今天中国海外筑路，和19世纪西方殖民主义有什么不同？_风闻

钟准  重庆大学副教授

当时帝国主义会说你之所以允许我在这里修铁路，很多时候不是你主动提出来要修，而是我想在这修。因为你打输了，我们签订了不平等条约，附约里规定了我在这个地方有排他性的修建铁路的权利。其他国家不行，只有我能修。而且你是迫于外交压力才让我修的，这是很典型的帝国主义的做法。

19世纪是个什么样的时代？它既是很多民族国家诞生的时代，同时也是一个帝国的时代。

图里这位是英国一个非常著名的殖民者，塞西尔罗德斯。今天很有名的牛津大学奖学金——罗德奖学金，就是以他的名字命名。他横跨在非洲大陆上，右脚踩南非，左脚踩开罗。他手上拿的是电报线，说我要用电报线，把英国从开罗到开普敦的殖民地连接起来。他更宏大的计划是修建一条纵贯非洲的CC铁路，Cairo to Captial，从北到南把所有的英国殖民地连接起来。英国当时的首相索尔兹伯里直言不讳地说，我们伟大的组织和今天更伟大的火车头，描绘出帝国更加美好的未来。

当年铁路在很大程度上，是服务于这些帝国主义国家的外交目标的。他们要为本国争取在海外的筑路权和相关的利权、特权，同时他们还会阻止竞争对手的铁路修建。CC铁路的最大殖民竞争对手是谁？法国。法国人计划修建一条横跨非洲的、从今天西非达喀尔横跨非洲到索马里的铁路。当两个国家的探路队在南苏丹法绍达相遇，他们僵持不下。这是一战前国际危机出名的一个，被称为法绍达危机。当然最后法国人让步了，英国人的实力更强。所以那时铁路是外交里非常重要的一个问题。

刚才讲了CC铁路，再来一个BB铁路。Berlin to Bagdad，从柏林修到巴格达的。德国人想修，他有非常重的地缘政治的考虑。通过这样，德国可以绕开英法控制的苏伊士运河，直接通往东方，并且可以加强跟土耳其的联盟，这是德国在一战前的计划。这引起英法俄国的反对，俄国觉得这会通过自己的势力范围。所以直到一战前，这条铁路都没有修好。一些研究认为，这是一战爆发的原因之一。帝国主义的争夺僵持不下，导致了外交纠纷乃至引发大战。

这是帝国主义的情况，接下来我们会讲一些，我们更加熟悉的例子。

最开始晚清是反对修建铁路的。他觉得铁路有蒸汽、有噪声，简直是扰乱鬼神和风水。经济上也出现一些问题，拆迁房屋，土地、墓地以及传统行业发生竞争，会造成反对。在政治上他们认为，你外国人要来中国修铁路，可能是一种政治上的渗透。

我们今天讲到这些，你会发现晚清是腐朽的、落后的、保守的，但这并不是只在特定时期特定国家出现。第一个觉得火车铁路是扰乱风水的，实际上是在欧洲。他们觉得火车会让奶牛停止产奶，会让牲畜害病。著名法国作家龚古尔，说在火车上简直无法集中注意力，非常难受。这些东西不光是中国人觉得新事物不太容易接受，在欧洲也是如此。而在今天世界上有的国家、有的地区，他们仍然认为去遵从一些自然的神，对于这种新事物的过境还是会有不同的意见。

实际上今天“一带一路”建设项目，仍然存在这种情况。传统信仰需要一些重新匹配的过程，经济、政治上的原因也仍然存在。拆迁问题，对地方社区的补偿问题。包括他们会认为你来我们这里修这么大一个工程，是不是想从中来影响我们国家的政治经济。晚清政府反对修建铁路的理由，我们今天会不会同样遇到，这是值得思考的问题。但晚清政府反对也没用，为什么？你说反对就反对，我偏要修，你怎么办？帝国主义可不是吃素的。几乎所有的帝国主义魔爪，都可以用当时的铁路来替代。

