张仲麟：737MAX停产，谁最受伤？

【文/ 观察者网专栏作者 张仲麟】

12月17日，波音在股市收盘后宣布将在2020年1月暂停737MAX的生产线，以应对737MAX停飞以来的危机。而对于华盛顿州波音兰顿工厂的12000多名工人来说，第二个靴子终于落地了——自从今年3月737MAX停飞且停止交付以来，随着复飞越发遥遥无期，停产也只是个时间问题了。

当然对这些员工来说，兰顿工厂停产的消息虽然糟糕，但不算太糟糕，因为波音在声明中承诺不会裁员并进行重新安置。对于波音的这一决定，兰顿工厂一些员工的表态也颇为积极：“这是个好消息，我可不想被裁员。”

但也不是所有人都这么认为。“所有人都知道完成重新认证遥遥无期。”“我很惊讶他们坚持（生产737MAX）这么久，但我还是很失望，对公司领导层非常失望，我对他们（领导层）毫无敬意。”

笔者前天就听说了波音将在近日关闭兰顿工厂的消息，当时的第一反应就是：波音工会肯定会抗议。不知是不是波音表态不会裁员让工会觉得可以接受，对于关厂一事，波音工程师工会并没有太大反应，他们还在专注于年初与波音的诉讼官司：他们与波音达成协议，为了补偿波音777X不在艾弗莱特工厂生产，波音将给2019年1月3日所有在工资单上的员工每人补偿5000美元，而这笔钱现在遥遥无期。

波音兰顿工厂的员工暂时被安抚住了，然而对于供应商而言，灾难才刚刚开始。正如波音兰顿工厂员工所言：“我无法想像这里被关闭，这对所有供应商而言是一场灾难。”

工业皇冠的宝石之殇

毫无疑问，现代民航客机制造业是工业皇冠上的宝石，是现代工业技术的集大成者。要想制造一架现代喷气客机需要数百万最顶尖的工程师及工人的共同努力才能实现。飞机上小到一颗铆钉，大到一台发动机，都有最为严格的适航需求。毕竟与传统同属高精尖行业的航天领域不同，发射一枚火箭只需要在最恶劣的环境下坚持几百秒，而喷气客机则需要能稳定运行几十万小时。.

对于极端复杂的喷气客机而言，早已无法做到一家公司包办所有了，越发细化的分工注定会有无数供应商，毕竟术业有专攻嘛。而波音进入21世纪以来越发依赖外包供应商，自身仅保留系统集成总装部分。波音的供应商也非常全球化，美国本土的供应商自然无需多说，欧洲、日本、中国均有供应商为737MAX制造设备及组件。例如波音737MAX的水平安定面就是转包给了上飞制造，而737MAX的方向舵则是由成飞制造。

成飞民机部门作为波音供应商生产737MAX的方向舵（本文图片均由作者收集，下同）

737MAX的众多供应商之中，有些是老牌大型企业，产品线广客户多，抗风险能力也比较强，737MAX停飞对其影响颇为有限。而对其他一些供应商来说，波音是他们最大的客户，甚至对个别供应商来说，波音就是天。现如今天塌了，他们也将面临巨大的困境。

困境中的供应商们

在波音的主要供应商中，最为依赖波音的是SPR（Spirit AeroSystems）。SPR负责制造737以及787的机身，波音的订单给SPR提供了80%的营收，而其最主要的业务则是制造737MAX的机身。

SPR坐落于堪萨斯州威奇塔市，作为美国堪萨斯州仅有的大型高科技企业，可以说是堪萨斯州人民的骄傲，拥有18000位职员，可以说是当地举足轻重的企业了。波音737MAX的庞大订单规模给SPR带来了大量的订货，哪怕737MAX停飞后波音放慢了生产线速度，SPR依然维持737MAX机身生产线，保持着生产。

