钟准：中国还有那么多地方没高铁，为什么要帮非洲修铁路？_风闻

钟准 重庆大学副教授

新中国最早期我们强调义字当头。第三世界的兄弟我们谁谈钱啊，就给你修了。而进入到80年代后，我们强调一切的外交外事工作要以经济建设为中心，可能主要就在谈钱了。为什么习主席讲要树立坚持正确义利观？我们中央政府也意识到这两者之间，是需要调和平衡的。习主席担任中国领导人出访的第一站，就是坦桑尼亚。他去了达累斯火车站，望着我们先辈的丰碑。我觉得他还是在思考，当年的初心是什么。在今天，我们中国到了这个位置上，我们确实能够为世界做一些事情的时候，我们怎么做？我们跟帝国主义、跟过去有什么区别？

19世纪时，铁路对人类社会有特别大的影响。我们今天精确到分秒的时间观念，实际上过去是不存在的。从铁路的发明开始，非常严苛的列车时刻表出现，现代人才第一次有了精确的时间观念。

大家看到这幅图会说，今天中国大量在海外投资修建铁路，外媒报道总理李克强是China’s High-speed RailSales。我们多次通过外交场合，来推广海外铁路建设，国内舆论也经常把它誉为铁路外交。

不过像学术界的研究，通常是喜欢从一些争议开始。国内的朋友经常会问，我们大量投资在海外修建基础设施划算吗？会不会浪费钱？我们在很多地方有非常宏大的铁路修建计划，但如果中亚、中东、东南亚、南亚这么好，为什么过去没有国家或跨国公司给修建铁路？如果它一直缺乏投资，是不是证明这些地方经济欠发达，或是政治不稳定，这样它盈利起来本身就是困难的。这是第一个疑问。

第二种疑问也很有趣，他会说100多年前帝国主义国家，很重要的一件事也是在海外修铁路。今天唯一还在海外大规模修建铁路的是谁呢？中国。你们是不是为了控制这些国家的政治经济？跟100多年前欧洲人做的是类似的事？我们不仅在西方媒体上看到新帝国主义、新殖民主义这样的标签，在国内也有这样质疑的声音。

所以今天来聊一聊，我们的铁路外交是什么样子的。

一、为什么铁路重要？

今天很多人已经对铁路习以为常了，但实际上19世纪，铁路是非常有影响力的。它不仅对所在国家产生了很大影响，整个国际体系、世界体系的变化，也跟铁路息息相关。铁路能缩短货物运输、人员运输的距离，可以加快产业的分工。

19世纪没有铁路的时候，英国伦敦人也有喝牛奶的习惯。牛奶有一定的保鲜期，如果没有非常快速靠谱的运输手段，牛奶是很容易变质的。伦敦人之前就不得不把奶牛养在潮湿阴暗的地下室里，显然是不符合健康奶牛标准的，可是没办法。铁路的出现，使得几十英里外牧场的健康牛奶运送到伦敦。从这个小例子可以看出，它可以加快产业的分工。19世纪很多国家修铁路，最主要的是它有利可图，对经济有很大促进作用。

在政治上，最大意义是加强国家建设。在铁路修建前，不要说相隔千里了，百里之外的民众都很难有一种共同体的意识。恰恰是因为铁路，整个国家建设变得更加容易。好多建国之父，不管是德国的，意大利，还是孙中山，他们都有自己的铁路修建计划。孙中山强调，一旦铁路修好，伊犁和山东将若比邻，沈阳和广州将语言相通。只有在大规模的人口流动成为可能的情况下，我们才能培养出一种国家的共同体的意识。

军事上，铁路在建立之初，军事作用起了很大的原因。19世纪，德国、意大利的统一战争，克里米亚战争，一战，铁路是非常重要的军事动员工具。德国为什么敢在一战时，制定所谓的两线作战的计划？全靠它。德国当时已经建好了相对比较高效的铁路网，可以发挥他内线作战的优势。可恰恰是因为铁路，德国不得不去卷入第一次世界大战。