我们看北边的俄国熊铁蹄，实际上就是他们当时在修建的中东铁路。他们横跨西伯利亚的一部分，在中国横穿从满洲里到海拉尔，这是俄国人的势力范围。我们再看那头狮子，英国的狮子。英国在中国的势力范围主要集中在长江中下游，你看他的尾巴缠绕的地方。他当时修建的是沪宁铁路，是今天上海到南京的一部分，这是英国人的势力范围。所以英国人要获得这个地方的铁路修建权。我们再往南看，那只青蛙表示法国。法国在19世纪末已经占领了今天的越南，他想进一步往北，往中国的云南、广西发展。所以你看他的左手，那个前肢，就代表着当时的滇越铁路，从越南要修往云南的。甚至你们注意看山东，有个类似香肠一样的东西，那是香肠之国，德国。胶济铁路，从胶州湾到济南，山东是德国人的势力范围，德国人要在这里修铁路，其他国家的不可以在这里修。这就是当时的情况，铁路成为帝国主义瓜分中国的一个非常重要的工具。

我们可以看到他们有三种可区分的模式。在英国和美国，他们强调说我们这是自由的市场竞争，我们英国和美国的铁路技术最先进。所以他们要求门户开放的政策，说我可以在任何的地方修铁路，说我是私人企业主导，政府只是帮助我们。但有时企业和政府之间的关系不是那么协调，有时是英国外交部，通过不平等条约，给英国企业创造了修铁路的机会。但英国企业缺乏资金，美国政府想干涉。当时一个著名的铁路大亨——JP摩根，说你不要把当时的粤汉铁路卖给谁谁谁。但美国政府表示我根本没法干涉，我们这里是市场经济，比较自由。与英美模式形成鲜明对比的，是日俄模式。日俄模式可能找不到太多私人企业的作用，几乎都是政府机构。当然他会取一些名字，比如华俄道胜银行。名义上是俄国人当时在中国的银行，但有人说这不过是略加伪装的。俄国财政部的分支机构，本质上还是俄国政府的力量。日本在日俄战争后，进入东北很重要的一个铁路，南满铁路。它的管理机构叫南满铁道株式会社。听上去像是个铁路公司，但实际上扮演的是一个殖民地政府的作用。这是很典型的政府主导的国家机器修铁路，跟英美有鲜明的对比，而且英美经常会反对这样的一种模式。而德国、法国、比利时喜欢采用政府主导说要修铁路项目，但是会主动去联合国内企业，通过垄断企业的方式，共同组成一个投资体，同时政府保驾护航，一起来修，姑且你可以把它理解成国家主导企业联合的模式。尽管他们都是帝国主义，但他们在做的过程中有一些微妙的差别。这种差别可以追溯到他们自己在国内修铁路时的不同风格，这就是当时帝国主义铁路外交的情况。当时帝国主义会说你之所以允许我在这里修铁路，很多时候不是你主动提出来要修，而是说我想在这修。因为你打输了，我们签订了不平等条约，附约里规定了我在这个地方有排他性的修建铁路的权利。其他国家不行，只有我能修，而且你是迫于外交压力才让我修的，这是很典型的帝国主义的做法。

第二，帝国主义在修建过程中，他会大肆圈地。铁路线沿线15公里或者5公里，都是我要控制的地方，相对就成为国中之国了。铁路线走到哪里，哪里就是我的势力范围。你中国的官员也好，企业也好，不能随便进。当时的晚清政府，相对来说比较缺乏资金。必须要通过贷款的形式维持，他们就会靠高利贷来挣我们一笔钱，通常是超过5%的利率，并且以行车收入以及铁路的所有权作为抵押。你还不上，这铁路就永远归我了。我们现在可以看出它是非常不平等，包括沿线资源的开发权，包括沿线的森林、矿产，在5公里15公里以内的，只要发现了，这些东西都归我。这是帝国主义的资源掠夺。在中东铁路上，沙俄要求沿线驻兵，每隔多少公里就有哥萨克骑兵的兵站，本质上的目的就是要把这个地方变成殖民地或者半殖民地，并且有军事上的控制。在这个范围之内，他会获得部分的治外法权。铁路沿线范围内发生了什么案件，民事的、刑事的不归你当地的县衙管，直接让铁路公司处理了，这就是很典型的帝国主义的做法。不光是在华，包括当时在奥斯曼土耳其或一些亚非国家，都会有这样的铁路特权。这是帝国主义铁路一个很重要的指标。

在某种程度上，你问中国今天是新帝国主义吗？我们就要看，我们今天也这么办吗？我们也有这些东西吗？很多事情我们是可以用事实说话的。