余鹏鲲：高铁建设会成为撞翻中国经济的“灰犀牛”吗？
【文/ 观察者网专栏作者 余鹏鲲】
在中国传统历法的小年这一天，北京交通大学经济学院教授赵坚发表了题为《谨防高铁灰犀牛》的文章，对继续增加高铁建设投资进行了批评。认为“人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷，却对事件的另一面——高铁债务和运营亏损的世界第一，及中国交通运输结构的严重恶化视而不见”。
赵坚教授所说的“灰犀牛”是一个经济学名词，因古根海姆学者奖获得者米歇尔·渥克撰写的《灰犀牛：如何应对大概率危机》一书而广为人知，指的是大概率且常见的风险。因为这些风险就像非洲草原上的灰犀牛一样常见，所以人们往往倾向于忽视他们，反而应对不利。
赵坚教授认为大规模高铁建设所产生的巨额债务，将成为撞击中国经济的灰犀牛。他的论证主要有：铁总（中国铁路总公司）负债绝对值巨大与铁总盈利的相对有限性之间的矛盾，可能蕴藏着经济风险；过度发展高铁运输恶化了中国交通运输结构；地方政府盲目助推高铁，导致地方债务高企等。
笔者认为对于这些批评应该辩证地看待，一方面除了地方政府助推高铁导致地方债高企是无稽之谈外，其他批评都有一定的现实依据。更为重要的是，长期以来公众和媒体很少认真讨论这些问题，的确比较符合“灰犀牛”的定义；但是另一方面，赵坚教授对于铁总、中国高铁、中国发展高铁的批评又未免过于以偏概全、求全责备，有的地方甚至脱离了实际。
事实上很多中国经济学者和网民既要求铁总和铁路政策照顾到社会方方面面的利益，承担巨大的社会责任；又以完全市场经济的视角看待铁总的经营状况，这无疑是很不公平的。
不可能满足所有矛盾的要求
正如民间谚语所说：“萝卜不能两头切”，铁总和中国铁路不可能既比非盈利组织还能照顾各方利益，又比纯商业公司更能赚钱。
具体到交通运输结构而言，中国铁路不可能既产业升级又产业降级；不可能既重返“铁老大”的地位，又不对其他行业造成打击；不可能既承担不赚钱的业务，又保持负债率不进一步上升。
赵坚教授认为大规模高铁建设导致中国铁路货运周转量的市场份额急剧下降，是中国交通运输结构的严重恶化。简单地说，就是铁路的货运量占全国货运量的比重不断下降。以至于“中国大量用汽车运输煤炭等基础原材料，用稀缺的石油资源运输廉价的煤炭资源，大幅度提高了物流成本，严重降低了国民经济整体的资源配置效率”。
他认为造成这一现象的原因“一是铁路投资大部分用于建设只能运人不能运货的高速铁路，铁路货运能力不能满足经济发展的要求”；“二是中铁总靠铁路货运不断涨价来弥补高铁严重亏损，从而把货主赶向公路运输。由于高铁的运输收入不够支付贷款利息，只能靠铁路货运业务来补偿高铁的运营费用。”
为了说明铁总靠铁路货运业务来补偿高铁的运营费用，赵坚教授引用了一个据说是某媒体披露的环保部调研报告，“以从黄骅港到邯钢运输矿石为例，铁路运输全部费用约108元/吨（约0.25元/吨公里），公路运输与铁路运输距离大体相当，而其全包费用仅为50元/吨（约0.11元/吨公里）。国际上铁路运价一般为0.1元/吨公里，公路运价为0.3-0.5元/吨公里，中国与国际货运价格体系正好相反”。
这种说法令人生疑，因为无论什么运输方式，客运的利润率都是要大于货运的。而世界各主要市场经济国家为了鼓励大宗商品运输和出口，对待铁路运输都采取“客运补贴货运”的原则，中国也不例外。
笔者的这种观点也能得到数据的支撑，根据《2016年交通运输行业发展统计公报》中对几种交通方式旅客周转量的对比，我们不难清晰地看出中国铁路的客运周转量是靠与公路运输竞争中争取过来的。虽然在下图中民航的客运周转量是一直在上升的，但是我们都知道选择民航出行的旅客和区间一般是不会同时和公路发生交集的。
（2011－2016年全社会旅客周转量）
既然铁路行业挤占了一部分公路的客运，那么生产大中型客车、大型汽车柴油发电机的企业和公路运输企业就要产业调整，找到新的增长点，也就是公路货运运输。强行通过铁路将其完全驱逐出去，将会造成更严重的问题，而且也是不现实的。
中国货物运输量为何公路一家独大，有着非常复杂而深刻的内部外部因素。事实上，改革开放以后即使没有开始建设高铁的那几十年，铁路运输占总货物运输量的比例也是振荡下降的。这些因素可以从中国的道路结构中探出端倪。
（2016年全国公路里程分技术等级构成）
虽然经过几十年的建设，各项基础设施仍然稍显不足。在全国道路里程中，路况比较良好的高速公路和一级公路至2017年初，合计只占4.9%。路况极差的四级公路和等外公路占78.2%。
在高速和一级道路都覆盖不到的地区开展铁路运输显然不符合经济规律，季节性、偶然性的货物运输也不适合铁路，因此这些地区和货物类型更适合发展公路运输而非铁路货运。
