技师长|为什么越来越多自主品牌研发双离合变速箱？
来源：界面新闻
文|默默
吉利、长城、上汽相继研发了完全属于自己的双离合变速箱，广汽似乎更愿意和爱信合资生产爱信变速箱，其余的则坚持购买格特拉克双离合变速箱，而另一方面是福特、通用相继放弃了双离合变速箱，为什么会有这种结局呢？
如今我们看到如此之多的变速箱类型大都来自市场压力之下的突围，比如最开始日系三强丰田、本田、日产彼此竞争，为了避免在市场竞争中处于下风，三家都自主研发了自动变速箱，但三家却选择了不同的方式，自动变速箱的结构和路线也有所不同，因此建立起各自的技术壁垒。
丰田的爱信变速箱作为传统变速箱的代表，依靠经济、平顺的特点获得了广泛好评，一直占据自动变速箱的龙头地位，从爱信4AT到6AT再到如今的8AT，显然丰田选择了一条最合适的变速箱发展路线，因此这种领先一直延续到了如今更高档位的时代。
一切坚持自主生产的本田，为了避开丰田的专利，独创了自动变速箱平衡轴式的独家结构，这种结构具备一定的优点，但缺点也十分明显就是体积比较大，所以当全世界都在向更多档位跨进的时候，本田的平衡轴变速箱就有点不现实了。
即便面对从零开始的风险，本田也毅然决然投入了研发变速箱的队伍中，于是我们看到本田分别研发出了CVT、DCT以及AT等三种变速箱，这主要是因为本田对三种变速箱定位做了区分，CVT主要应用在中低端产品上，而DCT则用来对抗主流的8AT或者6AT，10AT的高成本因素决定了这是一款旗舰变速箱。
日产标志性的CVT变速箱
日产最起初也有研发AT变速箱，同时在GTR上也使用过DCT变速箱，但基于CVT变速箱更强的技术积累，让日产更倾向于选择CVT变速箱，而这一切都是在1999年就决定了的。
1999年，日产汽车的AT/CVT部门与日产汽车分拆，并于同年十月与日产汽车完全控股的变速箱生产企业JATCO合并。2002年，JATCO吸收了三菱汽车的AT/CVT部门后正式形成了今天的JATCO。经过这十余年的发展，JATCO目前已经成为了全世界最大的CVT变速箱供应商。作为JATCO完全控股方的日产汽车，自然没有理由再去选择其他企业生产的变速箱。
至于日产为何非要独自研发自动变速箱，有个题外话是90年代，日产曾经决定要超越丰田、本田成为世界第一品牌，所以从那时起，它就不允许自己有软肋握在竞争对手手里，也就坚持自主研发CVT变速箱。
日系品牌最开始的主战场是美国，日系前驱横置经济轿车于70年代进入美国时，对还痴迷后驱纵置大排量车型的通用、福特造成了很大的冲击。这种冲击之下，通用、福特迅速意识到自己也必须拥有相同类型、性能的横置自动变速箱。
可通用、福特一直没有没有横置变速箱研发经验，导致通用、福特自主研发出来的自动变速箱驾驶体验和质量问题得不到保证。眼瞅通用、福特市场竞争节节败退，在出于保护本国汽车产业的美国政府主导下，通用、福特、爱信三家合作研发了一系列6AT变速箱。这系列变速箱帮助美国车企解决了最头疼的专利难题，从而让通用、福特在横置自动变速箱上有了自己的经验，而后两者又合作开发出了如今的横置9AT和纵置10AT。
日美车企习惯于自主研发变速箱，但欧洲则完全不同，欧洲更多倾向于供应商体系，比如宝马纵置发动机一直采购采埃孚变速箱，横置发动机也开始采购格特拉克双离合变速箱，而独自研发变速箱的只有奔驰，当然驾驶质感没有那么优秀就是了。
一车难求的途观
最起初大众也采购爱信的AT，比如上一代途观就采用了爱信6AT，但自从大众决意成为全球最大的汽车制造商时，就遇到了日产当年的那个问题，爱信就像一道看不见的手死死卡主了大众的脖子。因为爱信来自丰田，作为大众最主要的竞争对手，丰田完全可以通过限制变速箱供应压制大众产能，所以最开始很长一段时间大众途观都处在一种“供不应求”的状态。
大众决定研发属于自己的变速箱，因为在传统自动变速箱上始终绕不开几大车企的专利技术，所以大众把目光投向了双离合变速箱。
大众选择双离合自动变速箱的原因有许多，第一肯定是填补自身变速箱空白，第二没有过多的专利束缚，第三投资见效快，第四则是看中了DCT变速箱具备更经济的优势。于是，大众便生产出了干式和湿式两种DCT，在大众的策略里是中低端车型采用干式双离合，因为相比湿式，干式最大的优势是效率高、重量轻、成本低，相比主流6AT，它也可以做到性能更好、油耗更低。湿式则主要应用在中高端车型上。
