浅析日本重四_风闻

日本最新公布的下一代战斗机想象图

 日本宣布，将在2020财年投入111亿日元（折合1.02亿美元），用于研发下一代战斗机，还同时公布了想象图。这点投资肯定不足以启动真正的研发。近些年来，日本不断公布名为下一代战斗机的想象图，在这一次的公布之前，最新的是26DMU，26是平成年号，DMU意为数字模型，也就是全纸面设计，没有实体样机。这些纸上谈兵远离实机，但揭示了空自对于战斗机和空战的思维，还是值得重视的。

最早的23DMU大体相当于F-22的简化版，机翼为简单截梢三角翼，双发采用圆喷管，除了个子大一点，气动设计水平不超过韩国KF-X和土耳其的TF-X。24DMU介于F-22和F-23之间，机翼加大，双发间距加大，便于留出苏-57那样的中央弹舱，连尾锥体都与苏-57神似。但四翼面尾翼改成双翼面V形尾，突出了隐身，载弹量也有所增加。25DMU回到23DMU的四翼面，但尺寸加大，突出了载弹量和航程的要求，可能比24DMU强化了机动性要求。26DMU在25DMU基础上进一步细化，进一步加大翼展和展弦比，增加航程，但取消超巡要求。

F-22对23DMU的影响显而易见，24DMU则介于F-22和F-23之间

25DMU回到四翼面尾翼，但显著加大

最新的数字模型没有名字，按照前面的惯例，应该为01DMU，01为令和年号。在没有确切新名称前，暂且称之为01DMU。容易看出，01DMU接近24DMU，但又有显著的不同。

日本希望替换现有的F-15J有很长时间了。在求购F-22不得之后，日本被迫两条腿走路：一方面购买F-35，填补缺乏隐身战斗机的空挡；另一方面启动自研。如果说三菱F-2是在美国压力下被迫放弃全自研而转向从洛克希德F-16改进，这一次日本连尝试全自研的勇气都没有，三心二意、莫名其妙的“心神”不提也罢。

但本质上是战斗轰炸机而不是制空战斗机的F-35难挑日本防空的大梁，日本除了磨磨蹭蹭推出一些DMU，总是试图在国际上搭便车。日本希望下一代战斗机在2030年能投入使用，美国的下一代战斗机研制还没有启动，由于敏感度高，启动了也不可能让日本参与合作研制，而F-22的前车之鉴决定了日本可能连加价买现成的选项都不一定有，所以美国靠不住。

法国和德国刚启动NGF，但日本的战斗机和空战武器体系与法国体系不相容，法德合作的中型战斗机也不适合日本的需要，这条路也走不通。

英国也启动了BAe“暴风”战斗机研制，与NGF相竞争，还在积极争取国际合作，但同样有中型战斗机的问题。英国的时间表也不同，至少要到2035-40年才可能投入使用。尽管如此，日本对与英国合作很感兴趣，也已经以某种方式有所参与。

BAe Replica、“暴风”和FCAS对01DMU的影响很大

另一方面，也可以看成是四翼面改V形尾加上三角翼改人字翼的苏-57

最后，日本可能“被迫”全自研。或者说在自主的总体设计基础上，积极争取外援（尤其是英国），研制出一架符合日本要求的重四，也可能说成是重五（按照欧美标准更应该是重六），就看到时候怎么宣传了。对于英国来说，有日本出资完善关键技术，也是求之不得的好事。英国对于出口没有那么敏感，没有足够的出口根本养不活国内的军工行业，“暴风”本来就是奔着出口去的。

01DMU体现了不少英国特色，也反映了新思路。比如说，放弃超巡，转为强调航程；极大增加机内武器载量；极大强化“作战云”。

放弃超巡是与F-22和歼-20所代表的经典重四的不同思路。超巡是能量空战原则的极致，也特别适合防空作战，但超巡航程毕竟比不上亚巡。日本希望能控制冲绳到台湾的天空，保护海上生命线，也打造海空前卫线，事实上F-22的航程都嫌不够。能量空战还是平台制胜的原则，在转向载荷制胜的未来，航程所带来的留空时间才是维持存在的关键。极大增加机载武器的数量也是出于同一考虑。

作战云是网络化、信息化的考虑，与气动设计关系不大。

在这样的指导思想下，01DMU采用了大展弦比的人字形机翼。与三角翼相比，后缘挖空一个三角形；与后掠翼相比，翼根到中翼段后缘填入了一个三角形。因此，人字翼具有接近后掠翼的升阻比，同时具有接近三角翼的翼根强度、翼面积和襟翼气动控制力矩，而且设计十分灵活。内外翼段可以采用直线前缘，简化设计和制造，加强隐身；也可以采用两段式前缘，外翼段的后掠角低于内翼段，便于在增加翼展的同时控制气动中心的位置，也改善升阻比和航程。后缘后掠角可以与前缘保持一致，以简化制造、改善隐身；也可以改用较小角度，以改善气动效率。BAe的Replica隐身模型和“暴风”都是直前缘，但Replica的后缘角度与前缘一致，“暴风”的后缘角度较小。01DMU与“暴风”一致。

有意思的是进气口设计。在隐身时代，战斗机进气口大体有加莱特和DSI（也称蚌式）两种，DSI在气动上更加先进，隐身和总压恢复都较好，但设计上要求较高，而且进气口都有点“地包天”，从两侧向中线“包”过来。加莱特则相反，设计上相对简单，而且“溜肩”，进气口带后掠，但需要留一条泄压槽，增加阻力，影响隐身。

历代DMU都采用加莱特，BAe“暴风”采用DSI，但01DMU回到加莱特，或许不是单纯因为设计上的连续性，而是另有考虑。01DMU不是真正的加莱特，而是改良加莱特，更加类似苏-57，在进气口前上方向前延申，形成可动边条，可以补偿V形尾可能的气动控制不足的问题。事实上，给与可动边条足够的气动控制权限，这就等效为鸭翼了，大大简化V形尾的气动控制负担。必须说，这是很巧妙的构思。当然，恶魔永远在细节之中，成功实施还是要靠日本和英国的气动功力。

这也是放弃超巡才可能的。加莱特的上唇是控制进气道激波的关键装置，可动边条相当于实际上唇后退，激波控制能力减弱，超巡效率降低。但只要求亚巡就没有问题了。从这一点来看，苏-57的超巡能力也是可疑的。

从某种角度来看，01DMU好比大大加大、机翼重新优化、气动中心前移、采用可动边条的“暴风”，不过发动机将采用富士的33000磅（146kN）推力级涡扇。推力不可谓不强劲，但同样的推力用在为超音速减阻最优化的F-22上才能达到超巡，用在强调航程和载弹量的01DMU上就只能增加起飞重量了

日本的一系列DMU还是很有看头的。这看头不在于何时能成为真正的战斗机，而在于可以海阔天空的话，会设计出怎么样的战斗机，就好像上课开小差、自己画飞机那样的乐趣。日本要求下一代战斗机在2030年投入使用。从现在还没有气动全速工程研发来看，这根本不可能。但日本不急，别人急什么？