人人车罗生门背后:三大平台角力 新融资或改行业格局
人人车正在进行一场伤筋动骨的战略调整。
2月19日，位于北京广营镇的融新科技中心，已经恢复了往日的平静。而就在几天前，近60位人人车的员工聚集在这里，他们声称要讨回未发的工资、绩效，以及裁员赔偿。
在相隔5公里的中铁建广场是人人车之前的总部所在，在前不久，它搬到了融新科技中心与人人车北京分公司合为一体，总部旧址三层的办公室已经清空不再续租，仅暂时留下一间小办公室，里面拉着一条横幅“树正气，塑团队，拉营收”。
2月18日，人人车创始人兼CEO李健发布了全员内部信，以回应早前闹得沸沸扬扬的破产传闻，信中称公司正在启动平台化运营，采取合伙人模式以实现战略升级。
战略调整之后，人人车会变“轻”：签约员工变合伙人，自营门店被承包出去。不过，这涉及公司线下几十个城市分公司以及数千名员工的去向，网络上屡屡爆出分站关停、大规模裁员的消息，有关人人车资金链紧张、战略败退的消息也随之而来。
“我们这次不是减负，也不是战略收缩，而是战略升级。”人人车方面向时代周报记者回应，新战略目前进展顺利，新一轮融资等相关情况会在合适的时候披露。
与此同时，李健对外释放出“2019年人人车要实现盈利”的信号。虽然去年优信二手车已成功在海外上市，不过依然没有摆脱亏损。另外，最大的竞争对手瓜子二手车似乎也在等待一笔融资。
在这个关键节点上，瓜子和人人车这两笔融资或将影响二手车行业的走向。这还不是决胜的时刻，不过已经开始暗流涌动。
断臂求生还是战略升级？
瞄准O2O的机会，李健在2014年创立了人人车，它自我定位为二手车交易平台，主要的业务包括二手车和新车交易，以及相关的金融服务。
2016年前后，为了抢占更大的市场，人人车推出了保卖严选的模式，将交易的评估、看车、销售等环节放在了线下的门店，也是在这时人人车的线下门店和员工规模迅速扩张，顶峰时期线下门店超过百家，员工规模过万。
此次，战略调整的核心则是“瘦身”，将线下门店交易流程中的评估和销售环节由自营转为合伙人制度，原有岗位上的多数员工离职。另一个关键词则是“合作关系转变”，改变各地门店与总公司的关系，原区域员工可以自愿选择是否成为公司的合作人，同时合伙模式也开放给行业内所有人。
这意味着此前以保卖模式铺开的线下卖场将会被承包出去，相当于从自营变成加盟，人人车从重资产投入到轻资产运营，一招实现“瘦身”。据悉，公司内部的组织架构和运营体系也作出了相应的调整，目前基本已经调完。
“创业型企业不易，走这一步可能也是无奈之举吧，因为资本寒冬。”一位已离职的人人车城市经理、分公司负责人向时代周报记者说道，目前所有未上市的互联网企业多少都面临资金问题，人人车之前资产偏重，合伙人制度让公司运营轻了不少。
合伙人模式之下，签约的员工变加盟商，需要出资购买人人车的资源，并且自负盈亏。根据有关员工透露，合伙人购买平台的资源包，也就是卖车线索，250条要价三万元，押金为一万。
在2月20日人人车的媒体交流会上，人人车联合创始人、CMO杜希勇解释，合伙人算是人人车的会员，平台收取会员费，目前3万一个月。
他反复提到淘宝的平台运营和盈利模式。新的合作关系之下，合伙人主要赚取一定比例的卖车服务费以及金融服务的返点，人人车的主要收入来源包括流量、品牌运营的费用。
“我们这次不是战略收缩，而是战略升级。”李健在接受《中国企业家杂志》采访时表示，合伙人是一种新型的服务商，统一遵从平台的佣金规则，商业本质没有发生任何变化，只是和员工之间的合作关系变了。
对于人人车向“合伙人”制度转型，网经社电子商务研究中心主任曹磊向时代周报记者分析，人人车意在目前二手车市场格局已定的情况下，图谋以小博大，以轻资产模式换取最大辐射能力来布局线下，去争取市场份额，但因该模式本质仍然是线索导流为主，可谓是“服务创新倒退”，相较目前二手车市场主流的线上线下一站式、自营、新零售模式，护城河壁垒过低，想要挑战或逆转市场格局的难度极高。
2019年目标盈利
这一颇为激进的战略在员工层面得到了不同的理解。
“身边有同事签了。大家签署合伙人也是在核算成本和预期收益后，觉得还是有利可图的，这样员工就是在给自己打工，不像之前那样纯打工心态了。”人人车城市经理杨先生告诉时代周报记者。