由于大众双离合的成功甚至引发了一波合资企业研发双离合变速箱的风潮，通用、福特看中了干式双离合成本低的优势，相继推出了自家干式双离合上，但干式会比湿式更容易过热的问题，又逐渐的让合资车企退出了干式双离合的竞争，毕竟双离合变速箱在他们眼里本来就只是个备选。
大众的发展历程让国内众多自主品牌意识到如果要实现量级上的跨越，必须要实现核心技术自产自销，但由于中国汽车工业起步较晚，在发动机、变速箱上没有太多积累，举步维艰。
因为有三菱发动机的参照，中国品牌尚且可以快速制造出虽然性能并不优秀，但也足够使用的产品，但对于变速箱，中国品牌们可真是巧妇难为无米之炊。于是，自主品牌只能选择外购变速箱。
因为中国品牌最开始不具备变速箱和发动机匹配的能力，也因此决定了他们在市场上只能贩售手动挡车型，而车企最开始关注到CVT变速箱是因为平顺性好，对发动机动力输出曲线要求不高，而且成本低廉，所以中国品牌最先买的是邦奇CVT，采购的品牌包括了长安、长城、吉利、比亚迪、北汽、东风、江淮。
邦奇CVT让许多自主品牌推出了自动挡车型，也救活了自己。作为ZF旗下的CVT版块品牌，邦奇CVT在欧洲的市场占有率已经接近零，又由于Jetco的存在无缘日本市场，所以中国已经是最后的希望。
随着自主品牌在发动机和变速箱技术上的进步，发动机越做越好，邦奇CVT的优势越发不明显，邦奇CVT在传递效率上没有太多优势，而且不容易体现出车型的性格，于是面对越来越高端的自主品牌，格特拉克双离合自动变速箱和爱信变速箱脱颖而出。
香饽饽
格特拉克变速箱和爱信变速箱已经让自主品牌在供应商上和合资品牌站在了同一条起跑线上，但外购变速箱不是没有风险，当意识到外购自动变速箱的弊端后，任何一个有野心的自主品牌都会选择自主研发。
传祺GS8是第一款被外购自动变速箱耽误的车型，原本被广汽传祺寄予厚望的传祺GS8刚诞生时点燃了市场，销量也一度走高，但就在传祺GS8最辉煌的时候，广汽却宣布由于GS8所采用的爱信变速箱供应能力不足，不得不将产量调低至每月7000台/月。等广汽传祺GS8搞定产能问题，GS8市场热度已经是明日黄花，销量从此变得不愠不火，没有打出应有的效果。
领克01的大多数版本也搭载了爱信变速箱，但主要因为自研DCT变速箱产能不足，但随着时间推移，领克01后期将全部更换为DCT变速箱，彻底摆脱爱信AT的供应难题。
另一方面，过去爱信一直忽略中国市场，但由于中国市场巨大，而且各家自主品牌纷纷研发DCT变速箱，所以爱信不希望失去这块市场，也开始了国产爱信变速箱的计划，希望扼杀自主品牌研发自主变速箱的想法。
如果说去年，中国品牌还是被变速箱掣肘的一年，那今年就是中国品牌自动变速箱爆发的一年。中国品牌逐渐走过了发动机、邦奇CVT、格特拉克DCT的阶段，我想这里面感悟最深的应该是长城，长城在变速箱上吃过大亏。
长城最起初研发H8时采用的是纵置结构，相比较国内自主品牌纷纷采购爱信变速箱的同时，长城只能选择纵置变速箱ZF6AT，但这款6AT其实在海外已经逐步停产，鉴于当时的产品价格，长城又无法选择更高级的8AT，所以ZF决定为长城在上海继续保留这条生产线。
虽然有了变速箱，但长城还是没能解决变速箱在测试过程中出现的问题，结果就是哈弗H8上市时间一拖再拖，拖到消费者已经失去耐心，最终让一款原本可以一炮而红的哈弗H8硬生生错过了最好的时间。
也就是在哈弗H8遇到变速箱难题的那一年，2014年长城决定研发自己的自动变速箱，而面对技术壁垒较深的高端CVT变速箱和传统自动变速箱，双离合变速箱顺理成章成了最好的选择。
除了在战略不希望被合资品牌扼制，选择双离合变速箱在技术方面则可以主要归纳为以下几点：
双合理变速箱更容易搭载在前驱车上，而且体积和档位容易控制
具备更宽的齿比跨度
除低档位外，高档位和传统自动变速箱差别不大，但动态特性更好
还可以向更大速比范围、更多档位以及混合动力方面拓展
燃油经济性比CVT变速箱具备理论上的优势
自主品牌在过去积累了大量手动变速箱的经验，可以应用在双离合变速箱的研发与生产上，同时模具成本也更低
最少投入最大回报，同时采用湿式双离合也就意味着中国自主品牌不希望双离合变速箱面对干式双离合散热和不稳定的问题，同时用湿式双离合对抗合资品牌的6AT也是一个上上策，随着中国自主品牌的发展，销量主要走高，一旦变速箱供应出现问题，后果将不堪设想。
另外一点是外购变速箱让所有自主品牌在汽车零部件上没有本质差距，自主品牌没有核心技术很难在未来竞争中崭露头角，取得真正意义上的突破。