是谁在“拖垮”汽车零部件供应商？_风闻

作者：温酒小二

审校：周鹤翔

“覆巢之下无完卵”。

2019年，对于汽车零部件供应商们来说，他们的眼里只有迷茫，对现在、对未来的迷茫。

近期，中国知名汽车零部件供应商国威科技传出濒临破产的消息，引发了行业热议。

对此，诸多业内人士猜测，出现这一局面的原因来自于资金链断裂。在他们看来，在整体汽车行业下行过程中，汽车零部件商成为上游企业泄压的对象。

而在这一过程当中，不仅仅是国威科技受到冲击，其他汽车零配件企业也同样如此——2019年8月份，主营刹车片的汽车零部件供应商信义集团宣布“破产重整”，其原因也是在资金方面出现问题。

对此，东北地区某厂商表示，这是当下行业的通病，整车卖不好，汽车市场整体都出现下滑，而汽车零部件处于汽车供应链的中间环节，上下都要承压，出现资金紧张问题的可能性也最大。

那么一场车市寒冬又将带走多少汽车零部件供应商？中国的汽车零配件行业到底怎么了？

产业链中的孤立者

汽车零部件商的业绩与整车市场的走向有着不可分割的联系。

据乘联会数据显示，2019年1-10月，中国汽车产销分别完成2044.4万辆和2065.2万辆，产销量比2018年同期分别下降10.4%和9.7%；其中新能源汽车产量为98.3万辆，同比增长11.7%；累计销量达到了82.3万辆，同比增长16.6%。但受新能源补贴退潮的影响，新能源乘用车最近四个月出现了下滑态势。

受此影响，汽车零部件供应商的营收相继出现下滑——2019年10月，沪深股市中约130家国内汽车零部件上市公司已经发布了半年报，其中，净利润同比下滑的公司有95家，占比约73.08%。只有不到三成的公司实现盈利，其中大多为微利，只有少数公司净利润指标上涨较大。

2019年第三季度，汽车零部件上市公司的经营情况仍未好转。

据GPLP犀牛财经了解，如今，除了宁德时代、宁波华翔等少数企业以外，包括华域汽车、均胜电子、浙江世宝、万丰奥威、万向钱潮等汽车零部件上市企业今年前三季度净利润均出现了同比下滑的情况，下滑幅度从22.58%到544.85%不等。

这还只是上市的汽车零部件供应商，在他们之下，还有接近13000家规模较大的汽车零部件企业，以及超过10万家的中小汽配生产企业，都在承受着汽车市场的寒冷。

对此，全球顶级汽车零部件供应商佛吉亚集团首席执行官柯瑞达都感叹，“2019年，市场环境比预期的更为严峻，尤其中国市场新车销量显著下滑。”

当然，市场下行而导致业绩变差是不可避免的事实，汽车零部件供应商们也无可厚非，只是，针对上游整车制造商们拖欠货款，这些企业的压力又加深了一层。

2019年7月22日，浙江诸暨万宝机械有限公司向浙江省诸暨市人民法院提交了民事起诉状，要求重庆力帆乘用车有限公司、力帆乘用车北碚分公司支付约607.57万元货款。据该零件供应商在诉讼中的表述，从2018年起，这两家公司就出现未能按期支付货款的现象。

力帆股份拖欠货款的不止这一家汽车零部件企业，据力帆股份在7月25日发布的资料显示——力帆股份对近12个月内未披露的累计发生的涉及诉讼事项进行了统计，诉讼金额超过14亿元，其中汽车供应商重庆森迈汽车配件有限公司便在其中，诉讼金额高达4104.67万元。

与上述公司有相同命运的，还有曾经的著名国内汽车零部件供应商—国威科技。

2019年8月22日，据相关媒体报道，国威科技因资金链断裂出现清盘风险，至今有5000名员工工资逾期半年未发，由此影响到14家整车主机厂被迫停产，其中就包括大众、长城、吉利等多家知名企业。

还有知名的汽车动力电池生产商比克动力，由于受众泰汽车全资子公司欠款影响，当下入不敷出，也是面临资金链断裂的危机。

汽车零部件市场的“动乱”引起了专家们的注意，中国汽车人才研究会名誉理事长付于武曾表示，车市出现了多年来的首次寒冬，负增长已成定局。

对此，付于武由衷感叹，在整个市场环境下，行业竞争愈发激烈，主机厂受到的压力再次加大，这传导到汽车零部件企业就是，处于整个产业链低端的零部件企业被迫要求降价，而且被拖欠欠款。

这种传导，日复一日，年复一年，2019年也不例外。

汽车零部件企业的淘汰赛

“从2015年开始，这个行业就开始竞争激烈，我们会预料到现在情况的发生，只是不知道会什么时候开始，这场淘汰赛估计还在持续。”浙江某位汽车零部件工厂的负责人告诉GPLP犀牛财经。

该人士表示，随着时间的迁移，技术的进步，行业内的企业被淘汰，这是一种自然规律，一切都会过去的。

只是，什么时候是汽车零部件厂商淘汰赛的终点，没有人知道。

汽车零部件企业的疯狂发展是从2015年开始的。

2015年，中国汽车行业开始迅速发展，这让各大主机厂都尝到了甜头，于是信心爆棚的主机厂商们开始制定高标准的五年规划。例如，一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽6家企业2020年产销目标总计大约有3000万辆，而长城、吉利、奇瑞等车企的产销目标也都超过100万辆。

