张仲麟：长荣空乘罢工，台湾民众怎么不挺了？

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

自6月20日下午四点长荣航空空乘宣布罢工以来，罢工已经持续了6天，6月20日至6月28日间已经有790班航班取消，创下台湾航空公司最长罢工记录。这次长荣航空空乘罢工是“致力于改善劳资关系”的蔡英文政府上台以来第三次航空罢工，三年三次，也是台湾今年第二次罢工了（2019年第一次罢工为2月8日）。

然而与2016年6月1天就达成罢工目标结束罢工不同，本次罢工持续了6天还未结束。与2016年罢工获得“最美罢工”之称不同，随着罢工的持续，台湾岛内舆论也开始攻击长荣空乘与工会。同为罢工，为何前两次罢工受到社会各界支持，而本次罢工却截然相反，眼看要走上罢工失败之路呢？

罢工在争取什么？

笔者今年4月经友人提醒得知长荣空乘准备罢工一事。由于2016年华航空乘罢工之高效（罢工一天便达成目标）、现场示威空乘纪律之严明（示威现场有条不紊），给笔者留下了很好的印象，所以对长荣航空的罢工颇为关注。

2016年6月24日华航空乘罢工，当时被称为“颜值最高的罢工”

本次长荣航空空乘罢工，工会提出了8项要求，而其中最核心与最具争议的是其中的第一条：日支费。日支费这一项颇有台湾特色的称呼是指执飞航班期间对空乘机组人员日常开支的补贴，也即外站津贴，国内与之类似的津贴是过夜费。长荣航空的日支费为90新台币每小时，而此次罢工的诉求就是将日支费标准与华航看齐，达到150新台币每小时。

日支费与华航看齐，且禁止“搭便车”为本次罢工的核心，也是争议最大的地方

既然罢工的诉求是涨工资，那么不妨来看看长荣航空的空乘待遇如何，是否真的过不下去要“吃土”？

长荣航空的空乘工资待遇主要由以下几部分组成：基本工资、飞行小时费、超时小时费、日支费、年终奖及过节费，这可以说是全球通行的空乘人员工资结构，区别就是各个部分钱多钱少。

既然长荣航空的空乘喊着钱少，那么不妨根据工会的口径算一下她们每月收入有多少。以每月至少飞行60小时（也即保障飞时）来计算，月收入为43900新台币，也即9750人民币，而她们对标的华航为45500新台币，也即10100人民币。

那么大陆航空公司呢？以国航空乘待遇（普通舱乘务员且无技能补贴）加上CCAR141-R4部所规定的乘务员每月最大执飞时间110小时来计算，每月收入为11930元（不含外站津贴或过夜费）。若长荣空乘飞行小时数也为110小时，那么月收入为54000新台币，折合人民币12000元。可以说长荣乘务员的月收入与大陆主流航空公司乘务员月收入基本持平。

而需要注意的是这是每月收入，与华航不同，长荣航空的年终奖水平在台湾地区属于较高标准，达到了4个月工资，年收入接近90万新台币，折合人民币20万左右。这个数字与大陆空乘平均年收入20万持平，在台湾地区堪称令人羡慕。

虽说长荣航空待遇在台湾算得上不错，但要比自然要和好的比嘛，所以作为一个skytrex五星航空公司，长荣航空的空乘自然拿国际航空公司空乘收入来对比了。与国泰航空、美联航、新航、阿联酋航空等国际航空空乘待遇一比，自然也就得出待遇低的结论了。哪怕年收入比华航的同行要高（年终奖部分），也一直盯着华航比她们高的日支费部分。

工会制作的长荣航空与其他航空公司工资待遇对比图，需要说明的是该表未将年终奖纳入统计

在工会与长荣的谈判中，最引人非议的一条是“禁搭便车条款”。什么叫搭便车呢？工会罢工争取来的权益如果全体都享有，那么未参加罢工的人也享受了罢工的“胜利果实”，搭了工会罢工的便车。为了防止被“占便宜”，就有了非工会成员不得享受罢工争取来的权益的“禁搭便车”条款。这一条款使得罢工从争取全体员工权益变成给工会成员谋私，给人“参加工会才有好处”，要挟所有人参加工会之感。

长荣航空空乘在总部前示威

天时理利人和，占了哪个？

2017年以来长荣空乘工会（桃园市空服员职业工会）一直与长荣航空处于劳资纠纷之中。2019年春节期间华航飞行员罢工之后，长荣空乘与长荣航空的劳资纠纷愈演愈烈，在4月期间宣布将于5月13日进行罢工投票。笔者从研究台湾事务的友人处得知这一消息后就持续关注着罢工事宜，盼着5月13日。

