合资还是自主？“混血儿”领克的身份困惑

观察者网 文|潘昱辰 编辑|徐喆

虽然2019上海车展已经落下帷幕。不过在展会期间，仍发生了不少令人哭笑不得的“趣事”。

4月18日，车展首个专业公众日，一名车评人在领克展台前介绍时，将领克称为中国品牌。然而一旁的展台工作人员不高兴了，果断纠正他说：“我们是合资品牌。”让这位车评人好不尴尬……

领克的工作人员似乎对“中国品牌”这个称呼非常敏感

对于这个问题，吉利集团副总裁杨学良也特别在微博上作出了回应：

杨学良将领克定义为“中国车企创造的全球品牌，是中国车企拥有的品牌”，并表示”大家叫她中国品牌我很高兴”。

看样子，否认领克是“中国品牌”的工作人员是遭到官方“打脸”了。然而，这个看似荒诞的故事背后，反映出的是领克这个“混血儿”对自我身份认知的困惑。

领克家族全系登陆上海车展

要想捋清吉利、沃尔沃和领克的关系，我们得拿食品行业来举个例子。

乐事薯片和百事可乐，看似风马牛不及的两件零食（或者说垃圾食品），实质上均归属于美国百事食品集团旗下。

百事集团旗下的各种品牌食品，百事可乐、乐事薯片均在其列

巧合的是，乐事还真的推出过一款“劲爆百事可乐鸡味”的薯片。

**回到汽车。吉利集团=百事集团，吉利汽车=乐事薯片，沃尔沃汽车=百事可乐，那么领克品牌就=“劲爆百事可乐鸡味”薯片。**为什么这么说呢？

从2010年吉利斥资18亿美元收购沃尔沃起，这家瑞典车企就成为了中国品牌的全资子公司。对于吉利而言，收购一个国际知名品牌，不仅有助于抬高自身品牌形象，更重要是让吉利汽车获得沃尔沃技术成为了可能。

2010年吉利全资从福特手中收购沃尔沃

不过，吉利起初并未干涉沃尔沃的生产运营，也没有很快消化沃尔沃的技术。原因在于当时的中国汽车的品牌溢价能力不足，为保证沃尔沃的高端形象，只能维持该品牌独立运营。

随着中国品牌的不断发展，吉利在自主品牌中的头部地位也日益巩固，2017年，在吉利集团的主导下，吉利品牌和沃尔沃品牌合资成立了领克汽车合资公司，生生造出一个比吉利更高端的“领克”品牌。

2017年，吉利与沃尔沃合资成立领克汽车

表面上看，吉利品牌与沃尔沃品牌同属吉利集团，这场合资是典型“左手倒右手”行为。但由于沃尔沃成为了领克的股东，对其注入沃尔沃技术也变得顺理成章起来。

目前，领克旗下的新车型均基于CMA平台打造而来，该平台由沃尔沃汽车主导、吉利与沃尔沃合作开发，实质是沃尔沃SPA平台在国内的衍生物。

基于CMA平台打造的领克01底盘，实际就是沃尔沃与吉利的合作产物

不过，作为一个另类的“混血儿”的领克，仍然面临对自身品牌认知产生困惑。

一方面，伴随着中国国力的日趋强大、中国人民民族自信的不断提升，国人对于“强大中国车”的需求愈发强烈；但另一方面，中国车主对于汽车的实际消费理念的转变仍需要时间，自主品牌溢价能力仍不及主流合资品牌。

于是我们就可以看到一种看似奇怪却在情理之中的现象：要想让自身获得更高的溢价能力，就要“投靠”海外品牌，特别是沃尔沃这样的高端品牌；当需要将自己标榜为中国汽车品牌崛起标杆时，又摇身一变，成为“中国车企拥有的品牌”了。

在本月7日，参加WTCR赛事的领克车队夺得摩纳哥站冠军，并有车手将五星红旗挥舞在赛道上空。这是首次有中国车队参加国际顶级房车赛事，领克当然不能错过如此优质营销机会。