这也造成了铁路运输的旅客周转量（单位：亿人公里）比客运量（单位：亿人）的增加速率要快几倍，而公路货运量（单位：亿吨）的增长速率又比货物周转量（单位：亿吨公里）的增长快的多。
另外，国内铁路运输的每吨公里价格真的比公路还要高，以至于“中铁总靠铁路货运不断涨价来弥补高铁严重亏损”？
其实这都是不可能的，国家发改委价格司在回顾十八大以来的价格改革，提出十八大以来“开创性地建立了按照与公路货运替代运输方式保持比价关系原则制定铁路货运价格的机制，2013—2015年分三步理顺了国铁货运价格，并由政府定价改为政府指导价，允许铁路运输企业适当上浮、下浮不限”。
与公路货运替代运输方式保持比价关系原则说的就是国有货运铁路一定要比存在竞争关系的公路运输便宜，而且要便宜一定的倍数。而且在这个政府指导价的基础上，只能适当上涨（一般为10%-25%）；又可以根据实际情况灵活的下调价格，下调价格可以不受限制。
那么中国铁路货运的价格为几何呢？2017年12月14日国家发改委发布了《国家发展改革委关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》，通知根据国务院要求扩大铁路货运价格市场调节范围，对12个货物品类运输价格实行市场调节，并公布了市场指导价。
根据市场指导价我们可以看出，即使是最贵的机械冷藏车运输的价格也不过是（20元/吨的基价1（相当于起步费）+0.140吨公里的基价2*运输里程数）*1.15（发改委的通知允许各地根据实际情况上浮价格不超过15%）。而最便宜的1类运价号货物（矿物性建筑材料，如：土、水泥等）没有基价1，轴公里运费仅为0.525元，根据实际运输材料的不同，换算成吨公里可能仅0.05-0.08元/吨公里之间。
此外占铁路货运大多数的民生、战略物资，主要有煤炭、棉花、粮食、石油、液化天然气等，他们的运价主要由有关部门根据实际情况决定，往往贴本甚至亏本运输。以煤炭运输为例，大秦、京秦、京原、丰沙大铁路本线是中国最重要的四条煤炭运输干线，这四条线路上煤炭运输的价格完全按吨公里计算为10.01分每吨公里。
那么这样的价格真的能按照某些人所说的补贴高铁运输造成的亏损？
笔者找到了一份铁总审计报告的扫描件，经过审计，铁总2016-2018年度货物运输每吨公里的成本分别为：20.94分/吨公里、20.54分/吨公里、19.60分/吨公里（仅由前三季度进行计算）。（铁总近年来进行改革，进一步理顺了货运方式、并精简了领导机构，因此货运成本降低了）
（左起分别为2018、2017年、2016年铁总货物运输单位成本）
但无论是20.94分/吨公里，还是19.60分/吨公里都要高于上述运价中的基价2，因此在多数情况下铁总进行铁路货物运输都是贴本甚至亏本的。事实上，笔者翻遍了07年度-17年度的《中国铁道年鉴》，并未找到任何支持“货运补贴客运”的依据。
相反，客运业务一般来说是能挣钱的，即使是对于高铁而言，现在也有很多条线路取较严格的年折旧基数（比如认为一条高铁十年之内的价值就折旧为零）计算的情况下仍能保持盈利。如果放宽年折旧基数，能盈利的高铁线路还会更多。
显然目前的情况下发展铁路客运（包括高铁）可能会盈利，而按照某些人所说的大力发展货运铁路则一定会造成铁总负债率进一步上升。
当然，中国铁路总公司作为一家国有企业，必须肩负起相应的社会责任，因此为了国家社会发展的需要，不赚钱甚至亏本的情况下承担一定的甚至更多货物运输业务也是必须的。
笔者担心的是，明明是“客运补贴货运”且这一局面至少已经持续了10年，都能被说成是“货运补贴客运”。如果铁总真的上马大批货运铁路项目造成负债率略有提高，这些人会不会乘机提出铁路国有效率太低，要求私有化？
环保部调研报告是怎么回事
那“某媒体披露的环保部调研报告”又是怎么回事呢？报告明明以“黄骅港到邯钢运输矿石为例”说明铁路货运价格远远高于公路呀。
笔者后来发现，这个所谓的环保部调研报告竟然就是一个新闻采访。
http://www.cenews.com.cn/syyw/201803/t20180314_868075.html
根据这篇由《中国环境报》刊发的文章，说出“从黄骅港往邯钢运输一吨矿石，铁路要108元，而汽运只要50元左右”的是一位不愿透露姓名的运输业内人士。
经过改头换面再配上了不知道哪里得来的吨公里运费数据。这样一个非具名采访对象的话就变成了环保部的调研报告了。
之所以会有这样的差距，报道中说得很清楚，一方面“公路货运普遍存在超载运输、使用劣质燃油等问题”，另一方面“为提高铁路煤炭运输能力，一般采用每节载重80吨的C80车皮运输，但是疏港矿石只有采用每节载重70吨以下的C60、C70车皮，才能适应企业用户卸车设备。加之集港煤炭与疏港矿石铁路运行路径不同，这就导致运输煤炭的货车到达港口后，面对疏港矿石却空载返回，大量铁路运力白白浪费了”，同时“铁路虽然基础运价低，但大部分企业没有专用线，还要产生两端的汽车运输费和火车装卸费等”。
