张仲麟：埃塞俄比亚初步调查公布，波音“秒怂”

【文/ 观察者网专栏作者 张仲麟】

4月4日，埃塞俄比亚交通部召开新闻发布会，宣布3月10日ET302空难调查初步报告出炉。虽然在发布会上宣布初步调查报告已经完成，但埃塞俄比亚方面并没有公开初步调查报告，这在空难调查中属于比较罕见的情况。毕竟去年10月印尼狮航JT610空难的调查报告与发布会是同时公布的。对此笔者比较失望，许多观察者应该都非常想看初步调查报告中关于FDR（飞行数据记录仪，俗称黑匣子）数据的记录，并与JT610空难进行对比。

虽然发布会上并没有公布初步调查报告全文，也没有展示飞机的FDR数据等关键信息，但基于埃塞俄比亚方面所公布的调查结论依然可以得到一些有用的信息。

JT610空难初步报告非常详尽，事无巨细全部记录

然而事无巨细也导致“干货”并不多

在发布会中埃塞俄比亚方面主要强调了以下几点：

1.飞机在起飞前状态良好

2.飞行员符合飞行资质，参加过必要培训

3.飞机起飞时一切正常

4.飞行员按照波音提供的操作规范（进行关闭MCAS操作），但依然无法控制飞机

为什么发布会上埃塞俄比亚方面会强调以上四点呢？从空难发生之后，除了大量质疑波音的声音，也有很多对埃塞俄比亚方面的质疑。就在公布事故报告当天早些时候，还有报道称“参与事故调查的人士透露，ET302的迎角传感器在起飞过程中遭遇鸟击或外物撞击而失效”。这一说辞有明显的给波音开脱的意味，而这是埃塞俄比亚方面绝对不能接受的。

所以对埃塞俄比亚来说以上四点是他们最为关心的，优先说明这四点是为了防止黑锅扣到他们头上，同时把波音的责任给坐实了。关于这四点，笔者也逐一进行分析。

在发布会中埃塞俄比亚方面首先强调飞机起飞前状态良好。毕竟去年的狮航空难中，根据印尼方面公布的初步调查报告，飞机在失事之前迎角传感器已经多次故障，且起飞时两个迎角传感器就已经存在20度的误差，在维护上存在一定的问题。而埃塞俄比亚方面公布的调查结论表明飞机没有任何结构上的问题，埃塞俄比亚航空在飞机的维护上也完全没有问题，飞机处于适航状态。

而对两名飞行员资质的强调也是有着原因的。在空难刚刚发生时，一些媒体对ET302失事机组飞行时间的报道是机长8000小时，副驾驶200小时，副驾驶200小时刚刚达到商业飞行执照的最低要求。而随后埃塞俄比亚航空发表声明，称机长飞行小时数是8100多小时，副驾驶飞行小时数350小时，满足ICAO（国际民航组织）对商业飞行执照的要求，且对于经验不足的副驾驶一直搭配经验丰富的机长。

埃塞俄比亚航空对于遇难副驾驶飞行小时数的澄清

遇难机长亚里德格塔失事时年仅29岁，于2007年加入埃塞俄比亚航空，且于2010年开始飞行，飞行小时数达到8122小时。然而对于这个履历笔者却抱有疑问：2010年这位机长开始飞航班时才20岁，且按照ICAO一年最多1000飞行小时的规定，这位机长几乎从一开始就每年飞满1000小时，并且获得机长资质。这种火箭般的培养速度对于国内飞行员培养系统而言是难以想象的。

以该飞行员2007年加入埃塞俄比亚航空开始，对应的是国内飞行员校招——约在高二年龄段也即17岁左右，符合亚里德格塔进入埃塞俄比亚航空的时间，可以对应起来。

国内的民航飞行员培养流程是：招飞体检通过录取后，前两年的数理英基础课程，第三年专业课，第四年去航校，随后考国内的私照、仪表和商照，随后安排上机型理论课，然后安排上模拟机。等模拟机完成后安排进行本场飞行（实机飞行训练），这一阶段完成后等飞行执照，当执照下发了之后就去中队报道准备带飞了。

从招飞到上商业航班带飞，前后需要约6年的时间，以16岁开始培养来计算，上机飞行也要22岁，然而机长亚里德格塔20岁就开始上机飞行了，不由让人好奇相比国内中间省略了哪些过程。

