Uber和滴滴背后迥异的“悬崖式”监管
本文来自微信公众号“周掌柜”（ID:zhouzhanggui525），作者：周掌柜、宋欣
滴滴真变了。
和前些年的捷报频传相比，2019年的滴滴变得谨慎和寡言，最近媒体传出了一次次的道歉和反省。程维被柳青评价为两周内“瘦成一道闪电”，这些表达确实激发了公众对创业维艰的同理心，公司内部人坦承：合规带来了巨大阵痛，提升服务、强化管理同样迫在眉睫。
“Uber抢跑一步”！就在滴滴战战兢兢的阶段，老对手Uber（当然，双方互为股东）于美国证券交易委员会（SEC）提交招股说明书，计划在纽交所上市，估值约600-900亿美金，几乎相当于通用加福特2家汽车巨头市值的总和，这将使Uber成为自2014年阿里巴巴集团登陆美股以来最大的IPO。
之前滴滴曾经投资过的小兄弟，美国网约车公司Lyft完成了IPO，在4月中旬市值达到160亿美金。对标他们，滴滴在2017年前还占尽先机，现在似乎成了“网约车+自动驾驶”全球赛道的落后者。
监管尴尬了。在滴滴屡屡示弱低头的同时，监管也需要面对管理创新的挑战，这是一个全球性的命题，随着Uber、Lyft的上市，着眼点又回到了国内。在经历了十部委联合进驻滴滴之后，社会舆论同样期待管理部门给一个解决问题的科学管理方案。随着我们对网约车行业研究的深入，发现很多业内人士对国内网约车监管颇具微词：
“网约车行业再没有比中国更好的土壤，人口多，经济发展好，城市交通需求巨大，监管总的来看还是应该化解矛盾并推动中国公司参与世界竞争。但现在的思维就像一位带枪的猎人，将出租车的‘羊群’和网约车的‘牛群’一起赶到悬崖边，无论谁被挤下悬崖，他们都会朝天上开一枪，然后对围观人群说：这就是正义。对比美国的前沿实践，监管应该为行业健康发展贡献更多。”
以上是对目前网约车行业热点的一个全景勾勒。在3月份发表《滴滴的战略悬崖》之后，我们继续深入挖掘这个行业复杂矛盾背后的深刻逻辑，这是一个包含着互联网创新、公众利益、数千万劳动者就业和监管平衡的多角度挑战。
进而带着追问跟踪访谈了一些业内专家、监管负责人、网约车公司员工和网约车车主，力求延续上篇对滴滴挑战的分析，进一步从世界范围内审视这个哈姆雷特式的 “科技惠民”话题。核心追问是：各方应该为科技服务于民生贡献什么？
中美监管者的“悬崖游戏”
3月23日滴滴湖南司机被杀的事件，再次触动了全社会的敏感神经，凶手“试试自己胆量”的表达让更多人意识到——网约车司机也是应该被保护的弱势人群。与司机交流中发现：除了久坐车内带来身体方面的顾虑之外，他们更多恐慌来自“抓车、罚款”带来的冲突伤害和经济损失。
网约车到目前为止依然处于为灰色地带，司机很难得到监管层面的支持。名义上的“合法”和事实标准带来的“合规率”极低形成鲜明矛盾，很多网约车说自己“起早贪黑却像做贼一样”。而出租车则相反，比如北京市给6.6万辆出租车年度有8.7亿燃油补贴，全国范围燃油补贴超过140亿元，这方面网约车司机很难获得。
对比美国市场的公开资料中，我们发现中美对网约车的监管政策有很多不同：从车辆的准入标准来看，Uber、Lyft网约车只要满足4门汽车、有4名乘客的座位和安全带（不含司机）、车龄10年以内、车况良好、年检通过、车险为司机本人名下等基本条件即可。Lyft招股书提到，其91%的司机是周工作时间低于20小时的兼职司机，其正职身份有学生、企业主、退伍军人等各种职业。而中国网约车全行业按照现行的监管标准，同样条件的车辆、司机合规比例应该不足5%。
这似乎成了中国监管者独具特色的“灰色”管理方式。
那么，目前的挑战和困境是否是一个无解的死结呢？从逻辑上来看，这不应该成为一个系统性的挑战。
