转型电动化 大众正驶入“中途岛”

（观察者网讯 文/潘昱辰 编辑/徐喆）

近期上映的战争电影《决战中途岛》中有这样的情节：珍珠港事件日本海军总司令山本五十六意味深长地说了这样一句：“我们唤醒了沉睡的巨人，令其下定了可怕的决心。”

历史上的山本五十六是否作过此类表述已无从考证。不过数百年来，人们似乎总是愿意相信，一个足够强大的实体，即使暂时面临挫折，终究能凭借其底蕴和体量实现复兴。

近年来，内燃机时代的头牌大众汽车集团，也在从高污染排放的“罪人”向电动化“标兵”转型的过程中，慢慢驶入了“中途岛”。不过，这场已经打响的战役还远远没有结束。

大象转身

对大众来说，能够主动冒着盈利大幅下降的风险来转型新能源，说实话很难。一如在珍珠港事件中被打得措手不及的美国海军，大众集团完全是因“排放门”之祸，得电动化之福。

2015年9月，大众在美国被曝柴油车涉嫌使用排放作弊软件。经过美司法机关的深入调查，大众承认了作弊行为，并称全球约有1100万柴油车中装有作弊软件。一时间，大众的声誉受到严重损害，首席执行官（CEO）马丁·文德恩博士被迫辞职，共有超过10名前高管被捕乃至判刑。

“排放门”后，用于讽刺大众柴油车污染的漫画

从2015年至今，大众集团受到“排放门”的损失已经接近300亿欧元。在企业形象和盈利受损的双重打击下，大众集团被迫发布电动化转型战略，包括在2025年前推出超过30款纯电动汽车，到2030年集团的整个车型阵容都实现电动化。

“We are back on the offensive.”大众毫不掩饰地发表了自己下一轮的“战争宣言”，这句话不只是说给新势力听的，也是向同样在进行电动化的传统燃油巨头发起挑战。

大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯

自“排放门”爆发至今，大众在电动汽车领域的累计投资已达300亿欧元，与其在“排放门”中的损失不相上下。其中的核心，便是耗费巨资研发的MEB模块化电驱动平台。

2018年9月，MEB平台在大众德累斯顿工厂首发。该平台在MQB模块化平台的基础上除去了内燃机，增加了三电系统，从而得以摆脱燃油汽车的底盘设计局限，支持开发不同尺寸的车身。在动力系统方面，MEB平台搭载可扩展的模块化电池组，从而满足不同级别续航里程的需求。

基于MEB平台打造的大众ID.系列纯电动车

大众集团预计到2022年底，将发布27款基于MEB平台生产的车型。到2025年，基于MEB平台打造的车型产量将达到1000万辆。此外，像特斯拉一样，大众集团还于今年日内瓦车展前夕宣布了向第三方开放MEB平台的消息，借此占领更大的市场份额，并带动相关产业的发展。

在电动化进程中，大众这头大象已经为“华丽转身”做足了排练动作，但要完成这场表演仍需一个足够大的舞台。一如40年前一样，大众将这个舞台选定了中国——全球最大新能源汽车市场。

于是，在特斯拉上海工厂仅用10个月即告完工的同时，坐落于上海嘉定安亭、于2018年10月奠基的上汽大众新能源汽车工厂也仅仅用时一年落成。另一方面，一汽-大众华南基地二期已于2018年6月建成投产，并将于2020年搭载MEB平台。

进博会期间展出的大众ID.3

在中国市场，大众拥有足够的基本盘。大众在中国的两家主要合资企业，常年占据中国汽车销售的前三之列。根据大众的计划，到2028年共将生产2200万辆电动汽车，其中将有一半产量来自中国。到2035年，大众汽车在中国的年销量将有一半是电动汽车。

上汽大众新能源汽车工厂落成仪式上，首辆未定名的ID.车下线

前路漫漫

颇为戏剧性的是，作为头号燃油车企的大众集团，在电动化转型中反倒是最为果断的一个。同时相较新势力，大众又有着无可比拟的体量优势。因而大众的电动化前景被不少舆论所看好。瑞士银行的汽车分析师帕特里克·胡美尔就认为，到2025年，大众集团将会成为全球第一大电动汽车制造商。

