吴建：中国人旅游越来越高端，去趟南极都不是事儿

【文/ 观察者网专栏作者 吴建】

五一假期，国内游的朋友一片哀嚎：到处都是人人人啊！我后悔了！我想回家！

不过也总有人另辟蹊径，去个人迹罕至的地方优哉游哉，好好度个假。比如去趟南极。

随着中国经济的迅速发展，人们生活水平的提高，出境旅游已经成为国人的家常便饭。可以说，中国游客的足迹遍布世界各地。记得2017年，笔者的一位亲戚在跟家人聚餐时表示即将前往南极旅游，80岁的阿婆非常震惊地说道：“去哪里旅游？南极！别瞎说八道了。”阿婆未曾想到，时间仅过了一年，中国便一跃成为南极旅游的第二大客源国，仅次于美国之后。

南极地理位置特殊，一直到1895年人类才真正开始登陆南极。最早的南极旅游活动开始于20世纪50年代后期，智利和阿根廷曾用军用运输船搭载了500多名乘客前往南设得兰群岛游览参观。现代意义上的南极旅游应该始于1969年，林德布拉德建造的第一艘专门用于装载游客前往南极旅游的船舶下水。

中国虽非最早登陆南极的国家，但前往南极旅游的人数可以说是稳步增长。根据相关统计，1980～1981年游客人数不过780人，2007～2008年到达46265人，2008～2011年下降到33000～38000（受金融危机影响），2017～2018年上升至51707人。前往南极的中国游客在2014～2015时人数为3042人（国际南极旅游组织协会IAATO数据），中国当时还只是南极第四大客源国，位于美国、澳大利亚和英国之后。近几年则持续增长，增长率为28％（全球增长率为9％、美国增长率为8％）。2018年，前往南极的中国游客有8273人。据估计，2018～2019年，中国游客有望突破1万人；到2023、2024年，中国前往南极的游客人数将超越美国。

13-18年南极旅游季中、美和全球游客数量统计图（图片来源：搜狐网）  

不过，从中国出发去南极旅游，注定只是少部分人的专利。因为，南极游的普通线路价格在5～30万不等，如果全程飞机直接飞到极点的话，价格则要在50万以上。

为何南极游价格如此昂贵，前往南极旅游的人数却持续增长呢？为此，笔者专门访谈了从南极带团归来不久的学生。

据学生介绍，游客前往南极旅游的目的有很多种，有的是被南极的自然景观所吸引，有的是被南极的神秘感所吸引，有的则是为了实现人生的终极目标……其中，有两点旅游吸引力很关键：

一是极地景观与活动。地球上有90％的冰在南极，其中大部分以冰盖形式存在，作为世界最后一个被发现的大陆，四周被密集的海冰包围，加之肆虐的西风带和暗藏危机的巨大冰山，使它一度与世隔绝。这些极端形态下的自然风光也给南极洲抹上了一抹神秘而奇特的色彩，使无数的游客被它的孤独感深深吸引。

二是极地综艺与宣传。由于南极旅游季的时间短，旅游费用高，所以它尚未成为大众旅游地，对于南极环境保护和旅游的广告也少之又少，但是依然有游客通过接触纪录片和商业赞助活动开始产生前往南极的念头。很多商家利用关系营销，赞助一些达人圆梦南极，既做了宣传，又树立了正面形象。除此之外，如《花样姐姐》、《南极之恋》等综艺和影视节目也将南极加入旅游目的地的行列，巧妙地为南极做了震撼性的宣传。

独特的旅游景观、极端的气候、极端的景色、极端天气下的珍惜动物，比如冰天雪地里开出的小黄花、企鹅肚子下孵出的小企鹅、海岸边慵懒的海豹以及甩尾喷水的鲸鱼等，对游客来说都起到“软萌”的吸引力。而且，除了叹为观止的极地景色，丰富多彩的极地活动同样乐趣十足：极地跳水、橡皮艇、雪鞋徒步、参观科考站、登岸以及巡游等，为纯色的南极增添了斑斓的色彩。在旅游的过程中，游客要按照探险队员提前勘测好的路径走，不可以跨越插红旗的安全区域外。与企鹅相遇时，游客需要给企鹅让路，并保持安全距离。

