。我国新能源汽车自2014年进入爆发增长阶段，按照动力电池4至6年使用寿命测算，2014年产动力电池在去年开始批量进入报废期，预计到2020年，我国将产生约24万吨的退役锂离子电池，2022年将产生53万吨退役锂离子电池。

但是，目前一些较大的整车厂商以及电池生产企业，在电池回收业务方面仍未大规模铺开。其原因何在？

据了解，这与目前退役电池的主体类型有关。目前预计退役的电池主体以磷酸铁锂为主，但该主体的回收价值却比较低。而回收价值高的三元动力电池，在潜在退役电池中的结构占比仍比较小。

“很多大型企业不愿意做（电池回收），是因为市场上没有那么多可回收的三元电池。磷酸铁锂没有多少可回收的东西，而三元镍钴锰90%多都是可回收重复再利用的，但三元电池现在的保有量还小。”杨红新表示。

不过，随着近两年三元电池的广泛使用，预计2023年开始，三元动力电池将超过磷酸铁锂电池，成为再生利用的主要对象。而尽快打通回收的整体渠道，已成为行业共同的心声。

作为三元正极材料龙头的容百科技，已有计划在国内布局回收业务。公司总经理刘相烈呼吁，国内回收产业生态链要尽快建立，一是出于资源再利用，二是考虑环境问题，不能再将电池报废处理。但是，要做好这个产业链，从政府层面来看，相关标准和政策必须明确，才能加速产业链的形成。