中国版400吨级安-124何时亮相_风闻

乌克兰安东诺夫设计局日前进行了纪念安-26首飞50周年的庆祝仪式，在仪式上，安东诺夫设计局展示了多款由其自研的机型，包括安-124和安-178等机型。

如果说感兴趣的话，那目前我们应该对安-124还是有所青睐的。

安-124战略运输机是世界第二大运输，除了它的同胞兄弟安225以外，目前世界上还没有哪款运输机能与之相提并。

特别是，2015年11月27日，俄罗斯为了回应被土耳其击落苏-24战斗机事件，紧急向叙利亚部署S-400防空导弹系统，在一天内从俄罗斯直飞叙利亚，迅速控制了叙利亚和土耳其边境的天空。能在如此短的时间内，迅速将S-400导弹部署到最前线。安-124的战略空运投送能力着实让人惊叹。

安-124运输机最大载重量为150吨，最大载重下的航程也可以达到4500公里，在航程为8000公里的情况下，可载重80吨。如果从国内西北机场起飞，安-124可以载重100吨直飞中东，非洲东部和南部地区，包括索马里、也门等热点和咽喉要道，也可直飞非洲东部的苏丹和西部的安哥拉等中国的关键能源来源国。这样的远程重型战略投送要求，国产运-20和俄制伊尔-76运输机是无法满足的。安-124若装备，那中国的空降部队综合战力将远超现今远程投送能力的5倍以上。

那问题是，安-124能来中国吗？

最简单的事情就是买。安-124上世纪90年代就已经全部停产，仅仅生产了54架，大部分都给了俄罗斯和乌克兰。目前俄军只剩下25架，乌军是7架。还有20架左右主要在俄乌民用领域。

也就是说，除了保证俄军自用基本数量外，即使乌军的全部卖给我们，那数量最多也就10架多点。如果参照美军116架近似级别C-5战略运输机装备数量的话，最低限度，中国若装备安-124，数量得30架以上。

而实际上，理论上我们可以买到10多架安-124，但由于乌军的安-124严重缺乏保养，实际上即使俄罗斯乌克兰都愿意卖，我们可能仅仅只能买到几架而已。不仅与实际需求相差甚远，并且为这区区几架还要建立庞大的后勤、甚至机场改造，并不划算。至少我们现在的运20还是能够独当一面的。

也就是说，目前为止，若乌克兰或者俄罗斯不能恢复生产能力，那我们去买二十年前的老旧机无论性价比还是具体的使用价值并不突出。况且，在可预见的将来，安-124恢复生产还是没影的事。

那就只能有一个可能，自研。这个现在好像说出来没有多少人相信。其实，就像前几天专家说的“我们不缺决心，缺的是耐心”。当然这个是说我们普通人，我们真正的航空人，不仅有决心更有一步一个脚印的耐心。

2013年1月，运20首飞。在首飞后不久，运20飞机总设计师唐长虹接受采访时说：“运20的研制成功，仅仅是我们向大飞机迈进的第一步，或者受是我们的一个新起点。”

换句话说，运20还不是结束，中国需要更大的运输机！

所以2016年中航工业大飞机办在珠海航展上发布消息称，中航集团在完成运20的研制交付以后，已经着手启动400吨级甚至更大级别重型运输机的研制工作。

那目前中国具备研制400吨级别中国版安-124（因为目前型号名字未公布，那就暂时冒昧起个名字运-40）吗？

那其实难点主要是两个方面，发动机和材料。

咱们先说材料。

最近，运20副总设计师王乾平在接受央视采访时说，运20的研制过程中，面临六个技术领域，400多项关键技术要去攻克，新材料占到了70%，标准件占到了85%，机载设备占到了90%，从材料标准件，到机载设备，在研制过程中间，同时也构建了整个大飞机的研发体系。

而运20总设计师唐长红在接受记者采访时明确表示：“大胖子要飞起来，需要轻而有强度的结构，且能在极限、恶劣环境下运行”。

实际上，两位总设计师谈到的新材料其实大致是三种：碳纤维材料、钛合金材料和第三代新型铝锂合金 材料。

碳纤维材料主要应用在机翼、机身、垂尾、平尾、机身地板梁、后承压框等部位。目前，我国已经建成千吨级T800碳纤维生产线。我国的年碳纤维总产量将达到5.5至7万吨，将建成千吨级T1000碳纤维生产线和百吨级MJ系列碳纤维生产线，并可以开展T1200和M70J等更高性能纤维以及专用复合材料的研制及产业化工作。中国的碳纤维材料技术已经与日、美、德三个主要碳纤维技术强国差距不大。