登岸后可以雪鞋徒步，不过这属于自费活动，供游客自由选择参加。

座头鲸在距离冲锋艇10米远的地方喷水，所有游客都激动地想要跳起来尖叫，但是又不敢发出任何声响，生怕惊扰了它。

极地冰泳应该只有“疯子”才会选择，船方会颁发证书，表彰勇气。

南极的距离遥不可及，南极游的价格也不是普通上班族可以承受的，因此，南极游在目前的旅游市场中属于高端旅游。既有经济条件，还要有较长闲暇时间这两个条件，所以南极游的客人年龄层受限，50～70岁有时间且有财富积累的银发族成为南极游的主力军。2018年12月，携程《2018～2019中国人南极旅游报告》显示，50～70岁游客人数占47％，80后游客占46.5％，而23％的游客为年轻的90后。当然了，随着社会发展和消费观念的改变，年轻消费群体将逐渐成为黑马。

从南极回来的游客，感受怎么样呢？学生说，据她了解几乎差别不大，主要包括以下几点：飞行时间太久，德雷克海峡太具挑战性，南极景色美如仙境，想再次前往，无法用任何语言和词汇加以描述……由此可见，凡是到过南极的客人，都会被南极的无与伦比所震撼。艰辛的过程也是每个人都终生难忘的。比如过德雷克海峡的时候，很多游客晕船晕的厉害，晕船药甚至是晕船针都不起作用，以至于下船之后，听到“海”这个字就想吐。即便如此，凡是去过南极的游客一般都会强烈建议他人一定要去一次。

如果打算前往南极旅游，什么时候去比较合适？有哪些线路可供选择呢？

据介绍，南极大陆分为东南极洲和西南极洲（南极半岛）两部分，中间由横断山脉隔断。东西两部分截然不同。东南极洲不仅海拔比西南极洲高，而且气温也比西南极洲低。因此，西南极洲更适合开发旅游。南极内陆高原1月（夏季）平均温度为零下28度，7月（冬季）平均温度为零下50度。而西南极洲气候相对适中，沿岸一带在1月温度较高，平均气温略低于0摄氏度。每年的11月至来年3月是南极的夏季，也就是南极的旅游季。

南极旅游的路线主要分为西线（南极半岛旅游路线）和东线（南极大陆旅游路线）：西线一般是指从智利或者阿根廷的港口城市登船，横渡魔鬼的西风带德雷克海峡，随后前往南设得兰群岛，或在此路线的基础上增加观光岛屿（南极三岛——福克兰群岛、南极半岛、南乔治亚岛），或者从智利的蓬塔阿雷纳斯乘飞机飞到南乔治王岛进行登岸。东线通常是从澳大利亚、新西兰和南非乘船或者乘飞机前往东南极洲。另外，有极少数游客会选择前往南极点或进行南极徒步旅行，这条线路需要先搭乘飞机到联合冰川，然后再飞至南极点。这种方式耗时短，且可以免于德雷克海峡的折磨，但是价格十分昂贵。

乌斯怀亚是前往南极船只的母港之一，从阿根廷坐船去南极的客人，都会提前入住到乌斯怀亚码头附近。

学生补充道，南极游对游客身体条件有一定的要求，去南极的船必经德雷克海峡，而德雷克海峡的“魔鬼”之称绝非浪得虚名，具体表现如下：当风力达到20节以上的时候，船体会出现明显的左右横摇；当风力达到30节以上，船体会出现剧烈的左右横摇，幅度较大，并伴随不经意的上下抛体小纵摇；当风力超过35节大于40节的时候，船体压根儿不会规律的摇摆，而是非预知不间断的抛体运动，跟过山车差不多。浪高于7米、甚至可达10米，客人会无时无刻、随时随地呕吐。

由于南极游的独特性，除了服务员等工作人员，邮轮上还有南极探险员。南极探险队员分很多个岗位，包括探险队长、副队长、冲锋艇队长、急救队长、摄影师、地质学家、生物学家、鸟类学家、海洋学家、娱乐活动负责、翻译等。探险队长负责整个航程制定计划及登岸把控，副队长负责执行队长的安排以及提出相关的建议，冲锋艇队长负责在登岸和巡游时调配冲锋艇和工作人员，急救队长负责岸上突发情况的处理，摄影师负责整个航次的拍摄及取材，登岸或巡游回船后，在讲座上和客人分享，各个领域的专家主要负责服从调配工作以及船上各类讲座的讲解。

航海日会举行各种讲座，包括救生演习、南极公约、登陆艇需知，以及遭遇鸟类、企鹅、海豹、海洋生物等相关知识，强调规则的同时让客人了解更多关于南极的知识。除了给客人开讲座，还有知识问答游戏，帮客人回忆学到的知识，答对最多的人会得到邮轮准备的奖品。随着前往南极的中国游客的人数越来越多，有时甚至包下整艘船，船上开始有了娱乐主持人以及翻译。