社会意义上，在没有铁路前，我们大多数人只能在自己的固定的村落里生活。因为我们徒步所及的区域，顶多能走到附近的市镇。当时的马车和水路运输不仅缓慢，而且对大多数人来说是非常奢侈的。大家都依附在自己村落里生活，日出而作，日落而息，时间也不是那么的精确。然后你会跟村口的小芳或者是Mary，永远的生活在一起。那是现代以前的社会。想想铁路带来了什么？有了铁路后，第一，我们可以长途旅行了。甚至说我们可以平时住在郊区，每天在郊区和市区之间通勤，就跟今天的地铁一样。我们可以吃到相对来说比较遥远但新鲜的食物，我们甚至可以邮购来自国内外不同地方的商品。我们可以去外地求学、求职，甚至定居下来。我们选择伴侣的范围也将扩大，当然他并不能保证你一定可以解决单身问题，但理论上讲这个范围会大大扩大。你们想想铁路来了后，它是让我们进入现代社会非常重要的工具，这就是为什么要把铁路单独讲出来。我们现在讲的这些作用，可能是19世纪发生在欧洲，发生在北美，20世纪发生在包括中国很多的地方。今天这样的事仍发生在一些欠发达的地区和国家，它们仍在经历这样的一种现代化，这样的议题仍然存在。

**二、旧时代的铁路外交，帝国主义在中国是怎么修铁路的？**1949年新中国成立之后是怎么修铁路的？

铁路有不同的修建方式，如果你纯粹把他当做一个经济行为，那么就应该是市场主导。相对来说，私人企业会根据两个城市间的盈利前景，修好之后有没有足够多的客源、货源，来决定是否修建铁路。历史上英国、荷兰这样自由资本主义的国家，他们最早的铁路就是私人股份公司规划修建的，政府会审核但不会去主动去规划。这是最典型的市场主导的铁路修建。但在另外一方面我们会看到，在英吉利海峡的对岸，法国、德国、意大利在19世纪铺设铁路网时，政府发挥了非常大的作用。意大利的建国三杰之一加富尔认为铁路就应该是国家来修建，私人企业的作用应该降到最小。因为铁路最重要的作用是帮助国家统一，统一市场，统一整个国民的心态。从最开始铁路修建的时候，就能看出两种不同的传统，而这样的传统可以追溯到更早的这个国家，或这个文明不同的政治文化，比如他们是怎么去看待国家在经济中的作用。我们会发现也会影响到今天中国的海外铁路建设修建。这好像一个光谱的两头，这边是市场化的，这边是国家主导的。但其实在中间我们会有很多混合模式，也就是说企业和政府之间的合作。也许有时是企业牵头，有时是政府牵头，所以我们也会看到很多的混合模式。

这张图反映的是美国西进运动中横跨大西洋和太平洋铁路的修建情况，你可以想说美国的传统是更接近于英国式的，盎格鲁—撒克逊式的自由资本主义。这里面产生了很多铁路大亨的故事，他们是私人资本在修建。但其实在这个过程中，美国地方政府发挥了非常大的激励作用。因为他们都想让铁路要通过那里，可以让州更好地融入整个美国经济社会中。所以在某种程度上，他体现出一些混合模式的色彩。

几乎所有的大国都会经历先在国内完善自己的铁路网，然后再去海外修建铁路的过程。你会发现在19世纪，当英国、美国、德国、法国，他们跨出自己的国境，开始向其他地方修铁路时，怎么修的方式，很大程度上也是受到刚才那些模式的影响。

19世纪是个什么样的时代？它既是很多民族国家诞生的时代，同时也是一个帝国的时代。

图里这位是英国一个非常著名的殖民者，塞西尔罗德斯。今天很有名的牛津大学奖学金——罗德奖学金，就是以他的名字命名。他横跨在非洲大陆上，右脚踩南非，左脚踩开罗。他手上拿的是电报线，说我要用电报线，把英国从开罗到开普敦的殖民地连接起来。他更宏大的计划是修建一条纵贯非洲的CC铁路，Cairo to Captial，从北到南把所有的英国殖民地连接起来。英国当时的首相索尔兹伯里直言不讳地说，我们伟大的组织和今天更伟大的火车头，描绘出帝国更加美好的未来。

