中国汽车的窘境，像极了89年前的日本_风闻

11月22日，是第17届广州国际车展的开幕的日子。

所有品牌都拿出了自己的主力车型，不少品牌还推出了新款。

但这些，媒体都没报道。因为那一天，特斯拉发布了自己的新产品——电动皮卡。

鲁迅曾说，人类的悲喜都不相通。这话放在造车行业，也同样适用。

同样是新能源汽车，国产新能源汽车正值寒冬，不少企业可能熬不到明年。

而特斯拉电动皮卡发布一天后，就收到了将近15万的新订单。3天后，这一数字变成了20万。

事实上，特斯拉最近，收到的都是好消息。

10月17日，特斯拉上海超级工厂通电；

10月24日，第一辆试生产整车下线；

11月14日，特斯拉上海超级工厂获生产许可，特斯拉已经进入“国产时代”。

11月21日，第一辆国产特斯拉，从特斯拉上海超级工厂缓缓驶出。

不难想象，特斯拉的股价会继续疯长，市场份额会进一步扩大，也就会有更多的资金研发更好的产品。

总之，前景一片光明。

问题是，市场就这么大。特斯拉的冲击，可能会让很多国产品牌，“死”在这个冬天。

处在凛冬的中国电动车行业该怎么办呢？

我们的汽车制造业，出路，到底在哪？

一百年前，丰田汽车的掌门人丰田喜一郎，也在思考这个问题。

1

1930年，弥留之际的丰田佐吉，握着儿子丰田喜一郎的手，交待道：“你一定要搞好汽车，通过汽车发明创造，为国效力，像我当年一样。”