也就是说运输到黄骅港的煤炭还是主要由铁路完成的，只是矿石由于没有合适的卸车设备以及专用线所以才出现了主要由汽车运输的情况。
高铁建设不会撞翻中国经济
笔者有充分的信心，高铁建设不会撞翻中国经济。这种信心既来自于世界各国铁路事业的一般规律，也来自于对国内高铁建设的基本认识。
纵观世界各国铁路建设，作为最重要的基础设施之一，国有铁路部门总能得到最优厚的借款条件、最严格的政策监管和最完备的投资咨询。因此国有铁路投资很少出现既完全建成、投资无法回收，客流量又几乎没有、市场竞争完全失败的情况；也几乎不会出现中央政府无法控制的铁路投资，从而导致需要支付的利息远远大于付息能力的情况。
同时，许多评级机构也十分认可铁总长期发展状况。自从中国铁路总公司成立伊始至今，它的主体长期信用等级就是最高的AAA级。
（中国铁路总公司主体信用评级变化 图源见水印）
因此铁路事业的最大困难几乎完全集中在运营阶段。出于公益性无法继续调高的售价、运营不善性能不断下降的轨道、和车辆飞机比没有竞争力的速度是很多国家铁路事业衰退的“三把刀”。
值得一提的是，这种衰退的体现正是铁路占客运的比例大大降低，而占货运的比例甚至还有所上升。
而中国铁路的运营状况即使按赵坚教授的算法也是非常良好的，不考虑还本付息的话一年的利润能突破千亿，这显然不是“运营亏损世界第一”的样子。
进入2014年以后，铁总的债务增长其实已明显放缓，负债率非常稳定。笔者查询到2014年末资产负债率为65.52%，2015年末负债率约为65.57%，2016年末负债率为65.03%，2017年末负债率65.21%。
那么2018年的呢？鉴于目前铁路春运正在繁忙的进行，按惯例这一数字将于2019年春季和第一季度的财报一起发布。不过笔者找到了由天职国际会计师事务所审计并发布的中国铁路总公司第三季度财报（扫描件），铁总截至2018年第三季度结束的负债率为65.24%，可见负债率的增加是非常平稳的。
（近年来铁总的负债率仅仅略有增加，而且日益趋缓，从左起第二列为18年前三季度，第三列是17年，第四列是16年）
之所以觉得铁总的负债惊人，主要是因为铁总的总资产接近8.1万亿，任何一个小的比例乘以这么大的数字都会显得骇人听闻。
铁总的债务增长平稳会不会是因为把建设成本向地方政府分摊的结果呢？赵教授认为“地方政府建设高铁的债务则是黑箱，与地方政府的各类负债混在一起，据统计已高达18.29万亿元”。
同时他认为“因为建设高铁的投资主要或部分来自中铁总，地方可配套建设高铁新城来拉动房地产投资，由此增加地方GDP和自身的政绩，而债务的偿还则由下届政府承担。高铁建设是列入政府规划的项目，不能还本付息各地方政府也不用担责，他们有理由对建设高铁产生的债务视而不顾”。
事实果真如此么？
恐怕不能这么说，因为政府在铁路引入民营资本这件事上一直持鼓励态度。早在2012年，铁道部就曾发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，明确“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”，并特别强调“对民间资本不单独设置附加条件”。
因此地方政府甚至企业完全可以自行决定投资修建铁路和高铁。之所以地方政府还是倾向于等着铁总来修建高铁，一方面是寄希望于国家主干线能穿越所在地区增强带动作用，另一方面就是因为不想过多的借债来自行修建高铁。而由铁总修建的高铁，地方政府的投资不可能超过49%。
这样一来，地方政府不可能为修建经营主导权不属于自己高铁去额外借债，而由地方政府和企业主导投资修建的高铁则一定会很清楚说明利益关系，不可能存在什么黑箱。同时由地方和企业主导修建的高铁不仅里程相对偏短而且至目前都还没有完工（没有完工的高铁按现行法律不能抵押借贷产生债务），18.29万亿元的地方债，高铁占比恐怕不多。
不过显然有网友被带了节奏，认为地方政府18.29万亿元的负债都是建设高铁造成的，可见这个说法具有一定的误导性。
（误认为18.29亿元地方债务都是由于修建高铁的某位网友）
同时高铁项目周期很长，论证、开工、完工时的地方主官可能都不是同一个人了。为了政绩上马高铁显然不如高速公路和房地产项目来得快，因此政绩因素也不会成为地方政府投资高铁的主要驱动因素。
我们有理由相信，高铁建设不会成为撞翻中国经济的灰犀牛。
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