常洛闻：国泰航空背后有英资，就可以为所欲为？

【文/观察者网专栏作者 常洛闻】

8月9日，深陷舆论漩涡的国泰航空终于发布了一则声明，宣称国泰航空一贯支持“一国两制”以及承认香港乃中国的一部分。

遗憾的是，这则声明一个甩手把锅全扣在了“部分员工”的“个人行为”上，所起到的效果自然可想而知，网友们纷纷评论：

不妨让我们看看这部分国泰航空员工最近都做了什么：

7月26日，国泰航空空服协会煽动在香港机场航站楼内进行示威活动。

7月28日，国泰航空副机长廖颂贤参与上环暴动并被逮捕，但获得保释后国泰航空依然让他执飞航班。

8月7日，有多位网友爆料，国泰航空员工私自在网上泄露香港警队人员的航班行程信息，妄图让他人去骚扰警方。

同日，有乘坐国泰航空的乘客曝出国泰机载娱乐系统内公然认可“台独”、“港独”。

……

一家航空公司，为何在近期的香港事件中跳上跳下？国泰航空究竟有怎样的资本，使它能够如此不顾服务业的招牌而为所欲为？

摇身一变，国泰成了英资公司

一切要从国泰航空（Cathay Pacific Airways Limited）的起源开始讲起。

国泰航空，1945年成立，两位创始人分别是来自美国的企业家Roy Farrell和澳大利亚的飞行员Sydney de Kantzow。这家航空公司最初以“澳华”为名，总部设在上海。1946年其于香港完成注册。这家公司英文名字中的“cathay”是“契丹、辽国”之意，能让西方客人联想起马可波罗、成吉思汗等与东方有关的意象。“Pacific”则是他们梦想有朝一日业务能够跨越太平洋直抵美国。

1948年，英国老牌洋行太古集团入股占四成半股份，成为了公司的最大股东。国泰最初的两位创始人各占一成股份，退出具体经营，国泰航空从此变成了英资公司。

90年代，一架国泰航班在香港民居间起飞。图自：视觉中国

上世纪40年代，香港除国泰以外还有一间航空公司，是1947年成立的香港航空（Hong Kong Airways）（下称“旧港航”，以示与现在的香港航空“Hong Kong Airlines”没有关系）。它由怡和洋行和英国海外航空（B.O.A.C）合营。

港英政府为了缓解两间航空公司的竞争，制订了南北分界的政策：香港以南（包括东南亚及澳大利亚等地）的航线由国泰经营，以北（包括中国内地、日本、韩国及台湾等地）的航线由旧港航经营。

解放战争爆发前，由于有大量富商乘飞机南逃，旧港航所经营的航线利润较为丰厚。但是到1949年中华人民共和国成立后，因为新成立的中央政府决定与英属香港断航，旧港航的航线折损大半，公司元气大伤。之后1950年又爆发朝鲜战争，朝鲜半岛的航线也因此相继停飞，旧港航的业务仅剩下部分日本航线和台湾航线可以勉强维持。

1958年，国泰收购了经营艰难的旧港航，吞并了后者的航线资源。从此，国泰成为了唯一以香港为主要营运地的航空公司，几乎吃光了香港始发的航线资源。这也是国泰第一次在政治危机中尝到甜头。此后它开始高速发展，谋求垄断。

英国主子庇佑下，国泰打击中资“一家独大”

八十年代中期，《中英联合声明》签订后，香港前途逐渐明朗化。作为区域性航空中心，香港的航权问题引起了各方重视。

1985年，商人曹光彪、包玉刚、霍英东及中资机构华润、招商局等组成的“港澳国际投资有限公司”成立。他们希望创办一家有中资背景的本地化航空公司，与长期处于垄断地位的英资公司香港国泰航空竞争。其成立资本为1亿港元，并于同年7月开始营运。

这家公司名叫港龙航空。其董事长原本由曹光彪出任。后者希望通过租借波音737-200客机，拟开办包括“香港—北京”、“香港—上海”在内八个内地城市的定期包机服务。

港龙航空。图自：视觉中国

此前，曹光彪曾公开表示，创办港龙航空的动力来自《中英联合声明》附件一的第9条：

“香港特别行政区将保持香港作为国际和区域航空中心的地位。在香港注册并以香港为主要营业地的航空公司和与民用航空有关的行业可继续经营。”

