大众CEO出尔反尔，中方股东的“合资股比”烦恼才开始
文 | 观察者网潘昱辰 编辑 | 徐喆
“关于合资股比，大众集团正在评估这方面的可能性，希望在2019年下半年，或2020年早些时候，可以和中国合作伙伴共同宣布我们在中国市场未来发展以及与股比相关的最新决定。”当地时间3月12日，大众汽车集团首席执行官(CEO）赫伯特·迪斯博士在2019年会上回答记者提问时的这番表态，引发了舆论的轩然大波。
上任不到一年的大众集团CEO赫伯特·迪斯博士 图片来源：视觉中国
虽然迪斯尽可能地使的言论变得婉转，也带有更多的试探性质，但仍引发了大众国内合作伙伴的警觉。而就在去年4月，刚刚就任大众CEO的迪斯还在北京车展前夕对媒体表示：“合资企业已有股比关系以及相关未来协议，不会发生任何变化”。
不到一年时间就“变脸”，这一颇为轻率的表态为合资公司中外方的关系蒙上了一层阴影。与此同时，上汽、一汽和江淮三家中方合资伙伴的反应也耐人寻味。
上汽：难以掌控的平衡
3月18日，上汽集团公共关系部率先作出书面回应，对迪斯的此番表态感到“遗憾”，并强调上汽与大众对合资企业拥有同等话语权，重大决策必须由双方协商一致决定。
上汽公关部对股权调整发表的声明
上汽大众（原上海大众）是德国大众在中国的第一家合资企业，也是改革开放以来第一家合资乘用车企业。先入优势造就了上汽大众乃至整个上汽集团在国内的领先地位。然而由于历史原因，上汽大众合资公司成立至今，中外双方的股比始终为50:50。而晚于上海大众成立的一汽-大众其中外股比达到60：40，导致上汽在合资公司中的话语权一直不如一汽。
另一方面，相比一汽，上汽对于大众的依赖程度并没有那么高。2018年，一汽-大众总销量占到一汽集团的六成左右，而上汽大众总销量仅占上汽集团的不到三成，也无怪上汽对于调整股比的态度最为直接和强硬。
上汽对于大众调整股比的念想态度强硬 图片来源：视觉中国
目前，上汽大众的外方股比除了大众外，还包括1%的斯柯达股份和1%的奥迪股份。其中，作为大众集团在国内南北大众之间的平衡手，上汽奥迪项目也是一波三折。早先，上汽尝试引进保时捷国产，遭到大众拒绝，导致上汽大众在豪华品牌这一领域落于一汽-大众之后。伴随着持续不断的传言，直到2018年6月，奥迪正式入股上汽大众，使上汽奥迪项目终于尘埃落定。
不过，由于一汽奥迪在合资的过程中早已经将A4、A6、Q3、Q5等热门车型收入囊中，上汽奥迪项目要彰显存在感，几乎只能向着新能源汽车的方向发展。2018年10月，上汽大众MEB新能源汽车工厂正式开工，其中就为生产斯柯达和奥迪品牌的新能源汽车预留了空间。
上汽大众新能源工厂规划图
上汽奥迪项目的确立，自然引发了一汽-大众及旗下经销商的强烈不满。2018年3月，就在奥迪官方宣布推进上汽奥迪项目后不久，一汽和奥迪就成立新销售公司、移动出行和数字服务公司达成协议，以制约上汽奥迪带来的影响。
在两家国内汽车巨头之间寻找平衡，从来不是一件容易的事。
一汽：从未落实的股比调整
截止目前，一汽-大众还未对迪斯的言论作出回应。但值得注意的是，一汽-大众不仅是唯一一家中方股比高于外方的合资企业，同时也是唯一一家曾计划进行大规模股比调整的大众合资车企。
2014年10月，一汽-大众计划将中外方股比从60:30:10调整为51:30:19，其中将一汽占股的9%转让给奥迪品牌，大众占股保持不变。不过，这项调整至今未能得到落实。