4月7日，领克车队获得WTCR摩纳哥分站冠军，瑞典籍车手比约克站在车顶挥舞五星红旗

这种“两头占好处”的做法，保证了领克无论从哪个方向进行营销，都可以立于不败之地。

领克品牌在身份认知上的矛盾并不是个例。同样被中国汽车集团收购的上汽MG名爵，笔者曾与该品牌的一位公关人员有过交流，对方同样“纠正”了名爵为自主品牌的说法，而且反复强调其与生俱来的“英伦血统”。

MG名爵原是英国罗孚集团旗下的百年品牌，后被南汽收购。上南合并之后，名爵和荣威一同成为上汽旗下的自主品牌，并承担上汽进军海外发展中国家市场的重任。

但也可以看到，相比一味将领克和中国品牌划清界限的那位工作人员，吉利副总裁杨学良的说法就显得老道许多，既没有否认领克作为合资公司的实质，同时也强调了领克之于中国品牌的意义，可谓“滴水不漏”。

目前，领克品牌已经成为了“后SUV”时代吉利集团品牌向上，对抗合资汽车价格下探的一张王牌。2018年，领克首个自然年销量超过12万辆。

不过，领克是否能真正担当重任，仍免不了对产品质量的考量。根据第三方平台车质网的资料显示，最早上市的领克01的评分仅3.1分，在5分制中只能算是差强人意，尚不如吉利品牌下的博越、缤越两款SUV。用户主要反馈的问题，集中在2017款领克01的2.0T发动机抖动等方面。

2017款领克01面临的主要投诉 来源：车质网

相比之下，2018和2019款的领克01投诉相对较少，不过这也与车型上市时间较晚、驾驶里程不足有关。

但在现有2.0T发动机抖动问题尚待解决的背景下，吉利却在领克02、领克03中引入抖动缺陷更为明显的1.5T三缸发动机。当然，这也是吉利与沃尔沃的合作产物。

三缸机虽然有结构简单、成本低、占用空间小、重量轻等优势，但相比更常见的四缸机，由于先天少一缸的缺陷，三缸机的运作模式并不平衡，其抖动的缺陷比四缸机更加明显。

左图为四缸机，右图为三缸机，可以看出四缸机在点火运转时能够保持“两上两下”的平衡，而三缸机只能“一上两下”或者“两上一下”，受力不均而产生抖动

尽管三缸机的设计者能够通过增加减震器、平衡轴等装置来尽可能减轻发动机的抖动，但伴随汽车行驶里程的增长，零件不可避免地出现老化，而发动机的怠速抖动问题也会愈发明显。

然而，早些年出现在铃木奥拓等小排量小型车上的三缸机，近年来却有向更多高端品牌方向普及的趋势，首当其冲的便是以大排量、高油耗著称的美系车。2010年后，如福特福克斯的1.0T、1.5L，别克英朗的1.0T、1.3T等三缸发动机开始在市场上崭露头角。

新英朗是近年三缸机车型的代表作品

不过，三缸机的存在的弊端直接影响了消费者的购买欲望。以2018款别克英朗为例，在全系取消四缸机后，昔日经常能在轿车销量排名前三的英朗，在2018年出现销量大跳水，全年销量仅26.2万辆，同比下滑近四成。

此前销量和日产轩逸相当的英朗，换用三缸机后销量出现明显滑坡，在2018年被前者迅速拉开差距

尽管如此，三缸机的普及却没有停下脚步。事实上，包括中国品牌在内的车企开始研制和使用三缸机，除了降低整车成本外，主要原因还是在于应对日趋严格的排放标准。就连宝马这样的豪华品牌，也在1系、X1等紧凑型车上使用1.5T三缸机。

也许是宝马在这一问题上起到的“示范效应”，让吉利领克敢于“铤而走险”尝试1.5T三缸机。不过目前来说，无论吉利领克或是长城WEY这样的自主高端品牌，尚不具备普遍将价格卖到20万元以上的实力，这也是中国汽车品牌成长过程中必须跨过的门槛。

领克03

当然，作为诞生才两年多的品牌而言，领克仍有不断改善自身品质的空间和时间。根据最新的产品计划，领克品牌到2020年将在中国市场推出10款、涵盖小型到大型的全新产品。而消费观念日渐成熟的中国车主们，大都也期待着中国品牌不必再“挟洋自重”的那一天。

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