中国汽车界的“华为”出现了？

6月25号之后，2019年新能源补贴政策的过渡期已过，补贴正式大幅度退坡。按照国家能源局“退坡、调整、退出”的机制，明年新能源汽车的国家财政补贴将会取消。对比2018年，2019年的补贴政策用两个词来总结：门槛高、补贴少。

门槛高：

纯电动汽车获得补贴的续航里程要求更高，由150km提高到250km，且依然须大于或等于400km才能获得最高额度的补贴。另外，电池能量密度要求也提高：纯电动乘用车电池能量密度不能低于125Wh/kg，数值小于160Wh/kg补贴额度还得打折。

补贴少：

纯电动汽车最高5万元的国补直接减半至2.5万元；插电式混合动力汽车原2.2万元的国补直接减少到只有1万元。而且，无论是纯电还是插电，地方补贴全部取消。

换言之，对于新能源车企来说，补贴已经不能当饭吃了。回顾中国新能源汽车产业的发展历程，确实有不少靠“吃补贴”生存的车企，比如知豆，它的生存秘诀就是靠补贴，曾估值高达80亿元 。但随着补贴逐渐退坡，知豆2018年仅仅卖出1.5万辆车，同比下跌63.9%，还多次陷入经销商退网的困境。

取消补贴这种宏观调控手段是“净化”新能源汽车行业的直接推力，基于行业健康良好发展的客观需要更是势在必行。单纯靠补贴维持生计绝非新能源车企的出路，这已是显而易见的事实。

造车门槛越来越高

“净化”不仅是在“下游”进行，从“源头”上就开始筛选了。国家发改委2018年底公布的《汽车产业投资管理规定》今年年初正式实施，其中明确规定了2个申请造车资质条件：1、上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或 3000 辆纯电动商用车；2、上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。这两个条件必须满足其一，才有申请资格，这对于目前很多没有造车资质的新造车企业来说，是一道门槛。

由于没有造车资质，很多新造车企业是通过代工的方式来生产销售车辆。按照条件二，以一台15万元的纯电动汽车售价来算，一个新造车企业至少要卖出2万辆才符合该条件，难度不小。如果不通过收购传统车企而获得资质，想从头申请造车资质？可以，先卖出2万辆车再说。

造车得“有料”

政策层面这种“先验货再给钱”的调控方式，已经在“源头”进行了一次优胜劣汰，造车不是你想造就能造。造出来的车质量不过关、消费者不买单的话，你就不能获得造车资格。新造车企业想造车、想生存、想发展，掌握核心技术是关键中的关键。别说中国，美国当年新造车企业也有好几家，最后活下来的正是自主研发、自主掌握核心技术的特斯拉。

所谓的核心技术，传统汽车是“三大件”，新能源汽车还包括“三电”：电机、电池和电控。除了硬件还有软件，包括车机系统、人机交互、驾驶系统等。甚至还有“未来硬件技术趋于同质化，软件造车才是王道”这样的说法。纵观目前国内可以“软硬兼施”的新造车企业其发展前景确实较好，比如交付量最多的蔚来汽车。蔚来创始人李斌就曾公开表示，“蔚来是全球第二家自主研发电机、电控、电池包、智能座舱、网关和智能驾驶六大技术的企业”。

明白这个道理的并不止蔚来一家，不少其它新造车企业也是这样的践行者。2017年成立的爱驰汽车自主研发“三电”系统已经取得不错的成果，比如已申请技术专利的“三明治”电池包冷却技术。2016年成立的博郡汽车已掌握自主可控的底盘、三电、轻量化、智能网联、ADAS系统、整车集成和性能开发等核心技术，更有i-SP、i-MP、i-LP三大具有高度柔性和可扩展性的原生平台。小鹏汽车也表示，将在旗下第二款车型小鹏P7使用完全自主研发的智能驾驶和车载系统。

汽车的发展轨迹与手机有很多的共通之处，与手机一样，汽车未来也是智能化的终端。近年来最有说服力的例子就是华为手机，华为坚持自主研发基带、芯片，核心技术的研发投入上千亿，自主研发、技术为王已经深入华为的骨髓。所以才有这么一句话：以前没钱买华为，现在没钱买华为。

回看汽车行业，奔驰、宝马、大众、丰田、本田这些巨头，试问哪一个不是掌握了核心技术？同样，这也是新造车企业们的发展之道，厚积而薄发。

物有所值就有人买单

如果掌握核心技术是新造车的关键，那么消费者认可与否是判断其成败的直接标准。补贴大幅退坡甚至没有补贴了，新能源汽车的售价将更高，6月25日过渡期后部分新能源汽车可能会提价。这个前提下，大家凭什么买你的车呢？中国人买车已经越来越理性，而且消费逐渐升级，大家并不是没钱，而是更看重值不值得花这个钱。