原因之一是公众对于出行的需求是差异化的，而且广泛没有被满足，简单的叫车软件和街边招揽的差异不足以带来如此广泛的矛盾；原因之二则是美国和欧洲主要发达国家目前基本上都某种程度的解决了这个矛盾，这也是Uber和Lyft能够上市的法理基础。
所以到底这个行业健康运营的障碍是什么呢？带着这个问题，我们对中国和美国的网约车监管政策做了一个比较，有三点对比发现：
**第一，司机监管维度，国内对司机监管主要是设置准入条件，美国对Uber、Lyft的监管主要考虑司机权益。**这里面国内各个省市地方政府一般对司机进行户籍（或居住证）限制，某种程度上限制了司机供给，尤其在北京、上海。美国多个州通过授予 Uber、Lyft 等合法性，定义未交通运输网络公司（Transportation Network Companies，TNC），进而对驾照、司机背景、薪酬福利进行合规监管；
**第二，行业主体公司监管维度，国内对网约车公司监管主要是行政牌照审批制度，确定监管者权力，美国主要是基于对等权利义务监管运营合规。**一般网约车公司在县级行政区取得网约车牌照 （共需要2000 多张牌照），要求数据强监管，车辆规格较高要求。美国对Uber明确其监管主体就是网约车公司，直接受州政府等管辖，对保险等司机福利性内容做严格要求，降低申请费用；
**第三，车辆监管维度，国内网约车监管极大的提高了行业运营成本，美国主要监管劳动者权益和平等性。**调研中，一位网约车司机不停的追问：国内通过GPS大概为司机带来4000元左右成本，运营车辆保险等同样提高5000元左右成本。以及车辆排量等严格要求都增加了很大成本。这些费用到底是不是必须，是否应该司机来出？在他们看来，手机免费的定位功能同样可以获得同样的GPS效果，为什么一定需要额外出这个费用呢？
美国对于Uber的监管主要是细化的车辆可靠性需求，并定期进行车辆检查，不需要特别许可，但对司机每周工作时间进行一定限制，一般不超过每周70小时。区别于出租车，有的地方要求不可以机场揽客，不可以巡游揽客。
这个对比就非常明显了。“我们开网约车提心吊胆，精神压力很大。”一位山东青岛的专车司机访谈中抱怨，在司机看来监管就是抓车和罚款。同样，目前监管逼迫所有利益相关方通过提高成本应对合规要求，然而并没有清晰的规定如何为公众服务。
以上是我们做中美对比后发现的一个很有趣的现象：滴滴和Uber一样面临着同样的“悬崖式”监管，这个悬崖更多是科技与治理激烈碰撞客观导致，但美国监管是在疏散人群，国内监管关注的是压缩矛盾。
再次追问我们的出发点：面对如此激烈的利益博弈，面对如此众多的底层劳动者争议，面对城市化迫切的出行服务需求，究竟谁来解决行业问题？
数字文明与监管治理的深层矛盾
我们再深挖一下，这个话题背后存在深层次的“文明冲突”问题。
在世界范围内的监管和立法者基本上秉承的都是工业时代的思维惯性。传统立法者希望通过完善的法律体系规避市场信息不对称问题，但是在新兴科技的面前，信息不对称其实已经得到妥善的解决。这要求监管和立法者需要在不同的领域采取不同的方式进行监管。
在传统的知识产权保护方面其实是可以采用完善的长期保护政策，明确规定具体的保护年限等。但是在新兴的共享网络交通出行领域方面，应该采取的监管方式则需要更加灵活，基本逻辑是将合理性纳入合法性之后进行权利义务对等监督。一切“管理行为”和“监督行为”应该更像是一种催化剂，可以让彼此产生有效的化学反应。这种反应其实也是文明的融合。
返回现象回顾这些年世界范围内Uber、Lyft和监管的博弈，其实也是“斗争”中求融合。并不是一个灰度监管和多方对抗的局面，如下图我们对美国网约车行业的研究，从这个路径分析中我们可以看出：
