单车智能与车路协同_风闻

国际机动车工程师学会（Society of Automotive Engineers, SAE International）将自动驾驶分为5级，L1-L5,如下图。

对于不同的情况按照执行者或监控者是谁来划分，谁是执行者或监控者意味着谁将承担责任。

L3以上才被认为是真正的自动驾驶。

目前唯一达到L3级别的车型是奥迪A8（在堵车情况下，速度<60km/h，实现L3的自动驾驶）。 在L2和L3之间拥挤了众多的品牌和车型, 一些中级甚至中级以下车型现在也都可以配备初级L2了。 L3可能要爆发，很多车企都预告了明年将量产L3车型。

这个标准分清了人和系统的责任，为自动驾驶相应的法规奠定了基础。

这个标准的缺陷是没有考虑与环境的交互。 建立适合智能驾驶的环境，这是系统工程，也是中国的强项。

这就出现了单车智能和车路协同两条自动驾驶的路径。

车路协同 主要包括以下几个发展阶段：（1）阶段I，即信息交互协同，实现车辆与道路的信息交互和共享;（2）阶段II，即感知预测决策协同，在阶段I基础上，又可实现车路协同感知、预测、决策功能；（3）阶段III，即控制协同，在阶段I 和II 基础上，可实现高级的车路协同控制功能；（4）阶段IV，即车路一体化，在阶段 I、II 和III 基础上，车辆和道路实现全面协同，即实现车路协同感知、车路协同预测决策、以及车路协同控制一体化等完整系统功能。⁽¹⁾

车路协同目前还没有一个统一的标准，各路神仙，包括车企，道路建设者，地方政府，物联网公司，都在热闹的参与其中。

Etc由于高速公路的收费需要, 建立了具有单车身份的可与外部设备交互的系统，却意外的发现进入了车路协同的新天地。

看起来似乎车路协同能够更快更简单的实现汽车的自动驾驶。

但是也应该有中企坚持单车智能的发展，因为这是人工智能在一个大型场景的大规模应用，其意义超过汽车的自动驾驶。

⁽¹⁾ 重磅！中国公路学会自动驾驶工作委员会发布《车路协同自动驾驶发展报告》。 https://mp.m.ofweek.com/auto/a845683127156