9102年，苏北人民终于能坐着高铁去省城了_风闻

本文转载自公众号 出行一客

很难想象，在GDP破九万亿、中国第二富裕的省份江苏，去个省会居然这么困难：

从淮安、宿迁分别到南京，200多公里的路程至今没有铁路，唯一的公共交通方式是最少2.5小时的大巴；连云港好一点，有两班K字头火车去南京，但300多公里的距离，单程就要7个小时；盐城再幸运一些，虽然每天火车依然没有突破三班，至少3.5小时就可以连通200公里外的省会。

南京靠不住，于是京沪高铁沿线重镇徐州承载了苏北人民中转出行的希望。先坐大巴去徐州，再转乘高铁或者火车，是苏北人民的出行常态。高铁徐州东站日日客流量爆满，被称为“爆棚东”。

好消息是，2019年12月16日，徐宿淮盐高铁开通，淮安、宿迁、盐城终于有了高铁连通徐州，结束了不通高铁的历史；12月30日全国铁路运行图调整之后，通过京沪高铁更可以直通北京。

徐宿淮盐铁路项目总投资428.25亿元，徐州至淮安段江苏省和中铁总公司分别承担资本金的50%，淮安至盐城段江苏省和中铁总公司分别承担资本金的70%、30%。 

12月16日早上的盐城站，徐宿淮盐高铁首班车开出，站外红色的气球飘了一路，白日也放起了焰火。盐城市民李女士很激动，她专程早上七点起床，“不坐车，就来看一眼新修的盐城站也乐意。”

与苏北人民第一次见到高铁的新奇相比，苏南地区沪宁城际铁路和京沪高铁开通已近十年，高铁动车以几分钟一班的频率穿行，苏州、无锡、常州之间的铁路运行时间不到20分钟。

而目前苏北高铁还不能直达长三角核心地带。直通上海，得等到明年底的盐通铁路，至于直通南京的宁淮铁路，还得再等上四年。

江苏的铁路网络，怎么就那么南北不均衡？现在补短板，还来得及吗？

超负荷的徐州

要理解苏北铁路出行到底有多不行，刘强东是个好例子。

如果刘强东想搭乘公共交通从北京回到家乡宿迁，要先乘坐高铁到达徐州，再转乘大巴。当他在老家过完春节，想跟着妻子章泽天回到南京娘家，铁路仍然没有，大巴是唯一的选择。

今年的春节，随着12月16日徐宿淮盐高铁开通，以及12月30日全国铁路运行图调整，刘强东终于可以坐着高铁，从北京直达宿迁，再从宿迁去往南京，跟着妻子回家省亲。

直到12月上旬，徐州都是苏北地区唯一通了高铁的城市，周边城市如宿迁、淮安等”手无寸铁“，长途出行依仗徐州作为中转枢纽。加之身处江苏、安徽、河南、山东四省交界，徐州承担了很重的枢纽任务。

在高铁徐州东站停车场，几乎一半号牌都来自外地，停车场保安告诉出行一客，最高时甚至八成都是外地车牌。

**自驾出行是一部分，从高铁站到火车站、汽车站中转的路程也总是繁忙异常，就算强制拼车加上双倍涨价，出租车在高铁徐州东站也从来不愁客源。**据出行一客体验，从徐州东站到徐州客运总站的出租车一口价是50元，不打表，而且必须与其他乘客拼车，坐满发车。这段路程在滴滴打车软件上显示的价格不到30元。

▲ 徐州东站狭小的候车厅 / 记者王静仪 摄

没有苏北人民，就没有“爆棚东”徐州东站。候车厅面积为900平方米，车站工作人员告诉出行一客，高峰时乘客在里面站都站不下，只能在站外候车。于是，徐州东站在今年完成扩建，规划日输送旅客8万人次，超过了郑州东站的客流量，13个站台、28股铁道线的规模，也将与北京南站相当。

徐宿淮盐高铁开通后，家门口的高铁成了新选择，宿迁、淮安、盐城的人民终于不用坐大巴到徐州中转了，徐州东站爆棚的人气也得以回落。

以长江为分界线，江苏南部与北部的铁路网络呈现出截然不同的面貌。

长江以南，沪宁城际铁路和京沪高速铁路通车近10年，高铁、动车以几分钟一班的频率促进苏南地区以及上海的人员与货物交流。而长江以北的大多数城市，乘坐大巴是当地居民主要的出行方式，从去年起才陆续结束不通高铁动车的历史。

东南大学城市规划系教授王兴平告诉出行一客，江苏的高铁网络呈现出明显的“外联强、内联弱”特征，延续了普速火车时代的传统；而在省内，沪宁铁路的发展快于沿海再快于内陆，表现为“金角银边草肚皮”。

