演讲局成员汉斯-维尔纳·辛恩：电动汽车减少碳排放是欧盟对电动汽车的漂绿_风闻

作者：汉斯-维尔纳·辛恩

（Hans-Werner Sinn）

演讲局成员

慕尼黑IFO经济研究所前所长

德国政府前经济顾问

【演讲局】德国的汽车工业是其最重要的工业部门。但它正处于危机之中，这不仅是因为它正遭受大众汽车在排放标准上作弊导致的经济衰退所带来的影响，这些作弊导致消费者转向别处。该行业还面临着欧盟极其严格的排放要求所带来的生存威胁，这些要求似乎只建立在环境政策的基础上。

欧盟于2019年4月17日生效的二氧化碳法规显然超出了标准。从2030年开始，欧洲汽车制造商必须实现每公里二氧化碳平均排放仅为59克，相当于每100公里消耗2.2升柴油。这是不可能的。

截至2006年，在欧盟登记的新乘用车的平均排放量约为161克/公里。随着汽车变得更小、更轻，这个数字在2016年降至118克/公里。但由于汽油发动机的市场份额增加，这一平均值又回升了，因为汽油发动机比柴油发动机排放更多的二氧化碳。到2018年，新登记车辆的平均排放量再次攀升至略高于120克/公里，这是长期许可排放量的两倍。

即使是最有天赋的工程师也不可能制造出符合欧盟规定标准的内燃机(除非他们强迫客户坐肥皂盒汽车：在没有动力的情形下，利用坡道自由滑行的轻量自制赛车)。但显然，这正是关键所在。欧盟希望通过强制转向电动汽车来减少排放。毕竟，在其计算汽车排放量的具有法律约束力的公式中，它只是简单地假定电动汽车不排放任何二氧化碳。

这意味着，如果一家汽车公司的产量平均分配在符合当前平均水平的电动汽车和内燃机汽车上，那么59克/公里的目标并不算太困难。如果一家公司不能生产电动汽车，并保持当前的平均排放水平，它将不得不为每辆汽车支付约6000欧元的罚款，或者与一家能够生产电动汽车的竞争对手合并。

但欧盟的方案只不过是一个巨大的骗局。 电动汽车也排放大量的二氧化碳，唯一的区别是排放的废气是在发电厂。 只要需要燃煤或燃气发电厂来确保在“黑暗无风期”(即没风也没太阳)的能源供应，电动汽车就像内燃机汽车一样，部分依靠碳氢化合物运行。 而且，即使使用太阳能或风能充电，在亚洲一些地方地方，大量化石燃料用于生产电动汽车电池，抵消了预期的减排效果。 因此，欧盟的干预并不比一个排放控制系统的切断装置好多少。

今年早些时候，物理学家克里斯托夫·布查尔和我发表了一篇研究论文：在德国能源结构的背景下，电动汽车排放的二氧化碳比现代柴油车还多一点，尽管它的电池只能为驾驶者提供一箱柴油车一半的续航里程。此后不久，大众发布的数据证实，在德国的能源结构中，其e-Rabbit汽车排放的二氧化碳略高于其Rabbit柴油车。

此外，奥地利智库Joanneum Research刚刚发布了一项大型研究，该研究是受奥地利汽车协会OAMTC和德国ADAC的委托进行的，该研究也证实了上述发现。根据这项研究，德国一辆中型电动乘用车必须行驶21.9万公里，才能开始在二氧化碳排放方面超过相应的柴油车。当然，问题在于欧洲的电动乘用车平均只能行驶18万公里。更糟糕的是，根据Joanneum的说法，电动汽车的电池并没有持续足够长的时间来达到这个距离。不幸的是，司机对汽车续航里程的担忧促使他们过于频繁地、在每一个机会、在高速行驶时给电池充电，这不利于汽车的耐久性。

至于欧盟的立法者们，现在对于正在发生的事情只有两种解释:要么他们不知道自己在做什么，要么他们故意欺骗欧洲人。这两种情况都表明，欧盟应该逆转其干预主义的产业政策，转而依靠基于市场的工具，如全面的综合排放交易体系。

考虑到德国的能源结构，欧盟对汽车燃料消耗的规定对保护气候没有任何作用。然而，这将破坏就业，阻碍增长，并增加公众对欧盟日益不透明的官僚机构的不信任。

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