钛合金材料主要用于飞机的机身和发动机上。 中国科学院金属所、西北有色金属研究院、北京航空材料研究院也分别研制出耐高温、蠕变性能优异、具有良好力学性能的钛合金。钛合金在中国军用运输机上的应用并不是多大的难关。

目前为止，前两种广泛应用在运20上，而代表运输机最高、最新材料水平的第三代新型铝锂合金 材料在西南铝业公司已经产业化，已经应用在C919和C929上。当然未来军用大型运输机的应用那也是顺理成章。

因此，从这个意义上说，如果我们研发运-40，那目前看材料并不是不可逾越的障碍。

那发动机呢？

2019年9月18日，第十八届北京航空国际展（下称“北京航展”）在北京国家会议中心开幕。马达西奇公司发言人明确宣布就准备与位于重庆的重庆天骄航空制造公司联合建造新型大推力涡扇发动机。2015年，天骄航空与重庆市政府共同注资70亿元，成立重庆天骄航空动力有限公司；2016年，重庆马达西奇天骄航空动力有限公司成立。

而9月25日，乌克兰总统泽连斯基公开表态，将支持马达西奇公司与天骄航空的合作，这也就意味着只要马达西奇公司高层点头，那么天骄航空就可以随时向马达西奇公司注资，并且对马达西奇公司实施控股。由于马达西奇公司的俄经费十分紧缺，因此当泽连斯基表明立场后，马达西奇公司很可能会在最短时间内与天骄航空达成相关协议。

早在2015年，天骄航空和马达西奇就计划投资200亿元在重庆设产业基地制造航空发动机。当年，规划占地5平方公里的天骄航空动力产业基地正式开工建设。2017年7月底，天骄航空发动机进口关键设备到位，一期顺利完工，成功进行了某型号的地面试车，具备交付能力。全面建成后，天骄航空动力产业基地将具备涡轴、涡桨、涡扇等多系列、多型号先进航空发动机研发、批产和维修保障能力，具备年产千台航空发动机能力。

而准备在重庆上马的所谓大推力涡扇发动机，其实就是D-18T，这就是安124重型战略运输机的标配发动机。

D-18T采用了三转子结构，因此同等条件下与双转子结构相比其转速略低，涡轮前温度更是低150～200°C，很适合中国高温合金技术比较落后的现实条件。中国目前以太行核心机研发的高涵道比发动机最大推力12吨，改进后的增推型号可以达到约15吨，这已经是极限了。因此要发展30吨级别的发动机还有很长的路，如能引进D-18T将极大提高我国传统涡扇发动机的制造水平实现跨跃式发展（需要说明的是，我们现在新体制发动机正在研制，并取得了巨大进展，但目前看，这种发动机首先装机对象是下一代战斗机，至于由此核心机派生的大涵道适配运输机的发动机肯定时间太长，短时间内研制中国的运40，只有D-18T最可短时间内解决）。

按照目前进展，D-18T为基础的新型 大推力涡扇发动机D-18TM在五年内由重庆天骄公司投产，甚至时间会更短。

当然有人会说D=18TM是为C929准备的，其实不然。

​我国为C929准确的四款发动机，分别是国际合作的PD35、中乌合作的D-18TM、国外成熟产品瑞达1000、自主研制CJ2000。其实这里面最合适C929的是瑞达1000，当然CJ2000肯定以后会转正。瑞达1000是英国罗罗公司研制，罗罗公司的发动机在国际上十分受信任。罗罗的发动机在油耗、安全、推力、寿命等方面都表现出色。采用罗罗的发动机有助于国外市场的开拓。而且英国并没有发展客机。所以罗罗对出售先进发动机并没有来自英国政府的压力，同时采用瑞达1000更有利于C929开拓国际国内市场。

因此，未来重庆生产的D-18TM所适应的机型要么是由C929改装的特种军机或者就是中国的400吨级别战略运输机运40。

换句话说，如果不是上述两种机型的需求，重庆生产的D-18TM根本就没有任何市场需求。重庆天骄浓墨重彩的D-18TM可不能吃闲饭。

所以，中国自己的400吨级战略运输机运40已经在路上。中航工业成飞经过70年的发展，一直的规律就是“生产一代、试制一代、预研一代、探索一代”的思路。

实际上运20是2007年立项，2013年首飞。中间间隔是6年。而中国400吨级别战略运输机运-40在2016年珠海航展上明确宣布已经开始研制。那按照进度来看，2025年前首飞是有非常大的概率的，这个时间点正好与重庆的D-18TM投产时间相契合。

由此，我们可以大胆预测，中国版400吨级别运输机，出现是在将来，但一点不远。