丰田佐吉，作为日本工业史上的传奇人物，曾经发明了全日本第一台不需依靠人力纺纱的自动纺织机。

就连号称“世界纺织工厂”的英国，也买过他纺织机的专利。

纺织机能卖出去，可汽车，能行么。

要知道当时的日本汽车行业，大概分为两种——一种是国外品牌在日建厂，比如福特日本公司。

而另一种，则是手工造车。

比如4年生产22台车的三菱，就代表了当时日本本土造车行业的“生产力”。

如果当时日本有公知，那么一定会骂为什么日本就是造不出一台好车。

把这样的车卖到国外，无疑是痴人说梦。

为了完成父亲的遗愿，丰田喜一郎把自己所有的精力，投入了汽车的研发与生产。

1933年，丰田喜一郎在纺织机公司内的一间仓库里成立了汽车部门，招揽了日本各地的机械专家，开始引进外国车，通过反复拆解来进行研究。

丰田喜一郎遇到的第一个问题，甚至都不是有关于汽车本身的。

当时的日本，别说汽车零件生产商，就连适合制造零件的钢材都没有。

以一个微不足道的齿轮为例，如果用日本本土的钢材制造，每天的产量最多12个，但如果用美国进口的钢材，每天可以制造30多个。

进口贵就算了，国产的由于工艺落后，效率低，反而卖的更贵。

为了解决零件的问题，丰田喜一郎一方面向高层建议整顿钢铁产业，一方面在自己的工厂里开始了钢铁冶炼与机器制造。

事实上，当时的日本造车业都受到了这一问题的困扰。而这一问题的解决，很大程度上依靠了美国。

1925-1936年间，美国三大汽车公司在日本的总产量达到了208967台。在这个产量的培育下，一些日本企业已经能为福特提供部分零配件了。

这些通过美国汽车公司培育，从零成长起来的日本本土零部件公司，毫无疑问也能为日本本土的汽车公司提供合格的零件。

如果当年有互联网和键盘侠，估计也会有诸如“日本造车，利润都被美国拿走了”这样的说法。

最先坐不住的，是日本政府。

1936年5月，日本政府通过了《汽车制造业法》。不仅禁止国外品牌在日开设新厂，还规定了国外品牌每年在日的销售配额。

在这种近乎“无赖”的政策保护下，日本汽车行业迅速发展，开始形成本土造车产业链。

二战中，尽管日本经济遭到了毁灭性的打击。但造车行业，还是被完整的保留下来。

复活过来的日本汽车，无可避免会再次与美国汽车竞争。

基础虽然还在，但这一次，它们失去了政策的保护。

怎么让大家都购买“国产车”，成了日本政府当时最头疼的问题。

日本人最终想出来的解决方法，是生产适合日本本土的K-CAR（微型车）。

1955年，日本政府提出了微型车的规格标准，“排气量360CC，全长3米，全宽1.3米”。

360cc的排量还没有一些摩托车大，国外的汽车品牌，根本不会生产这种发动机。

而3米的长度也仅仅是一台普通A级轿车（约4.5米）的三分之二。同样，市场上也没有这么小的底盘。

日本的微型车，算得上世界造车行业中的“一朵奇葩”。

但对于日本人而言，买K-car会有各种各样的政策优惠，再加上价格本身就便宜，所以这种微型车一经推出，就受到了日本人的追捧。

日本的本土车企，也不用和外来品牌打价格战，他们的利润可观。

同时，再把这些利润用于新技术的研发，再次应用到这种微型车上。

就这样，通过独一无二的K-CAR市场，日本车企“**研发-卖车-研发”**的正向循环，成功建立了起来。

汽车行业的发展，又带动了日本上下游工业的发展——冶金、电子、化工等行业，借着这股春风，狂野生长。

2018年，汽车产业在日本工业产值中的比重达到40%。

汽车与相关产业，至少为日本提供了超过530万个就业岗位，占据日本劳动人口的10%。

日本的世界500强企业，一半的利润来自于汽车行业。

汽车工业，成为日本经济复苏的命脉。

1978年，我国领导人访问日本时，在参观到日本的日产汽车公司时，感慨着说，“终于明白了什么叫做现代化”。

参观后，他又主动为日产汽车题词，“向伟大、勤劳、勇敢、智慧的日本人民学习、致敬。”