除此之外，随着特斯拉这样的新能源汽车企业的崛起，中国又掀起了造车新势力的浪潮。整车制造行业的队伍空前庞大。

在此大背景下，作为伴生产业链的汽车零部件供应商也同时迎来了发展机遇，供需量开始增长，营收能力越来越强。

不过，增长并不是无限的。

随着汽车保有量的增加，2018年下半年，一切噶然而止，伴随着汽车销量的下滑，汽车零配件企业也面临产能过剩的危险。

2018年11月份为例，乘联会曾预测11月的狭义乘用车市场批发量为218万辆，但是2018年11月实际的狭义乘用车批发量为214.1万辆，误差百分比为1.8%。对此乘联会称，预测误差的主要原因是低估经销商库存压力及宏观经济下压造成的批发减量。

2019年，经济调整阶段，汽车行业承压依旧——截至2019年10月31日，无论是单月还是整体汽车销量而言，汽车销售量都处于同比下滑的状态，并连续持续16个月。

然而即便如此，各家主机厂依旧保持高产状态。或许在它们眼里，车只要能造出来，就一定能卖出去——中汽协预测，2019年全国乘用车销量大约在2360万辆，但全国汽车总产能已有3500万辆左右，这就导致其产量过剩，大量新车造成后堆积。

现实是残酷的，新车积压，对于汽车零部件企业来讲并不是好消息——由于产量过剩，整车厂回款困难，订单越多，坏账也就越多，资金周转就容易出现问题。

这还只是一方面，这场汽车零部件企业的淘汰赛还提醒在技术层面上的双重挤压。

据某相关整车制造商人士表示，现在的形式不比当年，日子不好过，整车企业也缩减了采购预算，因此，工厂需要的关键汽车零部件订单都集中在头部企业，制造技术难度低的零部件订单集中在低价企业，而这些低价企业则很容易被挤压掉，这也就形成了行业内“头部企业吃肉，中低层企业抢汤”的尴尬局面。

“正如互联网行业、电商行业等，零部件行业终会出现头部的20%的企业拿下80%的市场，剩下的80%企业拿20%的份额，符合中国的行业发展规律，客观而言是一件好事情，促使行业发展升级。”某汽车研究院内的人士向GPLP犀牛财经表示，“可以看到，在接下来的时间里，会有更多的企业消亡。”

汽车零部件的科技竞争加速

“科技是第一生产力”，这对于汽车零部件企业来讲同样如此。

公开数据显示，2019年第三季度，汽车零部件企业总营收同比下滑1.4%，环比二季度的营收确有很大改善，这便说明营收方面确实在回暖。而归母净利润加总后的同比增速是-18.8%，归母净利润增长中位数为-12.9%，归属净利润下降较多，行业盈利情况依旧是恶化的。

而从行业毛利率上，汽车零部件企业的三季度毛利率为19.2%，环比二季度下滑0.3%，较2018年同期增长0.1%，整体表现趋向稳定。而净利率上，三季度为5.0%，环比二季度下滑7.6%，较2018年同期下滑1.1%，可见盈利越来越困难。

运营能力上，三季度的汽车零部件厂商存货周转率为631.6%，应收账周转率为501.1%，总资产周转率为68.0%，环比分别下降46.2%、17.9%、3.6%，同比分别下降29.1%、30.4%、5.7%。运营能力下滑颇为明显。

结合以上数据，可以看出，汽车零部件行业景气偏差，增速下滑、现金流不足等现象。

那么应当如何改善这样的情况呢？

其实还是要从产品本身入手。

GPLP犀牛财经了解到，轮胎与底盘供应商的利润率位于领先地位，而内饰供应商仍处于汽车零部件行业的末位。以产品创新为主的供应商盈利水平有所降低，2018年的息税前利润率为7.3%，其相对于以工艺优化为主的供应商的优势有所减弱。

数字化触及零部件市场的若干领域，其具有创造新业务模式、提供新产品和服务、提高运营和管理流程效率的潜在能力，因此成为现阶段供应商最重要的课题之一。

长远来看，附带“未来汽车”属性的产品，市场将会出现大增幅，高工艺品相对保持稳定、低端低价的产品则会越来越难生存，这也恰恰说明，科技才是第一生产力。

对此，诸多汽车零部件供应商也发现这样的规律，在2019年第三季度整体的研发费用占比也提升至3.76%，同第二季度的0.60%相比有着明显差异。

不过这种转变不是一朝一夕的，在当下这个汽车行业变革时代，如何在保证不伤筋动骨的情况下完成转型，也是各家汽车零部件供应商值得探讨的话题。

2019年第四季度到2020年，伴随着汽车新四化进程完成加速，中国汽车行业也将从“跟跑者”转变成“并跑者”，未来更有机会成为“领头者”，所以作为下游行业的汽车零部件也需要跟上进程，否则就可能会被时代抛弃。

中国的汽车零部件供应商历经过好几个黄金期，但大多都没从中创造出自己的不可替代性，科技含量极低，这导致这些企业在阵痛期颇为艰难，因此可以预见，在未来如果还保持当前的状态，大多数的企业终究被时代“杀死”。