第一阶段，在市场进入期，网约车行业中美同样面临着监管不确定的问题，Uber&Lyft主要立足点是支持司机和扩大用户；
第二个阶段，双方开始进入磨合期，监管对于网约车行业的提议进行分析，互动沟通开始；第三阶段，矛盾激烈没有共识的区域，网约车一般撤出后继续沟通；第四阶段，实际上在公众对出行便利的需求推动下，各方开始合作进行监管合规研讨和立法。
这个调研很鲜明的展现了网约车和监管的矛盾在世界范围内普遍存在，同时也是一个多方合作共同解决问题的过程。这个过程虽然充满着反复甚至激烈对抗，但是最后往往可以找到多方共赢的结果。
周掌柜咨询合伙人宋欣调研的一个美国案例就很有代表性，过程戏剧，结果比较积极。2016 年上半年Uber 和Lyft 还被佛罗里达州迈阿密当地政府认定为非法营运。但2016 年年中佛罗里达州迈阿密申请了350万美元联邦拨款，用于改善当地的公共交通状况。
其中有57.5万美元计划用于补贴前往当地轻轨站的Uber 和Lyft 网约车。背后是政府和Uber、Lyft的紧密磋商和法律攻防，带来这个改变的最终理由是：定位用专车补充部分公共交通功能，条件是地方政府获取乘车数据，以便调整服务。
而对比监管比较僵化的英国，从媒体中我们看到问题并没有完全解决。英国监管部门在2016年中旬出台管理办法，宣布取缔Uber在伦敦的运营牌照。表面上看是因为认为Uber的司机可能会成为社会安全隐患。这背后真正的问题其实是保护主义政策，用20世纪初的法律去限制21世纪的创新科技公司的发展，并且强迫所有人循规蹈矩，放弃科技红利。现在还处于死结中。
但如果解决不了这种“文明冲突”，往往会激化为社会矛盾。再拿印尼雅加达为例，当地出租车组织同样一直认为Uber的加入破坏了市场竞争环境，出租车司机大面积聚集在首都雅加达抗议，于是2014 年网约车平台公司被禁止，但是在2015年，出行需求强烈的公众和舆论给政府施加压力，政府又重新给予了网约车经营许可。
可以看出，无论发达国家还是发展中国家，因为出行行业关系普通底层劳动者问题，都矛盾异常尖锐。宋欣发现，在多轮激烈对抗后，全球很多地区达成了一种阳光下的和解，比如伦敦、西班牙、日本、韩国和台湾等五个国家和地区将Uber等网约车纳入之前的商业运营车辆管理办法，开始一视同仁的给与政策管理。可见，监管并不是无可作为，问题总有解决办法。如果我们对矛盾进行抽象的探讨有了如下两个逻辑关系：
**其一，Uber和滴滴为代表的数字文明与监管治理客观上定位高度重叠，唯有合作立法才可能解决系统性矛盾。**这种相似性主要体现在数据掌控、规范制定和利益分配三个方面，在没有网约车之前，政府治理主导的行业监管是以维护行业服务职能为主要目的，以就业为间接目的。而网约车通过技术手段调整收益分配的方式，实际上某种程度切换了新的管理方法。
如果监管治理完全认同网约车的合理合法性，似乎其最终只是整个链条的被动管理者，这还不包括出租车公司的股东结构以及国家投资因素。而就业的放大，网约车公司创造巨大社会贡献，但对于治理来讲，则转变成了“旧势力”提出的公平性问题。由此，监管不断作为谈判协调者对于自己是有利的，对于乘客、司机和网约车公司都是一种牵制，但结果是一味强化“文明冲突”却形成恶性循环；
**其二，两者公正性的定义逻辑逻辑不同。**Uber和滴滴等公司通过智能算法，把控的是宏观的交通效率，微观上通过市场定价平衡司机和乘客的关系。
但政府属性天然需要尽量代表所有人的利益，尽量掌控宏观经济运行数据，特别是代表弱势的商业模式执行者，也就是传统出租车公司。但中国式悬崖监管主要问题在于集中确立的都是权力管辖范围，保证的是最低层次的“有人管”的问题，并非如何科学管理。所以科技企业和政府监管亟需建立一种全新的信任机制，用科学管理重新定义公平。
