英国汽车工业的绝唱：脱欧为“日落”踩下最后一脚油门
本文来自界面新闻 文| 陈英 钱伯彦 肖恩
尽管英国首相鲍里斯·约翰逊在10月31日硬脱欧的计划已被下议院否决，但是脱欧带来的后续影响仍在持续不断地左右英国人民生活的方方面面。
据英国广播公司（BBC）9月3日报道，英国车主们在脱欧之后如果想自驾越过北爱尔兰前往爱尔兰或欧洲大陆，将不得不在车屁股上贴上代表英国的“GB”大标签，就如同1930年代德国犹太社区的标志袖章。
这个GB标签也确实代表着“歧视”。
如果没有这个特殊标签，即将退出欧洲保险体系的英国汽车保险将在欧陆和爱尔兰自动全部失效。
不过，脱欧对于英国汽车业的影响却绝不局限于保险。
逃离不列颠
在过去的三年里，惨淡可能是英国本土汽车制造业的唯一关键词。
自从2016年6月23日脱欧公投结果确认后，英国的汽车市场就开始了单边下跌的漫漫长路。2017年，在良好的经济预期和欧洲央行负利率的强力刺激下，欧洲各大国的新车注册量增长在3%至7%之间，唯有英国的新车注册量逆势下跌了5.7%。
进入2018年，英国汽车市场的萎缩趋势依然无法止住。这一年的上半年，英国的新车注册量再次同比下滑6.3%，全年则同比下跌6.8%，稳坐欧盟各国最后一把交椅上。
2017年欧洲各国新车注册数量及同比变化率。
2018年上半年，英国的新车注册量下跌6.3%，位列欧洲倒数第一。
英国汽车销量自2016年起便一路下滑。
随着今年英国政府内部矛盾的公开化、脱欧不确定性的持续增加、商业信心的不断减弱以及全球经济的降温，在深渊中挣扎的英国汽车业不出所料地交出了一份更难看的成绩单：半年66万辆的产量和20%的同比下跌。
与市场环境恶劣的销售端相辅相成的是各大车企及其供应商对英国投资的大幅下降。脱欧启动以来，越来越多车企开始了在英国范围内的裁员和关厂。
首先逃离不列颠的是日系车厂。
今年2月19日，本田宣布将在2021年之前关闭它位于英格兰南部斯文顿的生产基地，这座设立于1985年、雇有3500名员工的工厂也是本田在英国唯一的生产厂。
紧随其后的是日产和丰田。
3月中旬，日产宣布将SUV和英菲尼迪生产线分别搬至日本本土及东欧。目前，日产在英国直接提供超过7000个工作岗位，是英格兰北部工业城市桑德兰的最大雇主。而日系老大丰田在8月29日也同样宣布将于11月1日——即英国脱欧期限之后的第一天——暂时关停位于德比郡的伯纳斯顿工厂产线。
三家日本车企的离开，意味着英国汽车产量的一半即将蒸发。目前，英国本土的五大汽车制造商分别为捷豹路虎、日产、宝马（MINI）、本田以及丰田，日本车企占据了其中三席。
尽管三家公司都给出“应对汽车产业电动化”、“重新评估选址问题”等冠冕堂皇的理由，但如此密集而争先恐后地撤出英国，很难令人不与新近签订的《日本欧盟自贸协定》产生联想。
讽刺的是，无论是日产所在的桑德兰，还是丰田所在的伯纳斯顿或本田的斯文顿，在2016年的脱欧公投中无一例外皆是退欧阵营占优。
相比与日本人的“委婉”，其他汽车生产商则直言不讳地将脱欧列为撤离英国的主要理由。
7月9日，宝马宣布旗下品牌MINI在伯明翰附近的汉姆斯霍尔工厂的发动机业务将撤回德国。理由是这部分发动机本应当送至南非工厂组装，不具备欧盟成员国身份的英国在南非目前无法享受免税优惠。
作为英国人“宿敌”的法国人自然也不甘寂寞，就在7月约翰逊就任首相后不久，标致雪铁龙集团CEO卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）就表示，一旦英国最终硬脱欧，集团将把位于埃尔斯米尔港（Ellesmere Port）的欧宝工厂迁至南欧或德国。