苏北铁路迟到百年

相较于徐州的南来北往熙熙攘攘，扬州宁静非常。百年前京杭大运河的商船繁忙不再，如今铁路的滚滚车轮也不大驶往此间。

古老的运河时代，沿河城市宿迁、淮安、扬州普遍繁荣。进入清末民国，当津浦（天津—南京）铁路和京沪铁路受到漕运利益阻挠，决定取道徐州和安徽，而非传统的运河城市，现代苏北“手无寸铁”的格局由此奠定。

苏北的自然条件不利也是一个原因。这一地区的海拔为5米左右，河网密布、土质松软，相较于苏南，对修建铁路的要求更高。

百年间，苏南铁路迅猛发展，苏北相较之下黯然失色，经济差距也逐步拉开。

最早连接南京到上海的铁路开通于1908年。为缓解不断增长的人员货物运输压力，总投资394.5亿元的沪宁城际铁路于2010年开通，勾连起沿线的苏州、无锡、常州、镇江等长三角核心城市。

开通于2011年的京沪高铁再次为苏南铁路添彩。这次，苏北的徐州终于分到了一杯羹，成为苏北各城市出行的中转枢纽。

江苏必须要争取主动。出行一客从江苏省铁路办公室副主任朱培德了解到，很长一段时间里，江苏省铁路项目在规划、建设等方面以国家主导为主，党的十九大提出 “交通强国”战略以来，省委省政府在顶层设计上作出了“以我为主、系统谋划”的决策，将铁路建设作为“最迫切的任务”纳入规划。

从2016年开始，苏北铁路建设全面提速。

首先等到动车的是连云港和盐城。作为沿海高铁大通道的一部分，2018年12月青盐铁路（青岛—盐城）通车，根据国家铁路“八纵八横”的规划，未来还将通过盐通（盐城—南通）、沪通（上海—南通）等铁路接入上海。盐通线争取提前16个月在2020年年底开工。

2016年，国务院通过“八纵八横”高铁网规划，决定打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。

今年12月，随着设计时速为250公里的徐宿淮盐铁路通车，宿迁和淮安将结束不通高铁的历史，通过徐宿淮盐转京沪铁路，3个多小时直达北京。

为了这条补短板的高铁线路，地市比省里还着急。新华网报道，徐宿淮盐铁路于2015年12月开工建设，2016年8月淮安市就在沿线各市中率先完成征地拆迁工作，实现房屋拆迁16.95万平方米，主线征地2036亩，比省定时间提前4个月。

横向的徐宿淮盐通车了，在明年，按照一年一条线路的速度，纵向的连淮扬镇铁路全线开通运营。它将突破长江天堑，成为贯通苏南苏北的重要通道，并为京沪高铁第二通道提供空间。

2016年7月，京沪高铁东线工程被纳入中国《中长期铁路网规划（2016-2030年）》， 具体走向为北京—天津—东营—潍坊—临沂—淮安—扬州—上海。这一线路更加靠近东部沿海，主要覆盖现有京沪高铁覆盖不到的城市，有利于缓解现有线路的压力，形成新的经济动脉。

王兴平建议，南京高铁网络新通道建设应以淮安、连云港为联系方向，实现江海联动，沿海北上还可联系关外东北，沿江可到长江中上游，形成具有国家级南北新通道价值的新线路。

▲ 高铁盐城站内景 / 记者王静仪 摄

“2019和2020年是江苏高铁的丰收年，”江苏省铁路集团副总经理良洪介绍。据统计，至2020年，苏北地区路网总里程将达到近2000公里，全省占比由35％提升至45％，其中高速铁路达863公里，全省占比由6.5％提升至41.6％。

新华日报报道，目前奋战在江苏铁路建设一线的各路大军，包括施工、监理、设计和咨询等单位100余家，共计约10万人。

“低速”高铁动车

“铁路里程不足、路网布局不均衡、速度标准不匹配”，这是曾经江苏省副省长费高云总结的江苏铁路建设三个不。如今前两点正在迎头赶上，速度标准却一时难以提高。

截止2019年9月，江苏省已建成运营铁路3126公里，其中高速铁路846公里。而在邻省安徽，铁路总长是4445公里，其中高铁1510公里，几乎是江苏两倍。

随着今年底徐宿淮盐高铁的开通，江苏实现市市通动车——安徽在今年的成就是，达成市市通高铁。

动车与高铁的区别在于速度，高铁的时速一般不低于250公里不超过350公里，动车的最高时速为250公里。今年与明年陆续通车的徐宿淮盐铁路和连淮扬镇铁路，设计时速均为250公里。

苏北原有的铁路基础弱，可以从零到高铁一步到位，而苏中有了动车之后，高铁就得晚上几年。

连接苏中扬州、泰州、南通三市的宁启（南京—南通启东）快速铁路，由原有的宁启铁路改造升级而来，2016年5月通车，目前开行时速为200公里D字头动车组列车，并非标准的高铁线路。出行一客实际乘坐时，车厢内显示屏显示的速度大多数时候为174公里每小时，最高达到过194公里每小时。