也有已离职的城市经理向记者表示不满，“合伙人模式属于空手套白狼”。
不管怎样，人人车已经决定大力推进这一模式，并尝试说服员工以及外界理解：平台会对合伙人进行资金、场地、品牌等多方位的赋能，它是一个交易+服务平台，不是卖线索的流量平台。
不过，平台的C2C运营模式还是受到了挑战。根据人人车的员工在社交媒体上透露，合伙人模式其实是让合伙人出钱把整个城市的流量买下来，基本上现在的合伙人也都是当地的车商。
“人人车的交易逻辑仍然是C2C，这是没有变化的。”杜希勇在媒体交流会上坚称，平台是赋能和管控并存，会建立更好的商业模式让合伙人赚到钱，金融的返点是大头，不赚差价。
此番人人车的战略调整也与投资方滴滴有关。2017年，人人车曾获得滴滴2亿美元的战略投资。2018年4月，滴滴继续跟投，双方正式达成全面战略合作，未来三年滴滴或将从人人车平台直接采购超百万辆二手车。然而，滴滴因为去年顺风车事件实现全面整改，人人车这边的业务也被波及。
“人人车受滴滴影响，很难再继续铺平业务，放大竞争实力，只能进行品牌打造，代理人模式进行自给自足。”业内人士分析称。
根据人人车方面的说法，2018年下半年就在17个城市做了试点，近乎百分之百的交易效率和用户体验都大幅提升。
“目前累计有数百组合伙人，所有城市都做到了盈利。”李健接受媒体采访时透露，（试点城市）流量、品牌运营的费用和总部的一些支出，全摊下来是盈利的，整个运营效率提升了一倍，未来也会在这个模型之下加入保卖业务。
瘦身下来之后，人人车宣称向盈利发起冲刺，“把新战略坚定不移地执行下去，今年之内实现盈利”。
三大平台角力
虽然人人车对外强调，公司资金链并没有出现问题，不过在当前的资本寒冬之下，还没上市的人人车表现出了对资本的迫切。
关于融资进展、资金储备和经营业绩方面，人人车向时代周报记者表示，目前还不方便对外透露。
工商资料显示，目前人人车已经有6轮融资，最新一轮战略融资停留在去年4月份，由高盛集团领投，腾讯产业共赢基金、滴滴出行跟投，金额为3亿美元。
3亿美元的融资，相比于其他竞争对手而言，包括优信二手车5亿美元的D轮融资，瓜子二手车的车好多集团的8.18亿美元C轮融资，并不算高，尤其对于人人车此前主打重资产投入的保卖模式来说只是“杯水车薪”。
前两年各大二手车平台的“烧钱营销”也加重了人人车的资金负担。有数据显示，人人车在2015年和2016年的营销费用分别为5000万元和5亿元。同期，瓜子二手车也在重金砸广告，这两年营销费用分别达到3亿元和10亿元。
外界质疑，人人车已“弹尽粮绝”。不过，李健在接受媒体采访时称，“我们过去在资金储备上确实不是最多的，但也还可以。”
至于此番向人人车伸出援手的投资者会是谁？滴滴显得爱莫能助。两周前，滴滴内部流传出来消息：2018年滴滴全年亏损高达109亿元。之后，滴滴宣布裁员计划，涉及员工2000人左右。时代周报记者从滴滴内部获悉，滴滴2019年的基调是要上岸实现盈利。
“滴滴也不会收购人人车，收购不了，滴滴想上市的话就不能收这么多累赘。”有业内人士分析称。
根据界面的报道，这轮融资其实只是F轮的收尾，金额在2000万美元上下，另有人人车内部人士介绍，这笔钱去年11月已经到账。
人人车最大的竞争对手瓜子二手车似乎也在等待一笔融资。据外媒报道，软银愿景基金准备向瓜子二手车投资15亿美元。不过这笔融资也带有不确定性，据悉软银内部合伙人反对这笔投资，而前不久软银创始人孙正义驳回了这些反对意见。至此，瓜子二手车没有对外回应该传闻。
另一老牌二手车平台优信二手车，去年已经成功在海外上市，不过依然没有摆脱巨额亏损，同时公司内部也传出对管理层实行合伙人机制的改革。
“保卖资产偏重，瓜子做的是最大的，包括开实体店、收车、人工成本等费用，没有新的融资，很难持续。目前经济环境不景气，二手车成交量也不是特别好，模式都不错，就是都需要钱。最后就是看谁能融到钱，谁就能活下去，否则就得断臂求生，或者就是最坏的结果倒闭。”一位业内人士向时代周报记者分析。
人人车在此时向外界传达出“今年要实现盈利”的信号，积极寻求融资。李健认为，今年二手车行业很多平台规模会越来越大，但整体看还没到拐点。“我希望人人车是第一个真正把商业模式走出来的平台。”