蔚来ES6

这很考验新造车企业的成本控制能力，有了技术沉淀，如何做到物有所值、性价比高是需要着重考虑的问题。控制成本并不等于廉价，物有所值就有人买单。特斯拉并不便宜，但在中国和美国都备受追捧；蔚来也是豪华车的价格，交付量远超其它新造车品牌。博郡汽车董事长、CEO 黄希鸣博士甚至很坚定：“博郡汽车的价格不一定是最低的，但会是性价比最高的。”起码从目前博郡iV6公布的预售价以及其NEDC续航里程来看，黄博士的自信是有充分理由的，价格低续航还长的纯电动车，是消费者希望看到的。

博郡汽车董事长、CEO黄希鸣博士

消费者关心的是什么？

回归到最简单的问题，对于一辆新能源汽车（纯电动），消费者最关心的是什么？我认为，目前续航充电是绝大多数人最关心的，而品质安全是首要，性能和设计则是加分项。无论是传统燃油车还是纯电动车，安全必须是首要前提。博郡汽车黄希鸣博士认为：“造车要始终怀着敬畏之心！”不久前特斯拉自燃事件让大家对电动车的安全问题产生质疑，新造车企业们更要把品质安全摆在首位。

特斯拉Model S

如果说买一台电动车没有续航焦虑，那都是假话。所以各家在宣传自己的产品时，首先告诉大家的肯定是续航里程，试图消除这方面的焦虑，这的确也是买家最关心的。特斯拉的续航能力一直出类拔萃，号称目前地球上续航最长的在售电动车Model 3的综合续航里程超过600km，基本接近燃油车的续航能力。而国内品牌的电动车正在缩小与特斯拉的差距，比如广汽新能源Aion S可以做到NEDC续航510km ；甚至还将有续航更长的车型，比如明年第二季度交付的小鹏P7其续航就能超过600km。

小鹏P7

博郡汽车在上海车展开启预售的首款车型博郡iV6，它的NEDC续航就超过600km，高速工况下也能维持500km以上的续航能力。第二款车型博郡iV7更是拥有NEDC续航超700km的能力，这两款车型的续航能力都比目前特斯拉的车型有过之而无不及。昶洧汽车三年前亮相的首款车型就已经可以做到NEDC续航650km。其实各家使用的电芯都差别不大，造出来的车续航能力有差异，关键还是“三电”技术的高低，更合理的电池包、更智能的电控系统和更高效的电机才能有更长的续航。所以，还是得要掌握核心技术。

博郡iV6

要提高续航，各家还会在轻量化和风阻系数这两个方面下功夫。特斯拉是风阻系数控制的“行家”，Model 3拥有0.23的超低风阻，连Model X这样的SUV也能低至0.24。目前国内的电动车在这方面与特斯拉虽然还有一定差距，但差距正在缩小。跨界SUV博郡iV6的风阻系数低至0.27，吉利几何A更是可以做到0.2375。而昶洧汽车则在轻量化方面下功夫，旗下车型的底盘系统采用大量轻量铝合金零件和热锻钢铁结合的方式。

再来聊聊电动车的性能，由于电机具有扭矩大而且输出直接的天生优势，所以电动车的加速性能可以很强悍。比如特斯拉、蔚来这些品牌可以轻松将旗下的车型做到5秒内破百、甚至3秒内破百，但其实电动车真的需要这么猛的性能吗？博郡汽车董事长、CEO黄希鸣博士则表示：不一定，现在电动车的加速性能已经足够好了，作为家用车而言，过分强调加速性能实用意义并不大。

博郡iV7

归根结底，还是要从用户的角度出发造车，了解消费者的真正需求是什么，尽可能去做好各个方面，自然地消费者就觉得物有所值，就不愁没人买你的车了。

总结

补贴退坡、造车门槛高、新造车与传统车企的正面对碰、特斯拉“入局”带来压力，这些都是挑战。而中国是全球最广阔的新能源汽车市场，这是机遇。未来，谁会成为中国的特斯拉？实际上再复制一个特斯拉是不可能的，第一，马斯克这样的“疯子”有且仅有一个；第二，中国的市场环境发生了变化与美国并不同；第三，不是所有人都能像特斯拉那样自己造出自动驾驶芯片。但发展的方式还是很清晰的，中国新能源车企需要掌握核心造车技术，并从符合中国消费者需求的角度去造车，未来就有可能成长出多个中国的“特斯拉”和汽车行业的“华为”，真正实现“弯道超车”。