然而，这并不意味着大众能够高枕无忧。

在大众因“柴油门”遭受重创的北美，特斯拉已经在电动汽车市场攫取了绝大部分的份额。同时，特斯拉正向海外大举进攻，在中国，本地生产的Model 3离量产上线仅一步之遥；在欧洲，特斯拉已经选定德国作为下一个超级工厂的选址。直捣大众最大的两个市场中的空白区域。

仅用10个月完工的特斯拉上海超级工厂

特斯拉的优势在于，其设计与经营理念不会受限于燃油汽车的束缚。而且，作为电动汽车时代的先驱，特斯拉在车型上的每一次创新，都会为后来者起到引领作用。而这种优势恰恰是大众所不具备的。 电动汽车时代，传统车企所需的转型力度却远非动力系统那般纯粹。电动化、智能化、网联化、共享化等“新四化”，正使电动汽车消费者的需求越来越难以被车企所满足。

“到2020年，我们就能够造出和特斯拉一样优秀的电动汽车，而成本仅为其一半。”对于MEB平台电动车的前景，现任大众集团CEO赫伯特·迪斯博士颇为自信。但大众在智能化、网联化层面是否能做到与电动化相同的高度，目前来看仍是一个未知数。

另一方面，大众在中国市场进行积极布局的同时，也将直面中国本土品牌的挑战。

依托于政策扶植，比亚迪、北汽、吉利、上汽、广汽等本土新能源车企占据了主要的市场份额。连大众中国CEO冯思涵博士都承认，在中国确实存在一些诸如比亚迪般“经验丰富”的对手。不过他坚信，当大众带着深思熟虑的想法进入市场时，就一定能够赢得用户的青睐。

而在新能源汽车工厂正式落地之前，大众仍需应对中国的“双积分”政策要求。此前，大众已通过两家中国合资企业上市朗逸、宝来、高尔夫的纯电动车型以及帕萨特、途观L的插电混动版本，不过这些车型仍是基于传统燃油车平台而非MEB平台生产，特别是纯电动车型的续航里程非常有限（低于300km），令人怀疑大众汽车的诚意。

包括朗逸纯电在内，目前大众尚未在国内规模生产基于MEB平台的汽车

而且，作为后来者的大众，又相当“不巧”地赶上了中国汽车市场近30年来的首次整体下滑。同时，新能源车也面临着补贴退坡后的严峻考验。

大众的当务之急，是说服旗下庞大的经销商体系加大在电动汽车的投入，同时加强对线下基础设施的建设，在中国，大众依托旗下的逸驾智能科技来支持不断增长的出行和基建需求。不过根据中国电动充电基础设施促进联盟的数据，截至2019年10月，国内目前的电动汽车车桩比约为3.28：1，离真正满足需求仍有不小距离。

大众所面对的第三个挑战，来自电动汽车的核心——电池。

据估算，大众集团要达成既定的电动汽车销量目标，意味着从2025年开始，其在欧洲和亚洲的电池年产能需求均超过150GWh。

目前，大众主要同LG化学、三星SDI和宁德时代等制造商达成了超过400亿美元（约合2846亿元人民币）的供应协议，其中用于首款量产电动车ID.3的电池采购价格约为100美元/kWh。而这也意味着大众存在被电池供应商“卡脖子”的风险。

今年5月，由于产能无法满足需求，大众被迫降低对三星SDI的电池采购量，由每年20GWh降为5GWh，而这也势必会对电动汽车的量产构成不小的影响。

为了进一步降低成本，大众也在规划建设自己的电池工厂。不过工厂的投产至少要在2020年之后，在此之前大众仍无法摆脱对东亚电池供应商的依赖。

无疑，在“排放门”之后，决意电动化的新大众正在迎来属于自己的“中途岛”战役。然而，大众是否会像分析师判断的那样，继续在电动汽车时代维持自己的统治地位，这既取决于大众指挥官的判断，也关乎竞争对手的决策，但和历史不同的是，大众所面临的对手远不止一个。

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