结果到了5月13日，宣布投票到6月6日结束，持续三周，准备端午罢工。等到了6月6日通过了工会成员投票，获得了合法罢工权之后，并没有在6月7日的端午假期宣布罢工，而是等待时机。最终在6月20日下午与长荣资方最后一次磋商不成后宣布2小时后（当天下午四点）罢工。

正所谓一鼓作气再而衰三而竭，笔者作为一个旁观者一次次被吊起胃口等着看罢工大戏，一次次又被放了鸽子，更不用说罢工的参与者与民众了。从宣布要罢工投票到罢工，前后历时两个多月；开始罢工投票到正式罢工也过了一个多月，这么长的时间内足够让台湾地区当权者与长荣资方进行调配以应对罢工了。相比之下，华航飞行员罢工从宣布重启罢工到投票到进行罢工前后仅有一周。罢工时期虽临近暑运，但暑运尚未开始，而且过长的预热期消磨了参与者的热情，也让资方有了充足的准备。罢工从一开始就失了天时。

2019年2月8日的华航飞行员罢工以公会的全面胜利而告终。在今年2月的华航飞行员罢工中，工会提出来的核心诉求就是“改善疲劳航班，要求长航程航班8小时以上安排3人机组，12小时以上安排4人机组”。这一诉求事关疲劳飞行导致带来安全隐患，“飞安”大义在手，且有外籍飞行员过劳死在前，使得社会各界对于华航飞行员罢工非常支持，对航班取消也持理解态度。公众希望飞机出行安全，罢工理由站得住脚，自然也得道多助。

华航飞行员罢工记者发布会

反观本次长荣空乘罢工，八项诉求中要求工会权力的有四条，要求增加工资待遇的有两条，剩下的两条分别是安排过夜航班与减少外籍排班（以确保本土员工排班）。就如上文所言，最核心最具争议性的是带有“禁搭便车”条款要求涨日支费的第一条，未免给人以“为了钱而罢工”之感——事实也确实如此。为了钱而罢工这种理由有些不上台面，何况如上文所言，长荣航空的空乘年收入并不低，这使得罢工在道义上站不住脚。

长荣空乘罢工从准备罢工开始喊了有两个月，而实际罢工前仅仅提前2小时进行预警。2小时的罢工预警时间对长荣资方来说并不必要，因为他们早就准备了两个月了。而对民众来说他们只有两小时甚至更少的预警。

随着罢工时间的延长，不利于工会的新闻也渐渐爆了出来。参与罢工的空乘都需要上交三证（机组证、护照、台胞证）以确保无法工作参与罢工，而长荣航空方面称部分空乘想恢复上班，委托长荣从工会处取回三证时却被工会以“不确定本人签名”为由拒绝。工会以“少数服从多数”，顾全罢工大局之名拒绝交还证件，此举难免有着裹挟罢工之感。

如果说工会拒绝交还证件还情有可原，那么一些罢工空乘的行为实在是伤透了旁观者的心。由于空乘长时间罢工，旅客压力全都传导到长荣地勤身上，在罢工示威现场长荣地勤进行“反罢工”示威。在示威中地勤小姑娘喊出“不爽做我来做（空乘）”！一名长荣航空罢工空乘在脸书上讥讽对方长得太丑引起了众怒。在公众愤怒指责之下，该名空乘进行了道歉，然而道歉内容依然充满了讥讽：“狗咬我，我不应该咬回去，是我失言了”——嗯，作为道歉还真是“诚意十足”。此类表现使得罢工在公众中的形象一落千丈，也令支持者心寒。漫长无边的罢工也使得民众逐渐无法忍受，将怒火转向工会与罢工空乘，本来就没多少的人和也濒临消失殆尽。

长荣罢工空乘讥讽“我行我上”的地勤太丑当不了空乘

本次罢工已经持续一周，长荣资方宁可每天取消上百班航班，对正常上班空乘重金奖赏也不对工会妥协。相比资方强硬态度，工会表态“八项诉求均可协商，包括日支费”已有妥协迹象。然而长荣资方对工会的退让并不在乎，严守自己的底线不退让，和工会进行消耗战，天时理利人和均不占的工会能将罢工持续多久还是个未知数，但罢工胜利的机会已经颇为渺茫。

长荣航空给正常出勤空乘开出巨额奖金，鼓励出勤

在罢工举行之前长荣航空已经放话若发动罢工则不发年终奖，不调薪，三年不提供员工优惠票等惩罚措施，而罢工到现在长荣航空已经取消七百余班航班，八万多旅客出行受到影响。长荣航空、罢工空乘与民众显然将要形成一个三输局面。而号称“最能协调劳资纠纷”的民进党蔡当局此时还在无所作为，“劳动部”与“交通部”之间相互踢皮球。蔡英文不妨好好想想为什么在她任内破纪录的三年三次罢工。

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