这一切，都是为了中国造车工业。

2

1981年5月14日，远在长春的第一汽车厂数万名工人看到《人民日报》上的一条新闻时，抱头痛哭。

这泪水中，有屈辱，有遗憾，更多的是，不甘。

这条新闻，是红旗轿车的停产令。

而红旗轿车的命运，就是那个时代，新中国造车业的缩影。

同日本汽车工业一样，新中国的汽车工业的开始，也是模仿。

1956年7月14日，第一批12辆解放CA10型卡车，在一汽下线，结束了新中国不能造车的历史。

这一天，也是一汽成立三周年的日子。

解放CA10型卡车，模仿的是苏联吉斯150型卡车。

当时的新中国，别说生产线，就连模具都没有。

在苏联专家提供技术和图纸的帮助后，一汽人用锤子和榔头，敲磨出了解放CA10的零部件。

随后，第一汽车厂又生产了新中国的第一辆轿车——东风CA71，仅仅用时6个月。

方法也很简单粗暴，把国外的整车，拆成一个个的零件，再照猫画虎，生产出对应的零件，拼出一辆车来。

东风CA71的发动机和底盘，是拆了奔驰190型汽车，仿制出来的；车身和内饰，模仿了法国simca汽车厂vedetee车型设计；变速箱，则是仿照的另一台法国样车。

这种情况下，汽车上的每一个零部件，都是千里挑一后的“珍品”。

车能不能正常启动，更是一个随机事件。

连续出现的问题，让CA71仅生产了30多辆，就被迫停产。

积累了经验的一汽人，开始了高级轿车的生产。

这辆车，就是大名鼎鼎的“红旗轿车”。

红旗的原型，是一辆1955年型的克莱斯勒帝国。

一汽厂的技术人员，把这辆车拆成2000多个零件，让工人们来认领。谁能做哪个，就领哪个的任务。

每个领到零件的工人，也必须签下“军令状”，保证在规定时间内，制造出相对应的零件。而整个一汽厂，都必须配合红旗的生产。

在这样的情况下，一汽厂仅用时33天，就生产出了红旗样车。

1958年8月1日，第一辆红旗轿车在一汽厂工人的簇拥下，驶出厂房。

很快，红旗轿车的下线，也引发了全国人民的关注。在欢呼声中，红旗轿车被送往中南海，给领导人们试乘。

彼时鲜有人知道，第一个试乘红旗车的，是当时的国务院副总理、外交部部长陈毅。

陈毅元帅对红旗赞不绝口，但到了下车时，车门突然打不开了，万般无奈之下，只能把前挡风玻璃拆下，让陈毅元帅从前边爬出来。

而这样的故障，只是红旗汽车“黑历史”的开始。

1970年，罗马尼亚总统齐奥塞斯库访华。在参观完八达岭长城后，他乘红旗轿车返回酒店。

在一段很长的下坡路时，轿车的刹车突然失灵。危急关头，司机看到路边修路的石灰堆，方向盘一打，钻进了石灰堆。

进入80年代后，红旗暴露的问题就更多了——加速性能太差；油耗太高，迎接外宾时，客人上车走了，主人的红旗却死活发动不了……

随着国门打开，见到了越来越多的外国车时，红旗就愈发相形见绌。

而红旗停产的消息，也预示着，中国闭门造车的历史，即将结束。

3

用市场换技术，成为改革开放后，中国造车业的普遍共识。

早在1978年，邓公就在简报中“美国通用汽车公司建议搞合资经营”的内容旁，写下了“合资经营可以办”的重要批示。

但当一汽、二汽、南汽、上汽等中国的汽车制造厂去找国外的汽车品牌寻求合作时，都遭到了拒绝。

西方的车企，觉得中国没有轿车的生产能力，尤其是零配件，还在依靠手工生产，根本无法满足生产所需。

奔驰汽车表示不转让技术，丰田汽车说自己在和台湾洽谈，日产只愿意提供被淘汰的车型。

世界上所有的大汽车公司跑了个遍，没有一家愿意合资。

无奈之下，我们只好把目光放在世界汽车的第二梯队。德国大众，成为了目标。

当时的德国大众，一心想要挑战日系、美系汽车。他们想的是现在远东打开市场，再回过头来，和大车企掰手腕。

在接到中国的邀请后，他们马不停蹄的赶往中国。

并且在不久后表示，愿意转让16项专利给中国。而德国大众，也是当时唯一一家，既愿意出钱、又愿意出技术的外国车企。

上海汽车和德国大众各出资50%的公司结构好不容易敲定后，新的问题出现了。

在来中国之前，大众的工程师有预想到，中国的造车行业比较落后，但他们没有想到，落后的情况有点严重。

那时，大众的一个总装车间开足马力，一天可以生产3000辆车。而中国所有的汽车生产厂加起来，一年生产5000辆车。

而合资后的上海大众交出来的成绩是，每天组装两辆桑塔纳。

是组装，不是生产。那时候的桑塔纳，散件组装的国产率只有2.7%——只有车轮、收录机和天线是国产的。

至于其他零部件，中国生产一个，大众工程师就以“质量不过关”为由，打回去一个。

