丘意：中国汽车业究竟离“粗制滥造”多远了
【文/观察者网专栏作者 丘意】
董明珠的一句“中国的汽车有一点粗制滥造”，在汽车界和网友中引起广泛争议。
车界大佬也纷纷“无奈”发声，例如长城汽车董事长魏建军说：“我并不认可董明珠的观点，我有自己不同的看法，中国汽车工业的制造水平已在全球处于领先地位。”魏建军还叮嘱董明珠：“要对汽车心存敬畏”，并同时发出了诚挚的邀请，“有空你来长城转转。”
而东风汽车董事长竺延风也隔空回应：“我反正没有造电器，我说不出电器。但我负责地说，中国汽车制造水平是世界水平。”
中国汽车业究竟怎么样了？多年从事汽车行业发展研究的清华大学汽车与发展研究中心主任李显君，曾将中国汽车业的终极目标归纳为一个很贴切的词“汽车理想国”，即：
第一，要有世界级产品、世界级品牌和世界级企业。
第二，中国汽车产业在国内市场、在国际市场上一定要有绝对的竞争力。
那么按照李显君的定义，中国汽车业一定是走在迈向理想国的路上。向国际接轨，是大势所趋。其实国内企业近年来也纷纷提出了这样宏大的目标，例如上汽王晓秋将上汽的愿景定义为“倾力打造富有创新精神的世界著名汽车公司”；广汽冯亚兴业提出“成为客户信赖、员工幸福、社会期待的世界一流企业”，可以看出，中国汽车企业早已把自己的矛头指向了”世界“，中国汽车企业已经走在了冲击世界水平的路上。但是为何中国汽车业偏偏还有一个粗制滥造的口碑呢？
为何中国汽车业给人留下了粗制滥造的印象
我们国家有句名言“汽车就是四个轮子加一个沙发”，如果一个国家对于汽车的认知是这样的，那说明这个国家的汽车的确很粗制滥造；上世纪八九十年代随着改革开放的推进，汽车业也拉开了引进来和自主发展的大旗，在一穷二白的大环境下，我们国家的制造水平只能满足桑塔纳收音机天线的供货要求，那时跑在路上的桑塔纳其实是一辆99.99%的CKD组装车，毫无中国制造可言；再后来通过引进大发Charade诞生了夏利，在这之后各整车厂各显神通，才逐渐有了中国品牌一说。
那时的自主品牌确实以粗制滥造“著称”，是彻头彻尾的低端市场产品，例如吉利拿夏利为原型改出了一个“豪情”，或如奇瑞等通过各种渠道收购生产线并仿造合资车，典型代表就是奇瑞旗云，该款车堪称那个年代自主品牌套路的典范，TOLEDO车身+老福特480发动机+捷达的AQ015变速箱+捷达的底盘，拿到现在也是一个神通广大匪夷所思的做法；再者干脆如一汽更直接了当，直接给奥迪100换个标叫红旗名仕。
零散拼凑或者收购别人淘汰车型做的东西必然好不到哪去。总结起来国产汽车粗制滥造的印象归功于中国汽车业八九十年代迫于无奈东拼西凑，受限于设计能力、研发能力和制造能力妥协的结果。
TOLEDO 旗云
如今中国汽车业水平到底如何？
制造升级，整合全球资源-中国汽车制造水平已达世界领先
中国车企之所以如今把矛头指向世界，是因为中国汽车业在近30多年的发展中已经取得了长足的进步，尤其是体现在汽车制造领域。中国轿车业起源于合资，在合资车型的引进中，地产化率最能体现当地的制造水平。
举一个简单的例子，在80年代上海大众引进桑塔纳时，地产化的零件仅有一根收音机天线，而经过这几十年的发展，地产化渐渐覆盖到车身冲压件、汽车饰件、底盘调质件等等大部分基础零部件，针对这些基础零部件建立了覆盖原材料、模具、生产检测设备、技术工人自主生产体系；部分尚未掌握核心技术的黑箱件采用了外方独资建厂的方式进行了地产化，而且这部分核心零部件总成的地产化产品技术水平也在不断提高。
仍旧以大众为例，2010年通过在大连建厂将最低端的DQ200变速器地产化，2014年又在天津地产化了DQ380变速器， 后续投产的更高级别DQ500变速器更是除德国本土外首次地产化。地产化产品附加值的提高，一方面是消费市场需求成本竞争所致，另一方面是中国制造产业链配套的不断成熟，中国技师的劳动素质已经可以部分满足高标准零部件的生产需求。
大众集团国产化的几款变速箱
另一方面，为许多跨国车企已经将中国合资基地作为重要的全球生产基地，中国生产的汽车已经可以满足发达国家严苛的法规要求，这也是佐证中国汽车业水平进步另一项标志。例如上汽通用生产的昂科威、赛欧3已出口到了美国、中东等诸多地区；中国生产的VOLVO S60长轴版也向美国市场出口。
