张仲麟：波音和FAA还有多少下限等着刷新？
【文/ 观察者网专栏作者 张仲麟】
4月28日，《华尔街日报》爆料称FAA内部文件显示，波音在未通知FAA与航空公司用户的情况下，将737MAX上迎角传感器的错误警告器关闭（即交付时就没有激活这个警告器），而FAA基层监察员早已发现了这一点并按信息通报流程上报，却被上级无视。
笔者为确保信息准确，阅读了报道原文，从文中看《华尔街日报》是通过线人/爆料人拿到了大量的FAA内部邮件与文档，而文中所透露的信息让笔者的三观再一次被刷新了——过去两个月以来，笔者的三观一次又一次地被波音和FAA所刷新。
什么是迎角错误告警器
《华尔街日报》的爆料中，核心就是737MAX上的迎角错误告警器（angle of attack disagree alert），该迎角错误传感器的作用是当飞机左右两侧迎角传感器读数差距过大时（也即有一个传感器发生了读数错误）会警示飞行员两侧迎角不一致，提醒飞行员进行处理。
由于两侧迎角不一致是一种飞行中并不少见的故障，且波音B737系列一向是采用双迎角传感器而非空客A320系列的三取二传感器，所以如若发生迎角不一致，提醒飞行员进行排除是非常有必要的。
整个737家族从classic系列（737-300、737-400、737-500），到NG系列（737-600、737-700、737-800、737-900等）均有安装迎角错误告警器，而且由于波音737系列以人工操作为主，只要提示迎角不一致错误后，飞行员很快能根据各种信息及态势判断出错误的传感器并予以排除（例：高空巡航平飞中有一个迎角传感器显示迎角30度，那自然是错误的）。整个处理程序及其简单且常见，以至于737系列的QRH手册（快速处理手册，也即空难纪录片中机组遇到事故首先翻的那本大册子）中对于迎角不一致的处置只有寥寥两句。
没错，真只有字面意义上的寥寥两句（图片来源：作者收集，下同）
在737MAX以前的737系列上，发生迎角不一致顶多也就是断开自动驾驶，提醒飞行员迎角不一致进行人工介入，这对于一贯坚持以人为主理念的波音客机来说是毫无问题的。然而本应坚持“以人为主”道路的波音，却走上了“修正主义”的歧途，给737MAX增加了MCAS。
对于MCAS系统各种特性的介绍已经铺天盖地，在此不再赘述。由于737MAX装载的MCAS通过迎角传感器自动判断是否有失速风险而启动，这使得迎角不一致告警器就比较重要了。
然而波音这时候居然开始“骚操作”，将迎角不一致传感器作为飞机选配项目，安装需要另外加钱。选配也就罢了，美国西南航空公司、美国航空等公司所采购的737MAX都是选择装配迎角不一致告警器的，然而根据《华尔街日报》所透露的资料表明，这些加钱装配的告警器，完全就没有激活过，一直处于摆设状态。
类比一下：一家汽车制造商将安全气囊作为选配项目，而选择安装了安全气囊的车其安全气囊根本就无法使用，你说这车主得知真相后会是什么样的感受？
心碎的美西南航空
对美西南航空来说，波音这套做法真的很伤心，要知道美西南和波音的关系可非同一般。美西南航空作为波音最大的用户可以说是波音的铁杆了。从1971年美西南帮波音接盘了三架没人要的737-200起，这段独特的合作关系就开始了。两代737（737NG、737MAX）美西南都是启动客户，接收了首架飞机。
美西南对于波音的客机研发也起了很大的作用，甚至可以说波音的客机市场定位与设计很大程度上得参考美西南航空的意见。
这两家的关系铁到什么程度呢？波音和美西南航空说：我们有新客户想买737，但是订单排得太后面了，你们能放弃一些排位让给其他人让他们能排前面些么？对于这种请求美西南从来都是一口答应的。甚至美西南会应波音的请求将一些旧的737飞机卖给需要的客户，以确保他们能最快速度拿到737。而且美西南航空的订单可以配合波音的产能峰谷进行调节，以确保波音运转顺利，堪称是波音的定海神针。