一汽-大众的股比调整，旨在安抚奥迪品牌的不满。奥迪一直是一汽-大众主要的利润来源，贡献率超过七成，然而其先前所占股比仅有10%，同时，尽管奥迪品牌一直是国内豪华品牌的领头羊，但伴随着宝马和奔驰新车的陆续国产，奥迪的领先优势明显缩小。这也成为了后来奥迪拉拢上汽作外援的导火索。
奥迪一直对于自身在一汽-大众中的股比太小耿耿于怀 图片来源：视觉中国
而一汽虽然仍在合资企业中占据主导地位，但失去9%的股比，在分红时损失的利润也不是小数目，无法轻易放弃。
最初，一汽和大众拿不出能够让双方满意的筹码，股比调整也不再是一汽或者大众能够单独掌控的事项，而上升为国家层面的博弈。2014年10月8日，国务院总理李克强访德前在德国《世界报》发表题为《让开放创新引领中德合作》的署名文章。文中指出，“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽-大众合资企业中股份比例的请求，也希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。”通过用高铁换汽车，来推动这项计划的进展。
但伴随着上汽奥迪项目的进展，这项调整也从此没了下文。
口无遮拦的“大众第一人”
从2018年4月上任起，作为为大众集团历史上最有权力和影响力的第一人，赫伯特·迪斯博士接手的不只是全球最大的汽车集团，还包括诸如“排放门”等前任留下的各种麻烦。同时，迪斯还肩负着大众在新能源时代成功转型的重任。然而，他却在一些关键问题上表现得“口无遮拦”。除了擅自谈论股比调整计划外，今年3月，迪斯还被曝在管理层会议上反复说出疑似纳粹言论，其本人也于3月13日在大众内联网上发表道歉声明。
上任不到一年的大众集团CEO赫伯特·迪斯博士 图片来源：视觉中国
对于大众集团来说，怀有调整股比的欲望并不令人惊讶。乘用车企业中外合资股比逐步放开后，直接竞争对手宝马已于去年10月计划增持华晨宝马25%股份，而戴姆勒也有增持北京奔驰的打算，这进一步刺激了大众的“野心”。
不过，与大众“亦敌亦友”的中方股东们都不是省油的灯。一汽和上汽的体量均非华晨汽车可比。而刚刚成立不久、同样实现对等持股的江淮大众，也不可能对股比调整的动向无动于衷。尽管没有作出书面声明，但江淮汽车董事长安进在座谈会上同样委婉地表示：一切听从国家政策来确定。
2018年12月，江淮大众新能源乘用车项目研发中心开工 图片来源：视觉中国
哪怕是作为第一只“被吃的螃蟹”，华晨汽车也不甘于一直被当作反面教材。在3月5日做客央视《对话》栏目时，华晨汽车董事长祁玉民特意强调，“华晨宝马的股比谈判持续了80天”，“三年半后，（华晨汽车）25%股权获取的利益，一定比50%还大”。
祁玉民在央视《对话》栏目介绍了华晨宝马股比调整情况
大众股比调整的背后，涵盖了三家国内合资企业的复杂利益纠葛，更会对整个汽车市场构成重大影响，对于此类消息的公布本应慎之又慎。然而大众和迪斯在未与中国合作伙伴深入探讨沟通的前提下，擅自对外公布了计划，而且一口气把三家合资企业全部囊括在内。这番言论反映的不仅仅是迪斯无知与任性，同时还有大众对中方合资伙伴的傲慢。
**“大众的未来将由中国决定。”迪斯今年年初于北京的表态在此次股比风波面前显得格外讽刺。上汽公关部的声明更是带有一些怨念地表示：“这一消息在资本市场上产生了一定影响。”**无怪，迪斯这次“口无遮拦”在受到舆论广泛批判的同时，也给中国伙伴、大众以及他自己都带来了潜在的危险。
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