中国自主品牌虽百尺竿头，仍天外有天
说到中国汽车，就绕不开一个词“自主品牌”，总有种感觉说与外资的融合制造只是虚假的繁华，中国品牌才是象征国家的行业水平。值得庆幸的是，近年来自主品牌已改头换面，这也可以用销量来证明。
在国人最爱的新型市场SUV领域，自主品牌已占据半壁江山，主打性价比走向普通百姓家的哈弗H6和宝骏510坐稳了头两把交椅，而主打品价比面向精英阶层的博越、传祺GS4、荣威RX5也纷纷占据了可观的市场份额。博越和荣威RX5均为近年依靠品价比走向台前的新锐。
然而在竞争最激烈的轿车领域，由于合资车深耕多年，成本控制精良，问题迭代解决充分，自主品牌至今仍未破局。因此说在消费市场认可上是一半喜一半忧。
2018 年中国汽车销量TOP10
但总的来说，自主品牌已改头换面，无论从外观设计还是品质提升均不同以往，中国自主品牌已经有了一流的更符合中国人审美的设计理念和优秀的设计师，他们能设计出时尚大气的外观及元素，将这些元素与中国的传统文化相融合，悄悄地走进消费者的心里，契合了中国年轻精英阶层审美。
RX5的如意日行灯和显锋腰线
博越采用的涟漪回纹中网
在顾客感知最强烈的车内软饰件面积、车内噪音、乘坐舒适性等方面，自主品牌也是做足了功课，纷纷采用大面积的舱内软饰件，让顾客按上去“软”；对发动机进行升级换代，降低发动机噪声源，不计代价的大面积铺设隔音棉，让顾客听上去“静”；挖空心思扩大舱内使用空间，让乘客坐起来宽敞舒服；这些都是中国品牌摸爬滚打了多年有了相当的技术积累才追赶上来的。有不少网站曾经测试过部分自主品牌和合资品牌车内噪声情况，通过对比可以看出自主车型的车内隔音水平已经可以媲美合资水平。
部分自主车型与合资车型车内噪音对比（数据来源于网络）
虽然中国品牌一些方面取得了进步，但不可否认的是，在一些核心技术例如变速箱、电控模块等系统上受制于外方的大环境仍未改变，中国品牌仍有很多黑箱件需要攻克，以解决受制于人的局面。例如传祺GS8曾因变速箱供应不足被迫减产，荣威550PLUGIN混动也曾因为电池供应不足产能提升受限。
中国汽车业的未来：消费和法规升级倒逼汽车业产品和产业链升级
多年来中国汽车业的法规一直在不断完善，其实接轨的是较容易达到的欧洲强制标准且没有与欧洲保险法规沾边。这也是由于产业链和技术水平的不成熟，我国才把汽车行业的法规标准从低定起的。这样导致了一部分合资企业浑水摸鱼，对内销车型采用大量降本措施，以双重标准对付中国市场，也导致了一部分自主品牌不思进取，徘徊在产业链的低点。随着近些年消费需求的提升和人民安全意识的提高，廉价低标准汽车早已不适应国内需求。
因此与高标准的发达国家标准（美规）接轨已成为必然，这也将倒逼汽车企业和产业链不断升级。例如去年由中国汽车工程研究院股份有限公司和中保研汽车技术研究院有限公司联合成立中国保险汽车安全指数管理中心发布了第一批接轨美规的评价结果，首次引进了车辆耐撞性与维修指数、正面25%小偏置碰撞等IIHS和RCAR指标。
首批中国保险汽车安全指数
从IIHS引进的小偏置碰撞
另外，消费升级也将推动研发升级。产业链不断攻克黑箱件降本，外方少薅羊毛，中国消费者买到更加具有品价比的车辆是未来的趋势。中国消费者也早已不满足于中低端轿车，因此国内整车企业也必然在未来选择向上突围，向较少涉足的B级车平台和从未涉及的C级车平台发起总攻。
总结
董小姐豪言既出，必是有所依据，又有点心高气傲所致。在她驭下，格力短短十多年，已经从一个传统的空调制造商转型为全方位制造业布局的企业，已经有所口碑的凌达压缩机、凯邦电机和近些年布局且渐成影响力的新元电、格力电工、格力机器人、格力精密模具都为她赢得了一些话语权，但汽车的复杂程度可能还是要超过董小姐认知的。笔者作为一个汽车从业人能体会到她想进军汽车业一闯天地的急切心情，但也对魏建军最后嘱咐“要对汽车心存敬畏”的箴言感同身受。
但愿，董小姐折戟银隆的故事不复上演。
本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。