当时，不少工人在闹意见，认为大众工程师是故意刁难。

但当调查之后发现，中国生产的零部件，质量真的不过关。

当时中国造车业对于方向盘的测试指标，只有6个，而桑塔纳的测试指标，有100多个。

中国工人也根本无法理解，一个喇叭，居然也要上万次的测试。

用德国记者的话说就是，“大众汽车厂好像是在一个孤岛上生产，国内几乎没有任何配件供应厂”。

为了零部件的本地化配套，德国大众动员了全球200多家零部件配套企业在华投资。同时，大众还组织了上百名退休专家来华指导。

与此同时，上海市计委也专门成立了**“桑塔纳国产化办公室**”，并筹措了几十亿的国产化基金，扶持桑塔纳周边配件产业。

来自上海、北京、南京、湖北等地，全国上百个零部件工厂，在一次次的“失败-退货-实验”的循环中，艰难探索。

当时桑塔纳的零件，德方要经过18道程序的检验。而那些获得大众认可的零部件工厂，其他车厂立马主动上门订货，而且一律免检。

拿到订单，不愁销路的零部件厂，则把全部心思投入到产品的生产上。这种良性循环，让中国造车业，飞速发展。

诸如福耀玻璃、吕巷后视镜等如今知名的零部件企业，就是从那时候开始，崭露头角。

到1997年，**桑塔纳轿车的国产率已经达到90%**以上，这也是世界造车史上的奇迹——墨西哥生产大众的甲壳虫30多年后，国产率也只有60%。

1983到1991年的8年间，上海大众只生产桑塔纳和奥迪100两款汽车。

而从1992年7月捷达下线开始，到2001年，这9年间，大众汽车在华追加投放的新车型便有6款。

其中还包括了中高档轿车帕萨特以及豪华轿车奥迪A6。

这背后，是中国汽车工业零部件体系的成型、完善与发展。

2009年，中国汽车产量首次超过美国，成为世界第一。到了2017年，美日德汽车产量加起来，都没超过中国。

倘若没有合资，中国汽车行业的发展，不会这么快。

4

2010年3月28日，对于台州人李书福来说，是值得纪念的一天。

这一天，他创办的吉利集团，收购了沃尔沃汽车。

这是中国汽车企业最大规模的海外并购，同时，也可能是中国企业并购史上差距最大的一次收购。

当时吉利的营业收入只有150多亿人民币，还未走出国门。而沃尔沃汽车，尽管营收在逐年下滑，但在当年还是有140多亿美元的销售收入。

用媒体的话讲，是“中国农村小伙，迎娶外国公主”。

一直被人们冠以“汽车疯子”的李书福，破天荒的感性了一次，泪洒现场。

为了这一天，吉利集团整整谈判了三年。

但在那时候，大众还是不看好这次收购。百年福特都“养不好”的沃尔沃汽车，吉利凭什么能养好。

更为重要的是，吉利最想要的技术，可能得不到多少。

知识产权大概分为三种。第一种是排除性的知识产权——福特的知识产权，沃尔沃参与开发，但不能用。这一部分，吉利得不到。

第二种是有限产权——福特拥有，沃尔沃要用可以。这一部分，不向吉利公开。

第三种是广泛授权——福特拥有，沃尔沃可以用，吉利也可以用。这一部分，少得可怜。

不出意外，中国农村小伙和外国公主的故事结尾，可能是公主的“公主病”太严重，亦或是公主“水土不服”，两人一番挣扎后，还是选择了“离婚”。

但故事的主人公是李书福，是那个说出“汽车不就是四个轮子加一个沙发”的李书福。

2012年3月，吉利先是和沃尔沃签订了一个技术转让协议。到了12月份，包括车内空气质量控制系统、GX7安全革新系统和GMC升级平台三项技术开始对吉利开放。

很快，这些技术就运用到了吉利自己的产品上。

第二年，吉利又和沃尔沃合作，成立了中欧汽车技术研发中心。由吉利负责研发费用，沃尔沃负责技术支持。

这样一来，就不存在知识产权的纠纷——你不能教，但我可以看。

其中的工作人员大概2000多位，国内的工程师大概占了三分之一，而且还是批次轮换。

研发中心建立后，吉利的每一次更新换代，都是带着最先进的技术来的。

四年后，吉利的工程师学的差不多了。吉利又和沃尔沃成立了一个合资公司——沃尔沃汽车技术入股30%，和吉利成立了领克汽车合资公司。

领克作为第三方，可以获得吉利和沃尔沃的技术支持。

这样，吉利就可以名正言顺的使用沃尔沃的技术。

而领克也没让国人失望，它的发动机，被评为当年的“沃德十佳发动机”，也就是全球十佳发动机。

这是中国汽车业，之前从未有过的殊荣。

有网友评价领克，30万以上国产车的内饰，25万以上合资车的配置。

但领克，售价只有20万左右。

数据显示，吉利在收购沃尔沃之后，新产品推出速度较行业平均速度显著加快、专利申请数量较行业数量大幅度提升、中高端产品比重增幅加快且销量领先。