当年铁路在很大程度上，是服务于这些帝国主义国家的外交目标的。他们要为本国争取在海外的筑路权和相关的利权、特权，同时他们还会阻止竞争对手的铁路修建。CC铁路的最大殖民竞争对手是谁？法国。法国人计划修建一条横跨非洲的、从今天西非达喀尔横跨非洲到索马里的铁路。当两个国家的探路队在南苏丹法绍达相遇，他们僵持不下。这是一战前国际危机出名的一个，被称为法绍达危机。当然最后法国人让步了，英国人的实力更强。所以那时铁路是外交里非常重要的一个问题。

刚才讲了CC铁路，再来一个BB铁路。Berlin to Bagdad，从柏林修到巴格达的。德国人想修，他有非常重的地缘政治的考虑。通过这样，德国可以绕开英法控制的苏伊士运河，直接通往东方，并且可以加强跟土耳其的联盟，这是德国在一战前的计划。这引起英法俄国的反对，俄国觉得这会通过自己的势力范围。所以直到一战前，这条铁路都没有修好。一些研究认为，这是一战爆发的原因之一。帝国主义的争夺僵持不下，导致了外交纠纷乃至引发大战。

这是帝国主义的情况，接下来我们会讲一些，我们更加熟悉的例子。

最开始晚清是反对修建铁路的。他觉得铁路有蒸汽、有噪声，简直是扰乱鬼神和风水。经济上也出现一些问题，拆迁房屋，土地、墓地以及传统行业发生竞争，会造成反对。在政治上他们认为，你外国人要来中国修铁路，可能是一种政治上的渗透。

我们今天讲到这些，你会发现晚清是腐朽的、落后的、保守的，但这并不是只在特定时期特定国家出现。第一个觉得火车铁路是扰乱风水的，实际上是在欧洲。他们觉得火车会让奶牛停止产奶，会让牲畜害病。著名法国作家龚古尔，说在火车上简直无法集中注意力，非常难受。这些东西不光是中国人觉得新事物不太容易接受，在欧洲也是如此。而在今天世界上有的国家、有的地区，他们仍然认为去遵从一些自然的神，对于这种新事物的过境还是会有不同的意见。

实际上今天“一带一路”建设项目，仍然存在这种情况。传统信仰需要一些重新匹配的过程，经济、政治上的原因也仍然存在。拆迁问题，对地方社区的补偿问题。包括他们会认为你来我们这里修这么大一个工程，是不是想从中来影响我们国家的政治经济。晚清政府反对修建铁路的理由，我们今天会不会同样遇到，这是值得思考的问题。但晚清政府反对也没用，为什么？你说反对就反对，我偏要修，你怎么办？帝国主义可不是吃素的。几乎所有的帝国主义魔爪，都可以用当时的铁路来替代。

我们看北边的俄国熊铁蹄，实际上就是他们当时在修建的中东铁路。他们横跨西伯利亚的一部分，在中国横穿从满洲里到海拉尔，这是俄国人的势力范围。我们再看那头狮子，英国的狮子。英国在中国的势力范围主要集中在长江中下游，你看他的尾巴缠绕的地方。他当时修建的是沪宁铁路，是今天上海到南京的一部分，这是英国人的势力范围。所以英国人要获得这个地方的铁路修建权。我们再往南看，那只青蛙表示法国。法国在19世纪末已经占领了今天的越南，他想进一步往北，往中国的云南、广西发展。所以你看他的左手，那个前肢，就代表着当时的滇越铁路，从越南要修往云南的。甚至你们注意看山东，有个类似香肠一样的东西，那是香肠之国，德国。胶济铁路，从胶州湾到济南，山东是德国人的势力范围，德国人要在这里修铁路，其他国家的不可以在这里修。这就是当时的情况，铁路成为帝国主义瓜分中国的一个非常重要的工具。