美西南航空的创始人赫伯·克勒赫也表示：美西南航空与波音的合作关系在航空业中是独一无二的，对与波音的合作满怀敬意。截至737MAX停飞时，美西南航空签下了383架737MAX的订单，真可以说对波音一往情深了。
第10000架737系列交付给了美西南航空
然而美西南得到的是什么呢？花钱选配了迎角告警器却实际毫无用处；完全没有告诉美西南737MAX上的变化；美西南的737MAX飞行中频频发生险情；波音没被发现的问题就瞒着不说。
对波音如此一往情深，但波音却如此“渣男”，也难怪铁杆如美西南航空在737MAX停飞之后也开始考虑买空客了，毕竟受过伤了才看得清谁是大猪蹄子，谁最靠不住。
视而不见的FAA
根据《华尔街日报》的报道，在2018年10月29日的狮航空难一个多月后（2018年12月），负责检查美西南航空的FAA监察员就发现美西南的737MAX客机装配的迎角不一致告警器并没有激活，且已经使用737MAX有一年多的美西南航空及飞行员对此均一无所知——要知道两起737MAX空难均与迎角不一致紧密相关。
由于美西南航空并不知道迎角不一致告警器并不可用，导致美西南航空的操作手册也是错误的——他们都以为告警器是可以用的。当时FAA监察员向上级汇报此事，并建议停飞美西南航空的737MAX机队，并评估飞行员是否需要接受关于告警器不可用的额外训练。然而这些意见并没有传达到FAA的上层，邮件全都石沉大海。
美西南航空的发言人也向《华尔街日报》表示：“在狮航空难之前，我们都以为那些迎角不一致告警器是正常且可用的。”
讽刺的是，就在上周波音的发言人还表示将给所有的飞机装配迎角告警器，包括那些已经交付的，并提供软件升级包来修复MCAS的问题。就算给所有737MAX提供了告警器，不将告警器激活，这不还是个摆设么？
不仅仅是FAA基层监察员，监管美西南航空的FAA中层管理人员当时也多次在邮件中讨论是否要将美西南航空三十多架737MAX停飞，直到FAA评估好飞行员是否需要额外的训练。根据透露的资料，在当时（2018年12月）评估各大航空公司737MAX的FAA监察员们就向上层发出警告：（迎角不一致告警器未激活使用）可能会掩盖一个更大的系统性问题，而这一问题会重演狮航空难的悲剧。不得不说FAA的监察员们业务能力确实扎实，三个月后一语成谶，同样的事故就发生在埃塞俄比亚ET302空难上了。
如果当时FAA高层对监察员们反馈的问题引起重视，如果FAA在去年12月就根据报告果断宣布对737MAX进行停飞并评估，那么2019年3月10日的埃塞俄比亚空难完全可以避免，157条鲜活生命也可以继续他们各自的生活，8名同胞也不会遇难。然而这个世界并没有如果，两次空难共计346条生命也没有第二次机会。
4月30日，波音在事故后第一次召开了股东大会，会上有人向波音CEO米伦伯格大声质问：非要死了300多人才意识到问题么？！笔者也想这么质问FAA。经历了737MAX丑闻之后，FAA可以说已经跌下神坛，名声扫地了：不仅仅将适航审定委托波音，甚至还对基层提交的安全隐患视而不见，作为民航监管机构这是完全无法想象的。
笔者非常期待未来会出现这样一幕：当FAA在C919适航审定中指着条文说“NO”时，商飞冷笑一声，将3月18日的《西雅图时报》与4月28日的《华尔街日报》甩在FAA审查人员脸上。看着报纸上的标题，FAA审定员羞愧地低下了头。
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