吉利，在一步步的把别人的，变成自己的。

而这，也是所有中国造车企业，应该做的事情。

5

今年3月，特斯拉发布了“史上最便宜的”特斯拉——售价35000美元起的标准版Model3。

“车和家”的创始人李想在听到这一消息后，在微博写到：“国产车的好日子到头了”。

毫无以为，特斯拉给了中国的“造车新势力”们太多太多的压力，以至于很多人都有疑问：

在这当口上，还让特斯拉在中国建厂，这不是添乱吗？

但实际上，对汽车行业最重要的，可能不是资金、不是技术，甚至不是人才，而是——生态。

中国可以搞到资金、技术和人才，但是要想搞好造车生态，却不是那么容易。

而有了特斯拉中国工厂，这一切就有了可能。

正如福特对日本车企、大众对中国车企启蒙的一样，特斯拉对我们的新能源汽车，同样有极大的借鉴意义。

传统车企之间，一直有种“默契”——大家可以根据友商的供应链条、工厂设施以及制造流程等作出一个大致的判断，同级别的同品类产品的成本悬殊不会太大。

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然而特斯拉却打破了这一定律。

一年前保时捷和奥迪拆解Model 3，进行了逆向工程和研究之后，他们发现了一个令人绝望的事实——自己根本无法在同样的成本之下，造出和Model 3一样的车来。

新能源车和过去燃油车有着完全不同的设计思路，因此也就意味着，它会有一个完全不同的产业生态。

对于我们这样的后发国家来说，这就是机会。

而且，这个世界上最先进的生产、管理方式，大部分都是在汽车行业诞生的。

例如福特最早的大规模流水线生产、丰田的精益生产，都是为了生产汽车而诞生，随后才传播到了别的产业。

特斯拉的上海工厂设计年产量50万，而2019年1月-11月，国内新能源车销量前五名加起来也没有这个数。

借着特斯拉进入中国的机会，在原有的汽车生态里，一定会诞生出更多的零配件企业。对于想要自主造车的我们来说，这些必不可少。

一台车有上万个零部件，没有哪个整车厂能自己全部生产，大部分零部件都是外包出去，涉及到的供应商有几百家。

这几百家一级供应商，又会进一步将它们所需的零件外包给二级供应商，层层外包下就涉及到了几千家供应商。

而这几千家供应商并不能凭空诞生出来，它需要的是整个汽车产业的努力。

而一辆车的成交，能获得收益的也不只是一家车企，而是它背后的整个产业链。

这些，才是我们要发展新能源汽车的原因。

这些，也才是“弯道超车”的关键。

尾声

一个月前，蛋蛋姐写了蔚来李斌，引发了很多读者的讨论。

其中一条回复，让我记忆深刻。

我们国产品牌都这么难了，为什么还要批准特斯拉在上海建厂？

地，是本来批给蔚来的，钱，是中国的银行贷的，在配套设施的建设上，效率都高了不少——特斯拉超级工厂通电，仅用了168天，创下了上海同类电力配套的最快记录。

我们难道不给国产品牌一点活路吗？

蛋蛋姐想了很久，还是没有回复。

因为，我们技不如人。

倘若我们不参与到这种“产业全球化”中，我们只会被落下的更多。曾经的日本，走过这样的道路。现在，我们也要这么做。

坦白来讲，这些事情对于普通人而言，关系可能不是很大。

但对于汽车行业的人来说，多少有些悲壮的意味。

这份悲壮，饶斌体会过。

他和他的红旗，曾被评价为“”生产这么久了，质量还这么差，这样的车还生产它干什么。”

这份悲壮，李书福体会过。

1998年，吉利的第一款车“吉利豪情”下线，一共100多辆，全都不合格。

不是漏水，就是进灰，有些车，车门上甚至还有没干的腻子。

李书福沉默了一会，开来一辆压路机，把这一百多辆车，全部销毁。

现在，它轮到了李斌，轮到了李想，轮到了何小鹏去体会。

造车，太过于重要，也太过于艰难了。

它需要整个国家几乎所有制造行业的支持。

苏联解体时，航空母舰“瓦良格号”处于半完工状态。

1993年，俄罗斯政府想要重启“瓦良格号”的研制工作，问厂长马卡洛夫，他需要什么。

这位船长是这样说的：

“瓦良格号，永远都不会完工了，它需要苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业委员会和九个国防工业部、600个相关专业、8000家配套厂家的配合。”

它需要的，是一个伟大的国家。

这也是为什么，蛋蛋姐希望中国的车企们，能够挺过这一次“寒冬”。

因为我希望，终有一天，我们也将成为这样一个伟大的国家。