我们可以看到他们有三种可区分的模式。在英国和美国，他们强调说我们这是自由的市场竞争，我们英国和美国的铁路技术最先进。所以他们要求门户开放的政策，说我可以在任何的地方修铁路，说我是私人企业主导，政府只是帮助我们。但有时企业和政府之间的关系不是那么协调，有时是英国外交部，通过不平等条约，给英国企业创造了修铁路的机会。但英国企业缺乏资金，美国政府想干涉。当时一个著名的铁路大亨——JP摩根，说你不要把当时的粤汉铁路卖给谁谁谁。但美国政府表示我根本没法干涉，我们这里是市场经济，比较自由。与英美模式形成鲜明对比的，是日俄模式。日俄模式可能找不到太多私人企业的作用，几乎都是政府机构。当然他会取一些名字，比如华俄道胜银行。名义上是俄国人当时在中国的银行，但有人说这不过是略加伪装的。俄国财政部的分支机构，本质上还是俄国政府的力量。日本在日俄战争后，进入东北很重要的一个铁路，南满铁路。它的管理机构叫南满铁道株式会社。听上去像是个铁路公司，但实际上扮演的是一个殖民地政府的作用。这是很典型的政府主导的国家机器修铁路，跟英美有鲜明的对比，而且英美经常会反对这样的一种模式。而德国、法国、比利时喜欢采用政府主导说要修铁路项目，但是会主动去联合国内企业，通过垄断企业的方式，共同组成一个投资体，同时政府保驾护航，一起来修，姑且你可以把它理解成国家主导企业联合的模式。尽管他们都是帝国主义，但他们在做的过程中有一些微妙的差别。这种差别可以追溯到他们自己在国内修铁路时的不同风格，这就是当时帝国主义铁路外交的情况。当时帝国主义会说你之所以允许我在这里修铁路，很多时候不是你主动提出来要修，而是说我想在这修。因为你打输了，我们签订了不平等条约，附约里规定了我在这个地方有排他性的修建铁路的权利。其他国家不行，只有我能修，而且你是迫于外交压力才让我修的，这是很典型的帝国主义的做法。

第二，帝国主义在修建过程中，他会大肆圈地。铁路线沿线15公里或者5公里，都是我要控制的地方，相对就成为国中之国了。铁路线走到哪里，哪里就是我的势力范围。你中国的官员也好，企业也好，不能随便进。当时的晚清政府，相对来说比较缺乏资金。必须要通过贷款的形式维持，他们就会靠高利贷来挣我们一笔钱，通常是超过5%的利率，并且以行车收入以及铁路的所有权作为抵押。你还不上，这铁路就永远归我了。我们现在可以看出它是非常不平等，包括沿线资源的开发权，包括沿线的森林、矿产，在5公里15公里以内的，只要发现了，这些东西都归我。这是帝国主义的资源掠夺。在中东铁路上，沙俄要求沿线驻兵，每隔多少公里就有哥萨克骑兵的兵站，本质上的目的就是要把这个地方变成殖民地或者半殖民地，并且有军事上的控制。在这个范围之内，他会获得部分的治外法权。铁路沿线范围内发生了什么案件，民事的、刑事的不归你当地的县衙管，直接让铁路公司处理了，这就是很典型的帝国主义的做法。不光是在华，包括当时在奥斯曼土耳其或一些亚非国家，都会有这样的铁路特权。这是帝国主义铁路一个很重要的指标。

在某种程度上，你问中国今天是新帝国主义吗？我们就要看，我们今天也这么办吗？我们也有这些东西吗？很多事情我们是可以用事实说话的。

​

建国之初，甚至在1949年之前，我们就已经有了铁道部和铁道兵。新中国的铁路建设显然是以国家力量为主导的。20世纪中叶后，如果看世界上铁路发展的趋势，欧洲、美国是走下坡路的。一些刚刚独立的新兴民族国家 ，他们还要进行一个国家建设的过程。修铁路需要非常复杂的条件，大规模的初始投资，相对来说比较精细的技术，非常精密的行车调度，以及修好之后长期的补贴维护，他几乎都会要求国家像一个工业组织一样，去深度的去参与国家经济的管理和计划。所以能够大规模修建铁路的国家，治理能力通常来说都是比较强的。从49年开始，铁道部、铁道兵，在新中国的铁路建设中发挥了非常重要的作用。新中国的第一条件好的铁路就是成渝铁路，现在这条铁路在仍然存在。

