张仲麟：波音总裁辞职，能挽救波音颓势么？

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

12月23日，波音提前送出了“圣诞礼物”，前波音董事会主席，波音总裁、CEO丹尼斯·米伦伯格宣布辞职。与此前辞去波音董事会主席保留总裁与CEO职位不同，这次是彻底把波音的职务全都辞了。虽然不知道这场“辞职”背后是否另有巨额补偿交易，但辞职的原因自然不用多说了。

自从2015年接过詹姆斯·麦克纳尔的大权掌舵波音到如今黯然离场，米伦伯格四年的掌舵在波音历任CEO中算不上最短，但毫无疑问是名声最臭的一个——他手上沾着狮航610与埃航302空难的血。虽说米伦伯格的辞职是意料之中，但出人意料的是他现在才引咎辞职。

迟到的辞职

与职业经理人出身的前任掌门麦克纳尔不同，米伦伯格是“土生土长”的波音人。1985年（时年21岁）他就进入波音工作，担任航空工程师。34年的时间他从一个最底层的工程师到负责波音防务部门，最后执掌波音这个巨无霸，其职业经历可以说非常的励志，堪称“美国梦”的典型。

从常理认为，在波音黄金时期进入波音，且从基层一路奋斗到掌门人的经历使其基层经验丰富，对基层情况非常了解，理应与华尔街来的职业经纪人掌门人不同，更加注重技术与安全性。然而在米伦伯格2015年6月掌舵波音之后不久737MAX就首飞，并于2017年拿到适航许可。

根据各家媒体的爆料，早在2016年的试飞过程中导致空难的737MAX MCAS问题，当时就有工程师发现并且反馈，然而石沉大海。哪怕身居高位贵为总裁的米伦伯格声称对此不知情，他必然得对试飞过程中隐瞒重大安全隐患负起领导责任。

两起空难之后亲自乘坐737MAX的米伦伯格（图中头发最少的人）

在2018年10月狮航610空难之后，波音内部及FAA对MCAS可能导致的灾难有着充分的认知。然而出于众所周知的原因，波音与FAA并没有宣布停飞，原本预计2019年1月拿出来的MCAS升级补丁也迟迟未出现，风险提示更是避重就轻。种种作为导致19年3月又一起737MAX空难的发生。

从埃航空难至今已经9个月，在737MAX迟迟复飞无望之际米伦伯格引咎辞职早已是定局。但是对波音董事会来说轻易让米伦伯格辞职未免太过便宜他了，无论如何也得在他收拾好烂摊子之后再对他秋后算账。

米伦伯格也确实非常努力的在收拾烂摊子，包括在737MAX停飞之后他还亲自乘坐737MAX来为其安全性背书，出席国会听证会等，但显然公众并不买账。随着波音宣布将在2020年1月停止737MAX生产线，这一标志性事件代表着波音在737MAX危机之后第一阶段的自救努力彻底宣告失败，而负责第一阶段自救工作的米伦伯格此时对董事会来说已然毫无用处，将其抛出引咎辞职是必然的选择。

就在米伦伯格引咎辞职之际，波音提供了大量内部通信记录给FAA，这些通信记录相信对米伦伯格极为不利。考虑到现在美国司法部在对波音737MAX丑闻展开罪案调查，波音董事会交出米伦伯格换来与美国政府的交易也是非常有可能的。

等待米伦伯格的将是……

临时接任波音CEO的格雷格·史密斯是波音的CFO，负责波音的财务。在这时间选择让CFO接任波音CEO，代表着波音放弃了从技术方面复飞737MAX挽救波音的努力（米伦伯格为工程师出身），转而挽救波音的财务危机。

正如笔者在以前的文章中所提到，如若波音不能在年内复飞737MAX必然会给其财务带来巨大的困境，而今一语成谶。就算现在737MAX复飞了，对波音而言财务是更为迫切的危机——看看兰顿工厂停车场上满坑满谷的737MAX就知道了。

最糟糕的圣诞节

这个圣诞节对丹尼斯米伦伯格来说是一场灾难，然而那是咎由自取；而对兰顿工厂的一万两千名工人来说无疑是最为糟糕的。虽然波音承诺不会有裁员，但哪怕不裁员对兰顿工厂的工人来说日子也不好过。对这一万两千多名工人来说面对着以下几种选择：待岗并等待遥遥无期的重开、分流到波音其他工厂或者辞职另寻出路。

