张仲麟：波音737连续两起起落架折断，不一定是波音的锅
【文/ 观察者网专栏作者 张仲麟】
对于深陷737MAX危机的波音来说11月刚刚缓过一口气：迪拜航展上波音737MAX终于完成停飞之后订单0突破了。然而好景不长，波音737家族近日又连续发生两起起落架折断事件，使得波音737这一波音最庞大的机族又在风口浪尖之上——早在10月就有报告称737NG系列拨叉结构出现裂缝。
正所谓福无双至祸不单行，11月21日，土耳其航空的737-800（机龄11年）在敖德萨降落时发生前起落架折断；11月23日委内瑞拉avior航空的737-400（机龄30年）在哥伦比亚波哥大降落时发生右侧主起落架断裂。虽说事故发生原因有待调查结果公布，但已然丑闻缠身的波音无疑成为了舆论最好的靶子。然而，结合事故现场情况以及飞机情况分析后，笔者认为这两起起落架折断事故不能轻易归为波音的缺陷。
先来分析11月21日第一起事故。结合外媒消息可以看出土耳其航空TK467航班从伊斯坦布尔飞往敖德萨，在敖德萨第一次降落时遭遇了风切变，使得机组决定复飞并再次降落，就在第二次降落时发生了重着陆导致前起落架折断，使飞机呈狗啃泥姿势。
土耳其航空的737-800在敖德萨摔了个狗啃泥（本文图片由作者收集，下同）
值得一提的是，在敖德萨机场，土耳其航空这一起事故并不是当天唯一一起起落架折断事故。在11月21日当地时间上午10点，一架湾流G150公务机在敖德萨机场降落时也遭遇了同样的前起落架折断，只不过这架湾流G150不知是运气比较好还是飞行员技术高超，靠光杆起落架稳稳的停在了机坪上，不由让人想到去年首都航空在澳门机场遭遇的前起落架损毁迫降事故。
同一天上午，另一架湾流G150也在敖德萨机场遭遇了同样的困境
2018年8月，首都航前起落架折断后在深圳机场优雅降落
需要指出的是，飞机前起落架折断往往有多种原因，比如前起落架轮胎爆胎导致折断、重着陆、着陆姿势不佳等。需要注意的是，承受飞机着陆时大部分冲击力的是位于飞机中部的主起落架而非前起落架，飞机降落时的姿态也是仰角3-5度、机头抬起，主起落架先着地然后压低机头让前起落架着地。
非常标准的飞机降落姿态（图自鼠爷）
考虑到土耳其航空737-800在降落折断起落架之前有过一次因风切变而复飞的过程，可以认为当时敖德萨机场气象环境较为复杂。且复飞后低空盘旋一圈又立即进行降落，可以认为由于时间短暂气象状况并没有多大改善。如果在降落过程中遇到微小气流向下爆击，又加上飞行员处置不当，那么前起落架先着地的可能性不小。而就算主起落架先着地了，遇到强烈向下气流的情况下，前起落架重着陆的可能性也是挺大的。就如上文所言，前起落架从结构与设计上都不能承受剧烈的冲击，要是超出了限度……那难免就会前起落架折断狗啃泥了。别说波音，换空客来也是一样。
这要是遇到天气不好加上运气不好……
2014年3月14日，全美航空1702航班（机型A320）从费城起飞时由于副驾驶数据输入错误导致飞机显示屏无法正确显示起飞速度，使得机长在高于决断速度的情况下中断起飞，并导致飞机机头重重下压、飞机弹跳，前起落架折断，摔了个狗啃泥。
监控中中断起飞后在跑道上狗啃泥的全美1702航班
紧急疏散中的全美1702航班
对飞机来说再结实的起落架也难敌空气动力学/天气/错误操作所带来的毁灭性损伤。在结构力学面前，波音和空客都是众生平等。而具体到土耳其航空这一前起落架折断事件，是否真是波音质量问题还有待事故调查的结论，贸然指责波音是一种不负责任的情绪化行为。
而第二起委内瑞拉avior航空737-400起落架折断事故，则与土耳其航空相似但又有所不同：委内瑞拉的737-400折断的是右主起落架。从旅客拍摄的视频中可以看出在右主起落架折断了之后飞机缺少了支撑向右侧倾斜，高速滑行的飞机拖着发动机在跑道上摩擦着，火光四射非常吓人——这犹如汽车在高速上以120码行驶时右后轮突然脱落，稍有不慎就是机毁人亡。
委内瑞拉avior航空737-400起落架折断现场，可以清晰的看到右起落架“瘸”了，而CFM56-3B2发动机也被摩擦成了CFM56-7B27的形状
考虑到现场天气良好，折断的也是主起落架说明落地姿态正常，那么是不是波音的责任呢？且慢，先让我们来看看事故飞机的数据。失事的飞机机号为YV3012，机型是737-400属于737Classic系列（经典型，代表机型为737-300）。这是早已停产的机型，而事故飞机的机龄是30年6月。
FR24中事故机型的机龄为30年
对于绝大部分航空公司而言，30年机龄的飞机早该退役了（或许达美航空例外），过于陈旧的飞机会带来主要结构损坏、部件可靠性大幅下降等问题，也即达到了浴盆曲线的最右端，处于老化所带来的故障高发阶段。2018年5月18日，古巴一架机龄39年的737于起飞后不久就失事坠毁，造成110人死亡3人受伤。
根据报道，委内瑞拉的这架飞机在2个月前刚进行了检修，但如此陈旧的飞机其部件可靠性是非常糟糕的。而委内瑞拉由于近几年国内局势不稳，经济告急，这也直接反映在航空市场上：根据世界银行数据，2015年委内瑞拉民航旅客运输量达到了788万，2017年仅415万接近腰斩，2019年数据无疑萎缩得更加厉害。民航市场的萎缩无疑也会影响到航空公司的运行与维护。
机龄30年的飞机出问题显然无法直接怪罪到波音头上，就如15年车龄的老车在高速上抛锚的话也不能怪厂家车辆质量不行。
与之相似的主起落架降落中折断事故还有今年5月在莫斯科机场发生的SSJ100空难。这起空难中俄罗斯国产客机SSJ100起飞后不久遭遇雷击，随后立即返航降落。在没有释放燃油超重降落的情况下飞行员重着陆导致飞机弹跳并引发主起落架折断，击穿飞机油箱燃油泄漏引发大火，最终导致42人死亡。
而委内瑞拉avior航空是在正常降落中起落架折了，并没有超重落地且起落架主体结构完整，使得飞机只是发动机摩擦跑道带出一长串火花。飞机拖着一长串火花有惊无险总比拖着熊熊烈焰人员丧身要好。
委内瑞拉737-400客舱中旅客所拍摄的起落架折断后右发摩擦跑道产生大量火星
今年5月莫斯科SSJ100空难中乘客拍摄到的火焰
如今波音在737MAX危机之下已经成了过街老鼠、舆论上人人喊打，更是有很多前波音员工借此机会大抖黑料，让人对波音的内部管理目瞪口呆。然而对于事故的调查要本着实事求是的精神，一味用放大镜找波音的茬很可能会忽略掉真正致命的隐患，可能再次发生同样甚至更严重的事故。幸运的是，事故调查人员总是以证据为依据还原真相，而不是根据情绪来，这样才能客观调查清楚是什么原因产生了事故，并且避免再次发生，让飞行更安全。
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