以前帝国主义修铁路的时代，他们几乎都会在像上海、南京、广州这样一些大规模人口聚集区修铁路，因为有利可图。但新中国成立之后，特别是在60年代、70年代修的很多铁路，在当时看起来都是穷山恶水。比如襄渝铁路、成昆铁路、宝成铁路、湘桂铁路，以及青藏铁路的西宁到格尔木段。那个地方人口稀少，周围没有市场，是国家作为主导的力量去修这样的铁路。因为我们作为一个社会主义国家，必须要把中西部也整合起来，这是很重要的一个特点。我们不仅给自己修铁路，我们也给世界的革命人民服务。1954年到93年，铁道部承建了非常多的援外项目，花了很多的资金。你从中能看到不同的部委、地方政府参与。

60年代黑非洲非常多的新兴的国家独立了，比如坦桑尼亚、赞比亚。当时的外交政策特别重视，因为我们跟美苏同时都闹翻了，一方面要反苏，一方面要抗美，同时我们特别重视跟第三世界国家的关系。坦桑尼亚有港口，赞比亚是一个内陆国家，主要经济是矿产。赞比亚需要一条交通线，把铁矿和铜矿出口到海外。当时坦桑尼亚和赞比亚周围的一些国家，要么是还没有独立、仍然被殖民者控制，要么是像南非这样的种族隔离的、仍被白人控制的国家。所以它周边的情况不那么稳定，不是很有利于民族革命运动。它要求重新修一条能够连接赞比亚和坦桑尼亚的铁路，找了很多的国家和国际组织，联合国、世界银行、美国、苏联、西欧、日本，找了一圈。大家都觉得你经济不靠谱，不需要修铁路，修条公路就行了。最后它找到了中国，找到了毛泽东。毛泽东就把这个作为对世界革命的支持，说我们来支持你们修。大量的无偿低息、无息贷款，包括一整套的技术工程人员都由我们提供。这个过程显然不是为了在那挣钱。我们早期的铁路的海外铁路建设，主要是以援助的形式，服务于一些非经济的目标，但他也是国家利益。我们跟非洲国家搞好关系，后来非洲国家才支持我们重返联合国，他也是服务于我们的外交目的的。坦赞铁路60年代开始修，74年、75年修好。当时好多西方国家在嘲笑我们说，这是红卫兵入侵非洲。另一方面他怀疑，你们中国人能修铁路吗？别不是bamboo railway。但我们提前两年把它修好了。

很快我们就迎来了改革开放。1978年邓小平同志访问日本，他坐在新干线上。当时日本的朋友问他，邓先生，你坐在新干线上感觉如何？邓先生说了三句话，他说感觉到快。有催人跑的意思。正适合现在的我们。1978年改革开放，我们开始在对外政策上韬光养晦了，首先得发展自己。最重要的国家利益不是去支持世界革命或亚非拉人民的独立运动，是经济发展和实现四个现代化。从那时开始，我们一些对外援助也在逐渐变化，不太修类似坦赞铁路这样耗资比较庞大的基础建设，可能是更加的小型化、具体的援助。我们开始强调外事工作要以经济建设为中心。

为什么铁路又变得重要了？20世纪中叶之后，高铁又重新发挥了作用。运输更加有效率，在一些短程运输上，甚至比飞机更靠谱。它符合今天的绿色环保观念。我们的高铁发展这么快，很大程度上是依赖于新中国成立以来一系列的技术积累。我们会想去自主创新，而不是简单地用德国人、日本人的技术。这个过程中政府发挥了非常重要的作用，科技部、教育部、铁道部在里面做了很多创新工作，它是一种受政府支持的技术转移和技术创新。

三、在一带一路框架下，我们的海外铁路建设有什么样的特点？

由于我们技术的成熟，以及大规模应用的能力的出现，和一带一路的全球性倡议，使得在海外铁路建设重新成为一个需要探讨的问题。我们跟历史上的近代大国一样，也走上了海外修建铁路的道路。铁路变成外交的手段，我们利用海外铁路，去追求一些综合性的国家利益。