学生所乘游船有冲锋艇20艘，每艘可以乘坐10位左右的游客。但是游船总共只有22名探险队员，会中文的又仅有5名。船方无法给每艘冲锋艇配备翻译，因此需要领队搭乘不会中文的探险队员的冲锋艇，即使这样，基本只能2艘冲锋艇配备一名翻译。在登岸之前，探险队会召集领队开会，发给与探险队员同样的名牌，以英文名标识。领队还要领取自己的领队制服，方便探险队员能够一眼就认出谁是领队，帮助负责上下船分配冲锋艇、维持秩序以及协助岸上观光。

随着前往南极旅游人数的增多，南极的环保问题也日益引起大家的关注。每一个前往南极的游客都需要接受IAATO（国际南极旅游者协会）的相关培训，且每一艘邮轮在抵达南极之前，都需要进行三场强制性会议，分别为救生演习、南极登陆须知以及登陆艇须知，南极登陆须知会议中，会强调IAATO关于南极环境保护所必须遵从的一些事项，如必须按规定实施衣物去污，往来于不同的地理区域（如亚南极岛屿与南极洲），甚至往来于不同的陆地或野外场所时，遵守这项规定尤为重要；留神脚下，在含有有机物质的区域内步行时要格外小心，并且回船时必须用消毒液清洗登陆靴，防止有机物被带至其他地区；定期清洗个人物品，包括靴子、装备、背包和相机袋等；如发现某种外来物种，需及时通知领队和探险队员。国际南极旅游者协会要求更加严格，要求游客“不许带来什么，也不许带走什么。只能带走记忆和一颗纯净的心”。

但是，尽管国际上有以《南极条约》体系为核心的相关法律规则的保护，南极旅游在环保方面依然存在不足之处。一是南极船源污染防治与对环境的影响评价制度存在缺陷。Polar code是调整船舶极地航行的国际海事规范，其制定、出台与实施有利于极地海域的船舶航行安全及海洋安全，但是对船舶压载水的排放没有任何规定，对南极生态系统和人类健康构成危害。另外对于来自洗衣房、厨房等地方的“灰水”的排放无严格且明确的限制，只有当“灰水”混有粪便污水时才会受到排放约束。随着前往南极船舶数量的扩大，可能发生的船源海洋污染几率也随之增高。在2007和2009年，南极海域分别发生过旅游船舶翻沉和搁浅事故，造成了海域的溢油污染。一些科考船也发生过泄油事件，仅1989年上半年就在南极半岛美国帕尔默站附近、梦幻岛附近、乔治亚岛发生了三起泄油世故。

鉴于此，笔者向学生咨询了一下有关南极旅游发展的建议，从亲身体验角度提了两点：

首先是完善相关法律制度。比如《南极环境影响评价指南》在环境质量影响评价上的内容较为模糊，只以活动是否对环境有“轻微或短暂的影响”为划分界限，而“轻微或短暂的影响”到底是指什么程度的影响，没有明确的概念和直观评价。《关于环境保护的南极条约议定书》没有设定环境评价的决策机构，最终的执行权和决定权在缔约国自己手里。而且，“条约必须信守”原则只适用于缔约国或加入国，对于第三国毫无强制约束力。因此，应该建立健全更为完善的南极旅游生态保护海事应急机制，赋予特定组织应急管辖权，进行南极生态安全紧急状态的统一管控与处理，建立南极生态环境评估机制，提早预防，定期检测，并对生态环境进行评估和处理。

第二，我国应把握时机，积极推动南极旅游业的发展。我国目前经营南极旅游项目的企业比较少，主要是通过与外企合作的方式经营南极旅游线路。他们在IAATO只拥有船只代理权，无规则制定权，也没有经IAATO认证通过的交通工具。各大企业和旅游营运组织应积极加入IAATO，学习其经验，提高管理水平以及人员素质，并应该对相关从业人员进行培训。旅行社方面，应对南极领队进行相关服务以及专业知识培训，对于产品对接和把控的负责人，应提高语言水平，方便与邮轮方实现无缝对接。我国大陆地区在极地探险方面似乎处于空白，南极邮轮上会讲中文的探险队员一部分来自于新加坡、马来西亚，一部分来自于中国台湾，来自于大陆的探险队员少之又少，并且他们的主要工作就是翻译和活动主持。随着南极旅游业的深层发展，只会开冲锋艇和翻译这种类型的探险队员迟早会被取代，地质学家、历史学家、海洋学家等拥有过硬学识的探险家将成为主流。因此，可以进行专业极地探险队的培训，尤其在海洋生物、历史学等各个方面的探险家家需要进行深度培养。另外，旅行社可以和学校进行校企合作，培训极地海员，培养一批自己的服务员。

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