创办一间中资背景，以香港为基地的航空公司，既能体现香港回归的历史大势，同时也可阻止英资国泰航空代表香港，独占香港大部分航权。

然而当年8月，港英政府民航处就以飞机型号为由撤销了港龙的申请。他们还要求港龙航空提供大多数股份由英籍人士拥有控制的证明，以便取得中英航空协定下，代表英方的指定航空公司的资格。

曹光彪。图自：视觉中国

在民航处要求下，港龙航空被迫进行资本重组，仓促增资1亿港元。港龙航空总共2亿港元资本，分别由已取得英国国籍的包玉刚和曹光彪之子曹其镛注资。包玉刚持有港龙航空30.2%的股权，为最大股东，并出任公司董事长；曹其镛持有24.7%的股权，为第二大股东。港澳国际投资有限公司所持有的股权减至24.99%，其余20.11%的股权由其他少数股东持有。

经过这次重组，港龙航空成功转变为由大多数英籍人士持有和控制，以香港为运营基地的航空公司，并取得了与国泰航空公司同等经营定期航班的资格。

可是国泰航空根本没有给中资对手以喘息的机会。仅仅三个月后，1985年11月，时任港英政府财政司司长彭励治（曾任国泰航空母公司太古集团董事局主席），宣布新的航空政策，规定一条航线只能由一家航空公司经营，先获发牌经营的航空公司自动获得独家经营资格。

时任香港财政司司长彭励治。图自：Wikivividly

由于高利润、高上座率的航线，如“香港－北京”、“香港－上海”、“香港－伦敦”等已经由国泰航空营运，港龙航空只能经营往来泰国，以及除北京、上海外的中国其他城市等利润较低、客量较少的航线。

并且，港龙公司承担的航线，如果由国泰航空营运的话，由于后者的机队以宽体机为主，反而效率不高。可以说，港英当局为了偏袒国泰，已经到了赤膊上阵的地步。

为此，港龙航空的创办人包玉刚和曹光彪曾多次公开抨击港英政府，但无法改变不公平的民航政策。中国政府大力支持港龙在内地开展业务，当时分管民航的副总理李鹏多次过问。可惜的是，当时环境尚未能支撑起民族航空业的发展，港龙航空的经营颓势无可挽回。每年1月份，港龙各股东都要向公司注资以维持运营。大股东包氏家族逐渐难以支撑，开始谋求退路。

与此同时，国泰航空借助港英政府的倾斜政策，除扩大机队规模，加强航点网络之外，为了迎合不断发展的中国内地市场，还加强与香港本地的联系，掩饰其有英国撑腰的污点。

1986年4月，国泰航空在香港宣布上市。国泰的母公司太古集团为维护其商业利益，不与中资正面对抗，选择出让国泰的部分股权，引入中国资金，将潜在对手纳入同一阵营。1987年2月，中信集团以23亿元购入国泰航空12.5%的股权。

港龙航空前董事长包玉刚。

国泰扫清了进入中国市场的政治障碍，便将吞并港龙提上了议事日程。彼时港龙的危机正愈演愈烈：1987年，港龙股东应占亏损增至4亿港元。1988年增至6亿港元。到1989年，港龙航空的亏损累计已达23亿港元。

国泰航空伺机而动。他们先是主动联系港龙航空董事长包玉刚，提出换股建议，要求港龙航空成为国泰航空的全资附属子公司。作为交换条件，包玉刚可以进入国泰董事局出任副董事长。1989年9月，港龙航空宣布，包玉刚因年龄关系辞退董事局主席的职位，由其女婿、原常务董事兼首席执行官苏海文接替。这实际上标志着包氏家族接受了国泰的提议，开始淡出港龙航空董事局。

同年11月，包氏家族宣布出售所持港龙航空的37.8%股权给曹其镛，苏海文也在同一时间辞去了董事局主席兼首席执行官的职位。曹氏家族独木难支，这为国泰航空鲸吞港龙铺平了道路。    

1990年1月17日，港龙航空再次实行资本重组，注册资本增至8亿港元。重组之后，太古集团和国泰航空分别持有港龙航空5%和30%的股权，香港中信集团持股38.3%（包括中信购入原属港澳国际投资的26.6%股份），曹氏家族的持股比例降低至21.6%。