从上往下分别为波音艾弗莱特工厂、波音民机总部、波音兰顿工厂

对于工人来说待岗等待生产线重开意味着待岗期间只能拿原有收入几分之一的钱。哪怕有工会补贴（通常不会持续很久），收入依然远远无法与在兰顿工厂工作时相比。对于普遍处于手停口停状态的美国工人阶级而言，待岗并等待生产线重开期间将意味着入不敷出。

哪怕此前波音优渥的工资使得存下一定的积蓄，能否支撑到波音重开生产线也是个问题——对波音737MAX这种顶尖制造业产品来说停产越久越难以恢复。如果提前动用401K账户（美国退休金账户）资金，一则这是寅吃卯粮，二则提前取出401K账户资金会面临缴纳所得税与惩罚税的双重扣除，最终到手只有约60%。

那么听从波音公司的安排重新分配岗位呢？兰顿工厂一万两千名员工大部分都是生产线上的工人，对他们来说合适的岗位只有波音的其他生产线了。除了即将被关停的兰顿工厂之外波音还有距离不远的艾弗莱特工厂以及千里之外的北查尔斯顿工厂。对于兰顿工厂的工人来说分配去艾弗莱特工厂无疑是最好的选择：距离只有35英里（约63公里）。然而艾弗莱特工厂虽然规模庞大且有着3万余名员工，但艾弗莱特工厂并没有足够的生产线及岗位空缺来吸收消化兰顿工厂的分流员工。

作为波音最为庞大的工厂，艾弗莱特工厂目前生产的机型为：767、777、787以及747。767已经是夕阳机型，它的军用型号KC46由于质量问题被美国空军拒收，前景并不乐观。而747由于巨型机市场萎缩，正在建造的新空军一号747-800则是747系列客机目前唯一的订单。纵使747还有货机订单，747系列订单前景依然不妙。777-300也是即将被换代的机型，订单稀少，而波音的787订单需求并不足以驱使波音多开生产线。

波音规模最大的艾弗莱特工厂

艾弗莱特工厂内部，图为生产线上的787

那么最后的选择，最年轻的北查尔斯顿工厂呢？我们先来看看北查尔斯顿工厂的位置。兰顿工厂所在的西雅图地区在美国的西北角，而北查尔斯顿工厂则是在美国的东南角。以中国地理进行类比，就如将哈尔滨的工人分流到位于成都的工厂——这无异于逼人辞职。

左上为波音兰顿工厂位置，右下为北查尔斯顿工厂位置

辞职或者波音买断工龄另谋出路呢？如果参考2008年通用汽车关闭简斯维尔工厂时买断工龄的方案，工龄补偿可能只有几千美元——以波音的财务状况来说，这个数字是很有可能的。而同样以通用汽车关闭生产线后失业工人的状况来看，在美国航空制造业面临波音危机的大环境下，很难找到合适的同类工作，只能选择背井离乡或者从事只有以前收入几分之一的工作，甚至酗酒、滥用药物、吸毒、犯罪，由此引发大量社会问题。

那么在美国一向牛逼哄哄的工会能否起作用帮助工人呢？可能很不乐观。毕竟波音是真陷入危机之中，就算杀了波音也没法拿出足以让全体员工满意的方案。如果波音死了，那么对于工会来说更是一无所获，所以在这问题上波音航空工程师工会极有可能与波音在员工问题上妥协，以协助波音度过危机——都在一条四处进水的船上了，就先不拆台了。

对以波音工厂为支柱产业的兰顿以及以此为生的一万两千名工人来说，米伦伯格的辞职除了让人出了一口气毫无用处，他们还得面对生产线关停后的困境；对于美国航空制造业来说，他们得面对波音危机所带来的大衰退；对于美国来说连锁效应所带来的经济衰退是无法避免的。而对两起空难346名遇难者的家属来说，如果引咎辞职有用，那么还要法律干嘛？

当然对于某些国家来说别说引咎辞职了，鞠躬道歉就有用。

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