李女士在扬州土生土长四十多年，她几乎从来没有在扬州坐过火车。

“坐火车都要到镇江、或者南京。我们到上海或者杭州，要先坐四十分钟的大巴去镇江，然后再转高铁。”李女士对出行一客抱怨道，“而且去南京的动车也太慢了，只比绿皮车快十分钟。”

宁扬（南京—扬州）城际铁路的速度目标值为120公里/小时，目前已获批但尚未开工，计划2025年前建成通车，届时扬州到南京半小时抵达。

在始于辽宁、河北，经山东、江苏、浙江，一直贯通到福建、广东、广西的沿海高铁大通道上，江苏这一速度短板表现得更为明显。大多数区间高铁的最高时速为350公里或者250公里，而连盐（连云港—盐城）铁路和通沪（南通—上海）铁路的设计速度是200公里/时。

作为沿海高铁大通道江苏段唯一的速度亮点，盐通（盐城—南通）铁路的时速为350公里，由地方政府努力奔走而来。

“为争取提速到350公里，我们走过一段非常艰难的历程。”盐城市委书记王荣平在2018年1月召开的盐城高铁建设情况记者见面会上说，十多年来，盐通铁路规划等级经过多次调整，从时速120公里提至200公里，再到250公里、350公里，共经历三次调整，难度可想而知。

“盐城从市领导到部门负责同志，前后跑北京就跑了不下300趟，反复汇报争取，反复表达群众诉求。”王荣平回忆道。2017年10月23日，设计速度目标值为350公里/小时的盐通铁路正式获得国家批复。

高铁一响，黄金万两？

苏北终于有了高铁，但直通南京还是奢望。

徐宿淮盐高铁开通后，从刘强东老家宿迁到南京，仍需要在徐州换乘，不过以前是坐大巴，现在是坐高铁去徐州。真正的直通，要等到四年后的宁淮（南京—淮安）铁路。宁淮高铁在今年9月20日刚刚开工，预计2023年完工。没有取直线的宁淮铁路，连云港、宿迁、淮安三市就无法真正进入南京的“1.5小时高铁圈”。

坐着高铁去上海，在本世纪的头20年也还是一个梦。

目前苏北地区高铁连通的还是徐州以及徐州以北，距离直达南京和上海还有距离。以盐城为例，将盐城第一次纳入高铁网络的是来自北方城市青岛的青盐高铁，去年底开通。今年底通车的徐宿淮盐高铁则一路向西，为盐城提供了以徐州为枢纽，再向北直达北京的可能。

至于直达上海，幸运的话，明年底盐通铁路能按预期提前16个月通车，彼时，连云港和盐城可以在3小时和1小时内直达上海。

江苏南北地区经济发展水平不一，“高铁一响，黄金万两”是朴素的期待，但江苏省社会科学院连云港分院的蒋红奇在中共江苏省委机关刊物《群众》上发文提醒，高铁也将带来挑战：一是形成过境效应。即人流、物流、资金流、信息流仅在当地经过，并未对当地发生任何效用；二是虹吸效应。即高铁的开通可能会加速人才和资金向大中城市集聚，抢走苏北地区的优势资源。

王兴平也告诉出行一客，高铁建设有很强的先发效应，可以集聚各种经济要素拉动城市发展，如今苏北只是补短板，更多是实现要素输出。

高铁开通后的马太效应已有例证。相关统计局的数据显示，京沪高铁开通的九年来，上海作为长三角的核心人口流入区，常住人口增量超过500万，苏州人口增量超过100万，而徐州人口增量不足50万。

2011年京沪高铁开通后，沿线的安徽省滁州市出现常住人口数量减少的现象，滁州距离南京不足100公里。据滁州市统计局测算，2012末，全市常住人口总量为394.5万人，与2006年相比人口总量减少15.5万人。同时，滁州市的老龄化程度加重，2012年底，65岁及以上老年人口为46.15万人，占11.66%。与2010年相比，老年人数增加3.83万人。

为了避免资源的单向流动，南京大学城市规划设计研究院有限公司院长助理邓骥中告诉出行一客，地方政府要控制大规模开发的冲动，尤其是高铁过站而非枢纽的城市政府，不能追求大而全，一味在高铁站旁大搞商业、办公、住宅开发；我国的城镇化已步入下半场，城市运营是王道，要考虑城市自身能级，以高铁站为契机全市一盘棋，在“特”字上面做文章，通过精准发力积极融入区域协同，实现城市可持续发展。

“已经开通高铁的城市实践表明，单一高铁概念很难带动城市经济发展，如果高铁只推动了房地产炒作，那是浪费资源。”邓骥中建议，高铁只是融入区域城市群高阶协作的入场券，关键要做好高铁站与城市综合交通的衔接，将经济看点和高铁站快连起来，高铁站的复合交通效率越高，对城市的带动越大。