重组后，国泰航空以第二大股东的身份接管港龙航空的管理权。港龙航空事实上已成为国泰航空的子公司。后者通过政治、经济手段双管齐下，第二次巩固了其在香港民航业中的实质垄断地位。民族资本在港英当局的政治挤压、太古集团的雄厚资本、国泰航空在本地民航业遍布耳目的三重攻击下铩羽而归。

中资再度挑战与国泰的“回光返照”

中资对打破香港民航业英资垄断的努力并没有就此中止。中国航空集团香港分公司——中航香港，在1995年4月向港英政府申请航空营运牌照。国泰航空立即以中航香港的母公司在中国大陆，主要营运地不是香港而提出反对。但是中航香港回应指出：中航1929年开始以香港为基地运营，1949年两航起义后才迁至大陆，此次申请是恢复原有业务。

经过一番权衡，港英民航处最后表示：中航香港可以于1996年取得营运牌照。

在港英政府忙于撤退、抛弃国泰的大背景下，国泰选择出让部份港龙航空股权，以换取中航香港放弃在香港成立航空公司的计划。1996年，太古集团和国泰航空将港龙航空35.86%的股权售予中航集团。中航香港遂成为港龙航空的最大股东。连同中信28.5%的股份，中资取代了国泰成为港龙的实际控制人。到回归以后，香港特区政府逐步取消了一航线一公司专营的不合理政策，港龙和国泰重新开始正面竞争。

国泰航空很快意识到这种竞争意味着他们将要在内地市场上与所有中资航空公司“白刃相见”。于是至2004年底，国泰入股中国国航成为战略投资人。2006年6月8日，国泰航空又与中国国航、中航兴业、中信泰富及太古集团签订了股权重组协议。港龙正式成为国泰的附属公司。国航和国泰通过互相持股构成互控关系。国泰航空躲过第三次危机，不过仅以身免。

2017年国泰航空职工抗议裁员。图自：视觉中国

作为世界级自由贸易港，香港历来是航空业的兵家必争之地，只靠保护性政策和民航处门生故吏的照顾，显然保不住国泰的垄断地位。2006年，香港国际机场货邮吞吐量虽然仍维持区域第一，但客运吞吐量被北京首都国际机场远远超出。即使是广州的白云机场和上海的浦东机场也正在迎头赶上。

就在同一年，中国内地的海航集团在香港成立了香港航空（Hong Kong Airlines）。香港航空通过引进新型飞机，开通长途直飞航线，建设高等级贵宾室等举措，给国泰航空带来了巨大的竞争压力。自称从不打折的国泰也不得不推出超低价客票的应对手段。

此后，国泰航空年年裁员，平时公司员工的加薪幅度最高只有2%，这引起了大规模的罢工。再加上近几年管理层经营不善，国泰航空2014年在油价每桶80美元时进行了6成的燃油套期保值，合约期五年，亏损将近300亿港币。2019年仍有18%的套期保值合约。

2019年3月，国泰航空确认收购香港快运航空新闻发布会。图自：视觉中国

可是风云突变，恰恰在国泰从燃油对冲合约的泥淖中好不容易拔出脚时，香港航空因为母公司海航集团的情况变化，其经营方针和内部稳定也出现问题。国泰借此机会收购了原本同属海航，也是香港航空姊妹公司的香港快运航空（Hong Kong Express）。他们还趁港航面临危机之时，一连推出电视广告、youtube广告、暑期促销等营销手段，大有一鼓作气打垮港航的势头。

纵观历史，国泰是一家身段柔软，善于利用政策，能够深度挖掘自身资源潜力的商业公司。但倘若没有与香港民航处千丝万缕的联系，从港英时代就积累下的人脉资源，香港与内地不接轨的民航体系作为屏障，以及香港政商一体对中资有目的性的敌视和打压，类似国泰这样的企业绝不可能过得像今天一样舒服。

虽然有很多公司也像国泰一样，在香港本地具有垄断实力。然而随着中国内地的快速发展，也会有越来越多的中国企业参与到世界级的竞争当中。如果国泰还不能认识到自身局限，仍然看不清香港日趋衰落的经济影响力，其作为港资企业的优越终将已经一去不返。

在现今大环境下，国泰等企业如果为了保住30年前的“光荣”依旧采用旁门左道，而唯独不思考从服务加以改进的话，市场将会给他们以最直接的教训。

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