即便是总部位于考文垂的英国品牌捷豹路虎也无法例外。早在2018年11月，在经历了两年的营收和利润大滑坡之后，公司CEO拉尔夫·斯佩思（Ralf Speth）就宣布了25亿英镑的成本削减计划。
除了计划裁员4500人之外，捷豹路虎还准备在斯洛文尼亚大规模增加生产计划。斯佩思在接受英国《卫报》采访时表示，“如果出现硬脱欧的话，我们和供应链伙伴都对在英国未来开展业务感到不乐观，预估每年的支出将多出12亿欧元。”
脱欧的成本
皮之不存，毛将焉附。
整车制造商的业绩下滑和相继离去带来的连锁反应，自然也向上游供应商和服务商迅速传递。包括采埃孚、舍弗勒、米其林等多家重要一级供应商都已先后作出声明，宣布将关停或缩减在英业务。
随着新一轮脱欧大限的不断逼近以及约翰逊和议会间的纷争，英国汽车工业的覆灭似乎进入了倒计时。
英国的汽车工业到底有多么糟糕？各大厂商的账本都是怎么计算的？
外派到英国工作的戴姆勒（Daimler AG，即梅赛德斯奔驰的母公司）高级工程师莱纳最有发言权。
2018年春，莱纳收到了邀请，前往挪威海德鲁公司（Norsk Hydro）位于英国工业老城伯明翰的工厂，负责一项为期六个月的供应链与物流系统升级项目。后者是负责戴姆勒旗下高端运动品牌AMG铝制零部件的供应商。
对于长期接受外派工作的莱纳而言，这不过又是一次普通的工作任务。但当时的他并没有想到，这可能是戴姆勒在英国本土生产的最后一个项目了。
“其实我们和他们（英国工人）的工作并不忙，”莱恩对界面新闻记者说。
与四年前在戴姆勒工作时的连轴转不同，莱纳在伯明翰的六个月时光只能用悠闲来形容。
作为戴姆勒不来梅工厂CLK产线的供应链和物流负责人，拥有物流学博士学位的莱纳在德国时不仅平均每天工作时间超过10小时，更是需要定期往返于不来梅和总部斯图加特之间。为了工作方便，这位土生土长的南德人甚至早早地就在不来梅买了房。
但是在订单数量只能支撑一班制的伯明翰工厂，朝九晚四成了莱纳的新工作时间。由于工作量不断减少，莱纳最终的工作时间安排变成了周五飞回德国看老婆孩子，下周二早晨再飞到英国上班。
“反正这个工厂估计不久之后就要搬回欧洲大陆，来自波兰的外籍员工占了相当比例，下班后的酒吧里都是波兰人，搬回欧洲大陆不也一样？对于我这个项目而言，一个即将关停的工厂怎么会有人再去在意什么工厂物流或供应链？”在与记者交流时，莱纳无奈地诉说自己的英国项目没有得到上司的重视。
不过，已经养尊处优了近半年的莱纳的那个标志性德式啤酒肚，似乎的确是变得更大了。
其实，除了闲置的人力资源，脱欧后所产生的贸易和关税成本在这些企业的决策中占到了更大的比重。一切都只是纯粹基于经济考量下的理性选择。
莱纳简单地算了一笔账：英国本土生产的汽车中80%用于出口，其中出口欧洲的比重为60%。一旦出现硬脱欧，并且按照世贸组织约10%的标准关税计算，平均每辆英国出口的汽车都要缴纳3000欧元的关税。
对于一辆在德国售价仅为2.2万欧元的低配版MINI Cooper来说，数千欧元的加价影响不言而喻。
不仅如此，英国汽车制造商超过80%的零件都依赖欧洲进口。根据英国汽车工业协会的计算，每天从欧洲大陆进口到英国的汽车零件大约能装满1100辆卡车。部分零件在进入英国后需要在不列颠岛上进行加工，然后再运回欧洲总装。在正式出厂之前，某些零件甚至需要在英国和欧洲大陆间往返高达五次之多。