现在国内铁路建设，市场在逐渐的饱和，所以我们要走出去。铁路被叫做战略性产业，这个产业有利于我国在整个国际分工产业链里占据一个比较高的位置，这是一个长期宏观的经济利益，跟铁路产业那种一个项目挣多少钱不同。私人企业是不可能去思考这种长达10年、20年以上的宏观经济利益，唯有在国家主导的情况下，才可以去做这种长远的规划。为什么经常开玩笑说美国人修不了高铁？因为他们很快又要大选了。他们的政策可能顶多管4年或者8年，没有办法做。

最大的一个作用，我们帮这些国家修铁路，给他提供资金、提供技术，他在一定程度上能强化这个国家中央政府的治国理政能力。跟最开始铁路在欧洲、亚洲修好后，帮助了国家的经济发展、政府的政治整合一样。今天还是有很多国家，国家整合还是做的不好。我们在这里给他修了之后，强化了他政府的权力，他政府和我们的关系更好了，这样一种更加良好的双边关系。有利于我们在其他领域的经济合作，甚至是在一些国际政治舞台上的协调。美国现在在海洋上仍处在一个很强的地位，甚至在一定程度上对我们会形成封锁趋势。我们在加强在欧亚大陆内部的互联互通，会有利于我们在整个欧亚大陆的经济、政治的影响力。根据一些新经济地理学的观点，如果交通条件的改善，只会让经济核心的地区更加突出。也许我们的经济可以更好地辐射到东南亚、南亚、中亚，背后还是一种权力的东西。

我去泰国访谈过一个项目。中泰铁路是政府间的合作项目，计划铁路从昆明出发，在云南出境进入老挝，老挝那部分我们差不多快修好了。再从老挝进入泰国，穿过泰国之后直奔新加坡。这是一个很伟大的设想。在我们西南地区，以后的报道就是中午吃了火锅，晚上在泰国吃什么。他一定会带来很大的变化，所以我们支持修这条铁路。但遇到很多问题和挑战。

这个图是日本的计划，日本也拿下了一条铁路项目，要从曼谷修到清迈的北部线。中国人修东部线、东北线或南部线。泰国政府有自己的考量，他不会完全交给中国来修。

修的过程中也出现了问题。泰国人认为这是一项类似于庆祝中泰建交几十周年的，而且带有一定政治性和援助性的项目。他们觉得从中国到新加坡，明明是帮助你们中国人，所以你们应该给更多优惠，所以他们当时要求贷款利率2%。但我们坚持2.5%，我们其实把他作为一个双边的经济合作项目，没特别去强调援助的色彩。但有时我们对外宣传又会强调，这是庆祝中泰友谊。所以这里就出现了双方在定位和认知上的差距。最后泰国说你不降是吧，当时日本人修这条线，他们的利率是1%。这个跟本国他的货币政策有关，日本现在负利率了，所以他可以给1%。我们给他2.5%，跟我们本国去贷款去修基建的项目的利率差不多，没给他特别的大的优惠，但也没靠这个挣钱。泰国人就说那好，我们现在只先修一部分，就先修南边，从曼谷到科勒的部分。我们先不着急联通你们老挝的那个，先不给你们连上。所以你能看出，过程当中是有很多博弈。

你会发现，新中国最早期我们强调义字当头。第三世界的兄弟我们谁谈钱啊，就给你修了。而进入到80年代后，我们强调一切的外交外事工作要以经济建设为中心，可能主要就在谈钱了。为什么习主席讲要树立坚持正确义利观？我们中央政府也意识到这两者之间，是需要调和平衡的。习主席担任中国领导人出访的第一站，就是坦桑尼亚。他去了达累斯火车站，望着我们先辈的丰碑。我觉得他还是在思考，当年的初心是什么。在今天，我们中国到了这个位置上，我们确实能够为世界做一些事情的时候，我们怎么做？我们跟帝国主义、跟过去有什么区别？

这是今天中国需要去思考的一个问题，全世界都在看着我们，看着我们在做什么。这背后有很多的事情，我们需要去理清。接下来有更多的工作，需要我们做。

我今天的讲座就到这里，谢谢大家。