出师未捷的造车新势力

本文转自界面新闻 文|麦琪

尽管充斥着资金、交付和各种质疑，2018年造车新势力依然是最热关键词。有相关数据统计，2017年底中国注册的新造车品牌一共有60家，而到了2018年底，海外媒体的猜测数量已经到达了500家。虽然这个数据准确度并不高，但此前知名供应商博世曾经对外宣称，与其接触的新造车品牌已经超过了100家。

按照目前已经亮相的新品牌规划时间表，2019年将是产品陆续上市及交付的关键节点，以在2020年的新能源大潮中抢占先机。不过，在刚刚经历了2018年市场环境的严峻考验之后，一些新造车品牌已经熬不下去了。

奇点迟迟未见踪影

2017年4月，奇点汽车发布了旗下首款量产车奇点iS6，定位纯电动中大型SUV，400公里续航、换电模式、自主驾驶概念以及20-30万元的定价区间，这些亮点的集合放在当时的新能源汽车能够收获很大的期待值。而抢先于蔚来、小鹏和威马等品牌发布量产车，既收获了市场的关注，也证明了奇点的实力。

不过，跟随奇点之后发布的蔚来、小鹏和威马已经在诸多争议中实现了旗下产品的量产交付，而蔚来汽车甚至成功在美国上市，而这时候的奇点却陷入欠薪危机之中。

成立于2014年的奇点汽车称得上造车新势力里面最早的一批，创始人沈海寅的互联网行业背景使得它对奇点汽车的发展有着不同于对手的思考，比如在iS6发布的时候，沈海寅就曾经表示要将智能手机的成熟生产经验套用到造车上，不在硬件上赚钱，也是通过后续的软件和服务赚钱。出于这种思路，iS6这样一款续航400公里的中大型纯电动SUV才能定价20-30万元区间。

不过，也许是因为这样的造车思路让奇点迟迟未能大规模量产、并且陷入资金危机。

2014年至今，奇点汽车经历了多轮融资，按照媒体公开报道，截止2018年底奇点已经在多渠道融资超过70亿元，而且与苏州政府合作成立了一个涉及100亿元的汽车产业投资基金，用于三点、人工智能等产业。但以此对照奇点在过去几年的投入，70亿的融资也只能说是杯水车薪。

在过去几年，奇点汽车重要的资金投入包括2016年的汽车产业园耗资80亿元、2018年的株洲工业园区投资50亿元、以及上述与苏州政府合作的基地总投资150亿元。然而，对照下来会发现，奇点汽车真正在量产车研发和生产上投入的资金比例并不是最大的，诸如株洲工业园区以及苏州政府合作等举措很有可能在分散精力。

可以看出，奇点汽车也是多家头部造车企业中融资实力最差的一位。按照蔚来CEO李斌所言，一家造车新势力的入场门槛最低也要200亿元，而蔚来早在ES8上市之前就已经成功融资150亿元、估值330亿元。即便是其中投入最少的小鹏，也在融资100多亿元之后顺利实现了G3的交付。

陷入欠薪危机的同时，是奇点iS6的延期交付，2018年初奇点汽车曾对外宣布iS6的正式交付会在年底陆续开启，但在下半年的一次沟通会上，这个交付时间已经被更改为2019年春节。如今看来，外界等来的并不是iS6的如期交付，而是奇点陷入资金困难的新闻。

也许iS6最大的问题并不是产品思路，而是对造车成本的低估、以及汽车在对投资这件事上的注意力分散。

”蜻蜓“飞不起来了

至今为止，中国品牌在造跑车这件事上真正被全球市场认可的也许只有蔚来EP9。2018年造车新势力大规模亮相，其中也包括了一款量产跑车，前途K50。从造型上看，前途K50足够与那些知名的超跑并肩，而参数上，它的Boost模式下最大功率320kW、最大扭矩680Nm也称得上惊喜。

当消费者终于能以不到70万的价格买到一辆数据和造型足够好看的纯电动跑车之时，前途汽车却也在近期陷入了资金危机。

如果按照前途K50的技术和性能水平，这算是目前造车新势力里面能力较高的一位了，而且第一款量产汽车锁定高价位的跑车，也在表明品牌的实力。

前途汽车的背后资金来自于长城华冠，这家成立于2003年的公司最开始专注于汽车设计和整车开发解决方案，因此与其他造车新势力相比，前途K50无论在造型还是性能上都表现得更成熟。但显然目前的中国汽车市场尚没有足够的空间留给这样一款纯电动跑车，自前途K50上市至今，仅卖出了59辆。

近日长城华冠宣布退出新三板，这一消息使得外界更为担心前途汽车的钱途问题。虽然长城华冠回应质疑时表示，退出新三板的决定是基于企业战略发展的考虑，同时包括资本市场的一系列运作。但从前途汽车目前的发展现状来看，长城华冠可能要转战更有利于其融资的科创版。

显然，投入新能源汽车市场需要大量的资金支持，长城华冠的连年亏损无法支撑前途汽车的前行。比起融资更为顺利的蔚来、小鹏，前途K50极为节省地花费了20亿已经让母公司出现经济危机，即便退出新三板可能对后续融资帮助更大，但前途K50的销量问题以及前途汽车的发展规划，在当前的新能源汽车的形势下恐怕难以吸引大量的资本流入。

逃不掉的涨价潮

2019年造车新势力集中入场，如果说资金问题将会率先淘汰掉一部分选手，那么新能源汽车的补贴退坡将会影响所有参与者。

按照去年底政策端透露的消息，2019年新能源汽车补贴将会在2018年的基础上继续下降30%，虽然目前还没有最终确认的文件发布，但面对这一大概率发生事件，造车新势力已经率先有了相关动作。

比如今年1月上市、宣称补贴后价格在10万元价格段的纯电动Coupe零跑S01就早早发布了购车保价计划，在今年6月份之前购买这款车的用户仍旧可以享受2018年的新能源汽车补贴标准，超出部分由厂家承担。

这一举措对目前的零跑来说具有一定的销量提振作用，同时也不会对汽车带来太大的资金压力。但小鹏和威马这些瞄准主流市场的品牌已经公布了涨价安排。

小鹏从今年2月开始调整价格，最高涨幅为3.4万元，对于一款售价在15万元左右的产品，这样的涨幅在消费者看来还是比较明显的。而价格相似的威马较为稳妥，目前推出了保价和厂家补贴的活动，即便政策退坡确认到来，用户也仅需要多支付大概1万元。至于定位更高端的蔚来，则采用每月更新价格的方式来应对随时到来的政策变化。

但无论是何种应对措施，新能源汽车补贴退坡的决定，都在说明这个领域产品已经逐步脱离政策导向而转向完全的市场竞争。面对这一大环境的变化，造车新势力将要接受更大考验，一来是在批量交付这件事它们要更加争分夺秒，以产品换市场；其次，当政策无法再说服那些对新能源汽车摇摆不定的消费者，造车新势力能否成功，将完全交给产品表现和品牌认知。

要顺利熬过2019年，对很多新品牌来说并非易事。