这一次，广深接受东莞的“辐射”_风闻

文／孙不熟

耗时11年之久的穗莞深城际终于开通，时速140公里，采用公交化运营，直接刷卡入闸，无需对号入座。

关于这条铁路的意义，我认为主要体现在两点。

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第一，有人说它的速度太慢，设计时速只有140公里，这个速度和其他城际铁路相比，的确不行，但如果和地铁相比，又是快的。

所以，与其说它是一条城际铁路，不如说是一条类似广佛线的跨市地铁。短短76公里，设了15个站，平均五公里一个站，站点密度接近地铁，远远超过广深铁路、广深高铁。

而且，这15个站有10个在东莞，深圳四个站，广州一个站，**更像是一条东莞地铁的延长线，**让广深都沾了光。我开玩笑说，这一次，广深接受了东莞的“辐射”。

大家知道，国铁解决的是省与省之间的联系，城际铁路解决的是城市之间的联系，地铁解决的是城市内部各区的联系。

**“跨市地铁”则是一个全新的物种，**它看上去充当了城际铁路的功能，但实际上站点密度又和地铁接近，这是城市群高度集约化、同城化的产物。如果同城化水平不高，客流量根本撑不起那么高的站点密度。

思考一下，广深铁路为何只设了7个站？因为在这条铁路建设之初，广州、东莞、深圳相互之间的联系比较弱，每个城市有一两个站就够用了。但今天，以穗莞深三城的联系度，每个城市只设一两个站肯定不够用。

所以，从广深铁路的7个站到穗莞深城际的15个站，站点数量翻了一倍，反映出同城化水平的显著提升，同时它又反过来促进穗莞深三城的联系，实现生产要素在更大范围内更高速的流动，催生更多的化学反应。

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第二，穗莞深城际的意义，与其说是一条地铁，不如说是一张网。虽然目前只开通了76公里，但这条线真正强悍的不是它的主线，而是它庞大的几乎无孔不入的连络线、延长线、支线。

来看看下面这张图：

图片来自“房频”

第一条是新白广城际，也就是连接新塘、白云机场、广州北站的这条延长线，预计在2020年开通。届时，广深两大国际机场实现直通，类似于浦东机场和虹桥机场的双子格局。

当然，两大机场的竞争也会更加白热化，特别是增城、东莞两个地区的客源，究竟会被虹吸到哪一边，拭目以待。

第二条是广州东站连络线，也就是从新塘到广州东站这条线，它实际上就是原来的广深铁路（Ⅲ线、Ⅳ线），只是增设了新塘、天河东、石牌三个站。这条连络线很重要，直接把穗莞深城际接入了天河CBD。

第三条是前海－皇岗口岸延长线。就在上个月，深圳市住建局网站已经对这条延长线的可行性研究发布招标公告，这意味着，穗莞深城际不仅会接入前海这个新中心，还会接入现在的福田中心区，未来还有望接入香港机场。事实上，穗莞深城际的初衷之一，就是想把广深港三大机场串联起来。

第四条是琶洲支线，也就是说，穗莞深城际不仅要接入天河CBD，还要接入代表广州未来的琶洲、大学城，这是广深铁路和广深高铁都没有做到的。

总结一下，未来的穗莞深城际，将把广深港三大机场、天河CBD、福田中心区、前海、琶洲、广州大学城等大湾区最值钱的城市资源，全部整合到一个资源包，构建出一个市中心到市中心、郊区到郊区、郊区到市中心的全覆盖、网络式、公交化通勤系统。

相比而言，广深铁路联系的是罗湖老区，未能联系福田和前海这两个新中心。广深高铁连接的是番禺，未能联系天河CBD，二者虽然在速度上占优，但通达性、公交化都不如穗莞深城际。

所以，慢的好处是，可以连接更多的点，实现更大范围、更深层次的公交化运营。

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几乎每一条轨道交通的通车，都会带来一次地段格局的重构。穗莞深城际也不例外，而且直接催生了几个无中生有的地段黑马。

第一匹黑马当属广州新塘，这里原本只是广州东郊的一个工业镇，以牛仔裤而著称，除此之外，就没什么存在感了。比起广州南郊的番禺和南沙，新塘的发展足足晚了10多年。

但近年来，靠着穗莞深城际的带动，多条高铁、地铁在此交汇。新塘TOD横空出世，迅速成为广州东部绝对的交通中心，可谓后来居上。

第二匹黑马是东莞望洪枢纽，现在改名为东莞西站，这里原本属于东莞西部水乡片区，是东莞经济发展最差的区域之一。但近年来，随着穗莞深城际、佛莞城际、莞惠城际、东莞一号线在此交汇，它成为东莞最炙手可热的一个交通枢纽，让东莞城区和松山湖都羡慕。

**第三匹黑马要属莲花站，**这个站的名气比起新塘和望洪要小得多，但也近乎是一个横空出世的全新枢纽，它是佛莞城际和穗莞深城际琶洲支线的交汇点，未来还有望接入广中珠澳高铁、广州地铁8号线南延段。所以，这个板块的通达性也非常高，大家也可以留意一下。

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当然，不得不说，穗深城际有一个明显的BUG，就是票价太贵。从新塘到广州东站，高达38元，而从广州东到深圳机场，甚至要81元，似乎比高铁还贵。

对此，我有一个小建议，穗莞深三市**可以通过财政补贴的方式把票价降下来，**只有这样才能把这条线路的客流量最大化，催生更多的外部经济效应。

这方面可以参考地铁公司的经验，中国绝大部分城市的地铁都是亏损的，因为票价连电费都不够，但地铁带来的外部经济效应，是非常巨大的，比如土地升值、更多的产业和人口积聚。

再想一想杭州西湖，拆除围墙实现免费之后，对城市整体的收益远远多于门票收入？互联网时代，“羊毛出在猪身上”才是硬道理，流量才是最值钱的，票价都是小钱。

城市运营也一样，需要更多的流量思维，而不是收费站思维。