仅以美国零部件厂商德尔福（Delphi）的汽油机喷油嘴为例：在英国本土生产之前首先需要从欧洲大陆进口原材料，毕竟世界最大的钢铁企业安赛乐米塔尔就在卢森堡，在完工之后零件需要运送至德国进行表面热处理；而发动机总装的工序则需要再次回到英国本土，但是由于商用车和乘用车整车厂总部几乎都位于欧洲大陆，发动机仍需再次运回欧陆进行最终装配。
几乎可以肯定，如果没有自由贸易协定而直接脱欧（即硬脱欧），英国的汽车工业根本无法盈利。
一个喷油嘴的欧洲之旅，从原材料到整车，火花塞出入边境达六次之多。图源：金融时报
“日不落”日落
作为国民经济中最支柱的汽车产业，究竟是如何在引领了工业革命的不列颠群岛上没落的？
过去数十年来英国本土品牌的溃败无疑是这个问题的最佳答案。
英国品牌曾经也代表着世界上最漂亮、最豪华的汽车。劳斯莱斯、宾利、捷豹陆虎、阿斯顿马丁、名爵都曾是汽车史上的标杆品牌，也是英国绅士文化的象征。阿斯顿马丁更是凭借着007系列电影中的成功营销，成为了多少人心目中的梦想座驾。
但是随着全球化的到来，英国本土品牌沉迷于制造小批量跑车、只满足于本土的右舵汽车、缺乏全球战略眼光的问题开始逐一暴露。在1950年代时，英国的汽车产量曾位列世界第二，仅次于如日中天的美国。但“夜郎自大”的英国人却仅仅是把眼光投向了英联邦，当时英国汽车出口的约三分之二都流向了前殖民地国家。对于正从战后迅速恢复的欧洲大陆，英国人熟视无睹。
与此同时，质量不稳定导致的高生产成本、落后的供应商管理系统、过于强大的工会力量，也都从客观上限制了当时英国生产大批量车型的能力。1956年苏伊士运河危机爆发不仅彻底摧毁了曾经的日不落帝国，其所引发的油价上涨更是放大了英国车经济性差的缺点。
1973年英国加入欧共体之后，以小巧的高尔夫为代表、大量来自德国的高质量、高技术的进口汽车便迅速占领了本土汽车市场，进口车比例在数年内便从7%上升到了33%。
购买德国车就等于“不爱国”，这个看似无理的指责在1970年代的英国是如此普遍，足以证明当时的英国汽车工业就已经开始摇摇欲坠。
面对德国人的凌厉攻势，工党政府在1968年时就牵头合并了各本土品牌，并组建成立了英国利兰汽车（Leyland Motors）。可惜的是，英国人显然无法抵挡已经登陆的德国同行。在连续爆出质量问题以及缺乏明星车型的打击下，曾一度占据本土40%市场份额的利兰汽车很快退出了主流市场。
德国人甚至开始戏谑地称利兰汽车为“英国的苦难”，因为“利兰”与德语中“苦难”（Die Elen）一词谐音相似。
1986年，英国利兰公司最终走到了被拆分的时刻，并被重新命名为罗孚集团。之后，公司连同旗下的MINI和捷豹品牌几经转手于1994年被卖给宝马。同年，大洋彼岸的福特收购了阿斯顿马丁和路虎。
进入新世纪，捷豹和路虎先后都被宝马与福特扫地出门，并最终在2008年被印度塔塔集团收入囊中；豪华品牌宾利此前已于1998年被大众集团买走；名爵罗孚则在2005年被南京汽车收购，之后并入上汽集团。
自此，英国所有自主品牌均被外国资本收购，英国汽车的光荣时代正式落幕。
无怪乎，第五代007布鲁斯南的座驾也相应地换成了宝马750。
007第十八部《明日帝国》中，除了杨紫琼的出演外，最精彩的当属遥控板的宝马750。
秋高气爽时，在经历了六个月的英国“养老生活”之后，莱纳回到了德国继续工作。
而就在今年年初，莱纳曾外派的海德鲁公司已经将伯明翰工厂的大部分业务转移到了波兰。莱纳曾经的英国同事们也纷纷离开了原来的岗位，投入新的工作。
一天早上，怀旧的莱纳又造访了伯明翰，他的老同事们还是如往常一样地去上班，广播里正播放着脱欧的新闻，但他们毫不关心。