而八年多8100小时的飞行小时数也是非常惊人，笔者熟识的资深飞行员在上机飞行的第九年（与失事机长同样年限）时，飞行小时数为五千多小时，与机长亚里德格塔的飞行小时数相差巨大。机长亚里德格塔被誉为埃塞俄比亚航空最有前途的飞行员，看着他的履历结合国内飞行员的培养情况与飞行小时数笔者也不得不认为：要么他是一个天才飞行员，要么埃塞俄比亚航空对飞行员的培养非常心大。

调查报告中，对于两名飞行员资历的说明

至于副驾驶努尔，虽然埃塞俄比亚航空澄清他的飞行小时数并非之前所盛传的200小时而是361小时，但361小时对一个执飞航班的副驾驶而言还是太少了。根据资深飞行员透露，361飞行小时在国内还属于学员，只能坐在驾驶舱的观察席上，不能参与航班飞行，等看熟了才能在教员的指导下带飞。学员上机的话除机长之外还配备正常的副驾驶，也即驾驶舱内三人机组，然而埃塞俄比亚航空是让仅有361飞行小时，还在学员阶段（中国标准）的努尔，直接坐在驾驶舱右席当副驾驶执飞航班了。

遇难副驾驶努尔，飞行小时数350小时

传奇飞行员切斯利·伯内特·萨伦伯格三世对于ET302空难中机组的表现也发表了自己的看法。在认为737MAX系列需要重新设计，机组在事故中面临无法想象的挑战之时，他也指出：

“驾驶舱内的机组必须是由专家组成的，而不是一个机长和一个学徒。在极端紧急的情况下，并没有时间进行讨论或者对副驾驶的每一个操作都进行指示。飞行员们必须本能地知道应该如何合作，他们必须能够默契的配合。一个仅有200飞行小时（事后证实为350小时）的飞行员并不知道这时候应该做什么，或者该做什么。”

虽然这话有些“站着说话腰不疼”的感觉，也会让人产生“你行你上”的质疑。不过考虑到他的传奇经历，他对埃塞俄比亚航空机组安排的指责也是有一定的依据的。毕竟作为哈德逊河上奇迹的创造者——萨利机长——他可能是世界上最有资格说这话的人之一了。

萨利机长对ET302机组的看法

起飞过程中一切正常这一点，也是为了反击美国总统钦点的“FAKE NEWS”CNN。CNN曾报道说，ET302航班起飞过程中迎角传感器遭到鸟击产生故障，才导致MCAS系统异常启动。埃塞方面则着重强调了飞机除了MCAS系统外一切正常。飞行员按照波音提供的操作规范进行对应处置后MCAS系统四次重启最终导致空难也是为了证明责任不在自己而在波音。

考虑到过去一个月西方媒体空难报道中的各种暗示，以及美国政府对于波音的暧昧态度，埃塞俄比亚方面的发布会也不难理解了：不能让人把屎盆子扣在自己头上，明明全都是波音那个混蛋的错！绝对不能放过他！结合埃塞俄比亚将黑匣子送往法国，并且要求法国只能下载数据提供给埃塞俄比亚，无权查看数据，可以看出在此次空难调查中埃塞俄比亚方面是极度缺乏安全感。一方面因为是受害者，而另一方面假若美国决定死保波音对埃塞俄比亚施压，作为一个小国选择将会非常有限。所以为了避免这种情况发生只能将事情全都摊在台面上了。

新闻发布会上并没有公开初步调查报告与FDR数据记录实在是令人很遗憾。而根据最新消息，埃塞俄比亚在4月5日公开了第一阶段调查报告，其中有详尽的FDR数据记录，初步来看飞机刚起飞离地两边迎角传感器读数差距达到75度（左迎角传感器），而MCAS以该传感器读数为依据开始起作用。铁一般的数据证实是MCAS再一次导致了空难。

调查报告正式发布后波音CEO米伦伯格终于对遇难者家属进行道歉，想得到美国人一个道歉可真是不容易。

此次空难调查堪称是21世纪以来最受关注的空难调查了，埃塞俄比亚方面这慎之又慎的态度也是可以理解的。而美国方面为了尽快恢复对737MAX的信心，邀请各国组成联合技术审查小组对737MAX进行安全评估，而中国民航局尚未答复是否接受邀请。这场由737MAX引发的风暴，其影响还将持续很久。

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