资本封杀造车新势力？小鹏立flag：年交付4万辆
进入2019年后，靠资本喂养的造车新势力，闹饥荒了。
有机构统计，近三年来，国内共崛起了近60家造车新势力，其中主流的15家企业共融资120多次，总金额超过1200亿元。但今年，仅有威马汽车一家获得了30亿元人民币的融资。
这时，唱衰造车新势力的声音再次出来了。基石资本董事长张维前几天公开发表了一篇名为《为什么没有任何一家造车新势力值得投资——2019年将是造车新势力的倒闭年》。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏立即回怼：“谢谢，也无需您投资……”
霸气回应后，3月26日小鹏汽车立了个“年交付4万辆”的flag。要知道，去年造车新势力交付量第一的蔚来汽车，也踉踉跄跄刚过1万辆。宏伟目标背后，“小鹏汽车们”在担忧什么？
网友：资本不相信眼泪
资本“失宠”，让造车新势力加紧了脚步。
小鹏汽车除了立下高flag，还宣布上海、北京等六城服务中心同时开业，在原有体验中心的基础上增加交付和售后功能模块。除此之外，今年年底前，小鹏汽车还将有200座超充站投入运营。
尽快赚钱，不依靠资本，这应该是何小鹏敢公开怼张维的底气。前几天张维和何小鹏互怼时，就有网友为造车新势力站台。
网友认为，造车新势力在造车方面不一定要对标传统车企，因为短期内完全自主建厂很难，也没必要，但造车新势力在汽车“后服务”市场的布局很快，这也是一个切入点。
同意张维观点的网友却认为：今年造车新势力将涌现倒闭潮，这个应该是事实。互联网造车企业努力了这么多年，如今仅有有限的企业量产了车辆，其他企业依然在PPT造车，随着特斯拉明年在中国投产，这些互联网造车企业的生存机会将会被大幅压缩。
还有网友力劝双方：少废话，多埋头苦干，资本不相信眼泪。
2019年将是造车新势力的倒闭年，张维何出此言？他在发表的《为什么没有任何一家造车新势力值得投资——2019年将是造车新势力的倒闭年》这篇文章中列举了两个典型车企进行对比，一个是蔚来汽车，另一个是特斯拉。
张维认为，从阶段数据来看，造车新势力唯一能统一的特点就是"烧钱"。以蔚来汽车为例，2016年-2018年，三年累计亏损额已达到172.3亿元，而毛利率持续为负数。虽然特斯拉之前也是一直处在亏损状态，但与蔚来相比，双方烧钱的“能力”可能差了几个量级。烧钱不节制只会让投资者离得更远。
特斯拉各个发展节点财务比率与蔚来对比
此外，张维还从新能源补贴退坡、特斯拉国产、传统车企大举进入新能源汽车领域等方面进行论证，为什么没有任何一家造车新势力值得投资。
张维的这番论断让大家觉得异常犀利，这其实也是他的一贯作风。《每日经济新闻》记者在基石资本官网看到，张维常常公开发表一些言论。如，纾困资金应该坚持“救急不救穷”；2019年将是资本市场的洗澡年；经济形势“两大不可逆”，劣质公司就该让其破产等。
被唱衰不是第一次
唱衰造车新势力的不止张维一个。早在去年，浙江吉利控股集团董事长李书福直言不讳地将新势力造车企业推上舆论风口：“用互联网、电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚的不容易。”
最有趣的是，车和家CEO李想作为造车新势力的代表，力挺李书福，认为：“当前90%的新势力企业都不靠谱。”
长城汽车董事长魏建军也在德国与宝马签约成立合资公司的项目之后，公开表示：“造车新势力今后能够存活下来的几率非常小。”
一时间，造车新势力好像被扣上“原生罪”。两三年前，造车新势力还是风光无限，如今很多企业已经让资本失去耐心，随着造车新车企的造车周期无限拉长，部分资本离场退出。“资本都是很精明的，风险出现他们就可能撤退。”华晨汽车集团党委书记、董事长祁玉民在接受《每日经济新闻》记者采访时说，造车新势力目前最应该考虑的是，怎么活下来。
那最终谁能活下来？依然记得，在2018年6月央视举办的《对话》新势力的节目中，当主持人问到：未来两三年，剩下来的造车新势力大概还有多少家？
奇点汽车创始人沈海寅给出的答案是十家，李想给出的是五家，而何小鹏最后给出的是两三家，所有的新势力都明白，在未来的竞争中，说不定自己在某一刻就会被悄无声息地淘汰掉，只是所有人都不愿意成为被淘汰掉的那一个。所以，有人选择了从经济性车型脚踏实地，有人做起了PPT，也有人从小众的跑车入手苦苦支撑。
如今，经过两三年内的酝酿，造车新势力已经逐渐分化成“三个梯队”。第一梯队的车企，已经成功脱掉“PPT造车”的帽子，并实现了量产车交付，如蔚来、威马、小鹏等；第二梯队方面，则是产品方面接近量产的车企，如拜腾、车和家等，这些车企大多定于第三或第四季度量产，随时有跻身第一梯队的可能。至于第三梯队，则是发展已出现疲软的企业，如奇点、知豆、游侠等。
“技术积累不可跨越，任何一个新技术都是老技术的重新组合，中国造车新势力应利用好老技术。因为核心技术及其创新能力无法购买，尤其是可靠性核心技术无法通过模仿或逆向工程实现突破，而必须通过企业自身的试错和持续经验学习。”清华大学汽车工程系，汽车发展研究中心主任李显君在“未来出行文化促进论坛”上说。
不管是蔚来、威马，还是诸多名不见经传的小品牌，最终产品都将走向市场接受消费者的考验。对于消费者而言，如果产品问题频发，无论多么精致的服务，多么丰富的品牌附加值都无从谈起。