以上两点可以看出，根本性解决科技创新和传统商业模式的矛盾，唯有文明融合和科学管理两个方法，一定不是“道德宣誓”。解决这些根本的落脚点，还是需要因地制宜的监管理念创新，借鉴其他国家成熟经验，以合作角度的立法探索。而对于行业领袖公司来讲，也很有必要告诉公众：如何通过科技惠及民生？网约车如何赋能交通监管？公众自然乐见“科技惠民”的大和解。
网约车背后是中美AI竞赛
不可否认，一系列社会事件之后，网约车行业似乎进入了死胡同，正在走向非黑即白的创新迷宫。从网约车投资者的角度看，高科技公司引领创新的势能或许正在消失，人们对它的想象力正在被话题性的道德问题覆盖。
原本滴滴、首汽、曹操、嘀嗒这些行业领先者是应该给与前沿创新赞许的，在现在世界范围内Uber和Lyft上市的时间节点，中国网约车行业则显露出先进性褪去的迹象。在我们批判滴滴等网约车行业带来社会问题的同时，另一个维度同样值得我们关注——就是网约车行业的“大发展”才能解决“大问题”。
拿滴滴举例，我们来还原这个行业的创新思维：首先，滴滴和Uber都已经具备了AI级智能入口的特性，在互联网历史上第一次出现了用呼叫服务，智能匹配的方式为几千万人提供高效智能计算，这是人类社会治理前所未有的创举；其次，网约车巨头的行业定位站在超越Facebook、微信、百度这些信息属性应用，有可能成为一种更深刻的经济模型，不排除是下一代人机智能时代最核心的商业模式。
直白点说，如果未来人对着手机可以提出服务需求，并就近获得满足和服务，这将是商业文明的重大飞跃。网约车行业其实是超越车辆，也是超越自动驾驶，背后的创新逻辑更加丰富。正如笔者在2016年发表的《苹果投资滴滴剑指人机智能时代》文中图示，而滴滴的本质应该就是“智能服务”。近日滴滴在增资注册资本后同步在经营范围中加入“经营电信业务”，或许也是以上分析的一个佐证。
继续我们的大胆想象：我们每天主动用滴滴、嘀嗒等智能应用输入和呼叫我们的需求，我们的时间、位置和需求数据得到了记录，并且与多个分布式的终端建立了一种高效的计算式匹配。而这个互动的结果从商业服务的角度则提供了一个更加精准、有效、高价值差异化服务的基础，为每个人提供性价比最高的定制服务，不得不说这将是科技惠民历史上的重大技术飞跃。
那么用长期的发展眼光来看，滴滴和Uber的竞争，本质上也是中国领先智能科技和美国的同起点赛跑。我们在抨击滴滴服务、专业性、安全性缺失的同时，也需要意识到网约车行业承担的技术创新使命，承认监管应该肩负的管理创新责任。
网约车行业发展的目的是清晰的：
第一目的是保证乘客安全、便捷出行；
第二是提高行业效率，提高交通管理水平；
第三则应该是清醒认识到这是一个涉及到中美科技创新甚至对抗的前沿战略性行业，短期的口水如果将企业淹死，更不符合社会的进步需求。
Uber前后脚与滴滴公布了巨额亏损，高达18亿美元，引发外界对网约车行业商业模式的看衰，但其实Uber大部分的亏损来自于新业务开拓以及无人驾驶等新技术的探索，而滴滴的亏损真实的情况超出大部分人所料——很大程度来自运力短缺、激励司机做的补贴。长此以往，两个企业的差距会进一步拉大。
总结以上分析和思考：网约车行业面临着复杂而深刻的矛盾，真正符合公众利益的未来交通需要滴滴们充满“品牌服务”思维和人文关怀的技术创新，也需要科学监管对行业健康发展的推动。当各方走下悬崖，合作融合的满足公众诉求，“科技惠民”才会真正到来。