737MAX“暂停”生产后，SPR将丧失大半收入来源，也得随之关停737MAX机身生产线，停止从其供应商购买原材料，解雇工人。

而SPR的供应商也将面临同样的困境：失去SPR的订单之后何去何从。波音停产了，供应商没订单也得停产了；供应商的供应商也得停产。由此产生的多米诺骨牌效应将对美国航空制造业造成严重的打击。考虑到航空制造业是美国不少地区的支柱产业，737MAX停产对美国经济也会造成相当的影响。

SPR规模庞大的737MAX机身生产线，在737MAX停产后这些生产线也将停摆

除了SPR以外，还有很多美国企业受到影响。例如CFM国际（美国通用电气与法国赛峰合资成立），其CFM56发动机广泛用于737系列，其LEAP1B发动机更是737MAX最主要的发动机。对CFM国际来说，来自737MAX的发动机订单差不多占了其收入的半壁江山。虽说CFM国际的LEAP1发动机还有来自空客A320NEO与C919的订单，然而C919还在试飞阶段，而A320NEO的发动机需求显然是无法填补737MAX停产带来的空缺，注定会带来极大的损失。

CFM国际的发动机生产线

联合技术公司为波音制造起落架系统、航电设备以及机内灯光等，波音是其最大的客户。由于波音737MAX停飞，已经对其股价造成了相当的影响。

霍尼韦尔公司为波音737MAX制造辅助动力系统、气象雷达以及驾驶舱警示系统。

赫氏公司负责制造737MAX机身及引擎的复合材料，25%收入来自于波音订单，波音是其第二大客户。

伍德沃德公司负责制造737MAX的发动机反推系统，737MAX订单占其收入的15%。

而除了这些美国或美国背景的供应商外，外国供应商们也必然会在停飞中受到极大的影响。塞涅尔公司是英国一家航空航天企业，也为737MAX制造机身以及发动机集管，波音是其最大的客户。同为英国企业的美吉特公司制造737MAX的发动机与辅助动力系统灭火装置，波音也是其最大的客户。

为什么波音在737MAX复飞遥遥无期的情况下迟迟不停产737MAX？飞机的生产线犹如炼钢厂的高炉，运作起来后一旦停下将付出极大的代价：生产线停工，熟练的工人要解雇，供应商停了订单后可能倒闭或者转产其他产品。需要恢复生产线时很可能面临以下困境：熟练的工人流失，需要寻找新的供应商。

在航空领域，每一个部件的供应商都要严挑细选，产品经过适航认证才能使用。同样的一个零件或者设备换了一家供应商生产，很可能就得重新走一遍适航认证流程，而这样无异于从头开始重新建立一条生产线，就算不计代价，也需要耗费一两年的时间。停摆时间越长，供应商损失越大，重新恢复生产线的难度也越高。这也是为什么美国现在造不出六十年代的土星5号火箭：哪怕图纸都在，那也没上万个供应商生产零件了。

所以对于波音来说，关闭生产线是最后的选择：哪怕关闭生产线的时间再短暂，也会造成严重的影响，还会对市场信心造成极为严重的打击。波音之所以选择停产，实在是经受不住那巨大的财务压力。

根据《西雅图时报》的报道，737MAX危机以来，在737MAX上波音已经累计亏损了83亿美元（截至2019Q3财报），而波音拒绝在2019Q4财报公布之前（预计2020年1月公布）透露其财务状况。基于波音维持月产42架持续9个月带来的堆积库存以及737MAX停飞所停止交付的飞机，目前波音手上积压着四百余架737MAX。以每架737MAX售价1.2亿美元计算，哪怕算上折扣，这些积压飞机也相当于四百多亿美元，加上期间83亿的亏损，意味着近500亿美元的资金或亏损或无法交付变现。哪怕家大业大如波音，也经不起这么败家产。

积压在兰顿工厂的波音737MAX，图中只是冰山一角

目前看来，波音最理想的状况是让737MAX在2020年第一季度完成审核复飞，库存飞机在恢复状态后就可以交付。四百余架的积压库存可以支撑相当长一段时间内的交付，而在交付期间可以着手恢复生产线。算盘打得虽然响，但是波音是否能如愿呢？

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