转场大兴机场，谁在all in_风闻

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10月27日，北京大兴机场将迎来投用后的首个新航季，包括国有三大航和首都航空等在内的15家航司入驻（国内7家、国外8家）。

自9月25日投用以来，大兴机场实现日均航班超过100班、航班正常率98.9%的成绩（东航旗下中联航独家运营）。

而在新航季，大兴机场日均航班将翻倍，达到280架次，首都机场日均航班则减少至1670架次。两场航班合计日均1950架次，较上一航季增加11.5%，旅客的选择更多了。

*2020-2021年航班量为民航局预测

新航季里，大兴机场航班总量约为4.3万架次，日均航班总量约279架次；预计开通119条航线，其中国内航线104条，国际及港澳台地区航线15条，覆盖日韩、东南亚、南亚、欧洲和北非地区。

*国内航线图，通过AIRSAVVI绘制

整个冬春航季，大兴机场预计运送旅客约为539万人次，其中国内旅客总量约482万人次，国际及港澳台旅客总量57万人次，日均旅客总量约为3.5万人次。

谁去大兴的博弈

长期以来，商务客众多的北京市场，一直都是国内各家航空公司的必争之地，大兴机场的兴建，自然对改变北京市场的竞争格局起着决定性作用。不过在过去的五年里，各家航司在大兴机场的和首都机场之间的去留选择上，也是经历了不少的波折与博弈。

早在2014年，国航、东航、南航就已经获批在新机场建设基地，当时的说法是三大航都将参与大兴机场这一重要枢纽的建设。

而在2016年7月，根据《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》，星空联盟成员留在首都机场运营，国航被“踢”出新机场。天合联盟成员则搬至新机场运营，东航及南航各自承担新机场客运业务量的40%。随后，南航率先宣布将在北京投放200架以上飞机运力。【回顾：曝光丨看到北京新机场分配方案 航司们友谊的小船说翻就翻】

彼时，全球50余个“一市多场”系统主要分为两类。一类是政府主导的国际国内“一刀切”，比如上海虹桥和浦东两场、台北松山和桃园两场，都是一个国内和地区枢纽+一个国际枢纽。

第二类则是市场主导的“差异化”，比如伦敦的五座机场，在市场的引导下形成相对差异化。而纽约的三座机场，则是“行政主导+市场选择”的混合方案，除拉瓜迪亚机场只允许安排国内及美加航线，肯尼迪和纽瓦克则是市场主导的双国际枢纽。【相关：探讨丨国航说“一市两枢纽”无先例？纽约笑了……】

而政府主导的按联盟划分打造一市双国际枢纽，在当时是没有先例的。这样的分配方案，也引来业界激烈的讨论，国航曾在2017年的民航发展论坛上公开建议北京两机场不宜双枢纽。【回顾：投票丨国航建议北京两机场不宜双枢纽，你怎么看？】

除了三大航之间的博弈，一些中小航司也开始行动，抢占剩余的20%份额。春秋、吉祥、奥凯、东海等航司陆续签署了进驻北京新机场等运营合作协议。

去年年末，民航局公布大兴机场转场投运方案和“一市两场”航班时刻资源配置方案，初步对东航集团、南航集团的各家航司分配时刻。但方案公布后，两家大兴机场最大的承运人却有了不一样的想法。

对南航来说，北京和广州的区位条件差异比较大，广州主要做东南亚和澳洲的枢纽，而且商务市场还面临香港的竞争。相比之下，南航“进京”没有太多顾虑，也比任何航司都坚定。

为此，南航也在大兴建设了亚洲跨度最大的机库、亚洲最大的运行控制中心，以及亚洲最大航空食品生产基地，这些基地项目被南航定位为**“世纪工程”**。

而作为“京沪快线”的最大承运人，东航的京沪线是公司的利润奶牛，如果转场大兴，初期的航线收益率和乘客选择会弱于首都国际机场。

于是在几个月后，一则关于大兴机场时刻分配的新通知出炉。东航与国航完成时刻置换，东航“吸金”能力最强的京沪航线得以留在首都机场，而国航用交换来的时刻进入大兴机场。【回顾：看到大兴机场调整方案，航司们又炸开了锅】

至此，南航、东航和国航在大兴机场的份额变成了40%、30%和10%，南航成为大兴机场最大承运人，而与大兴机场签约想进驻大兴的一些中小航司，尚没有拿到大兴的时刻（比如春秋，奥凯，东海等）【相关：大兴时刻分配公示，南航笑东航忍还有航司哭晕在厕所】

外航的选择

27日航班换季后，各航空公司在北京地区的布局正式发生变化。在大兴机场和首都机场**“两场运营”**的航空公司有5家：包括3家国内航空公司，南航、东航和国航；2家国外航空公司，波兰航和芬兰航。

仅在大兴机场运营的航空公司有10家，包括4家国内航空公司，中联航、首都航、厦航旗下河北航和吉祥航；6家国外航空公司，英航、马来西亚航、文莱皇家航、摩洛哥皇家航、艾菲航和喜马拉雅航。

*地区及国际航线（含已获批）图，通过AIRSAVVI绘制

要查询主要航司首批转场航班，可以看本期推送的另外两条，以及之前推送的文章：大兴首航，七家航司。明天我们也将对吉祥等更多航司等转场大兴情况进行微博直播，这里想先重点说说拥有自由选择权的外航们。

可以说已经成为“单身贵族”的南航，由于近两年不断与寰宇一家成员开展合作，使得更多寰宇一家联盟成员转入大兴机场“捧场”的动力增加了不少。

今年6月，寰宇一家成员芬兰航空就宣布将在首都和大兴两场运营，成为首家宣布转场计划的外航。几天后，寰宇一家“元老”英国航空，宣布将完全转场至大兴机场，成为首家将所有业务转入大兴机场的外航。这两家最早确认转场的外航，都是南航退盟之后的新伙伴。【相关：南航为何要退盟？各方影响几何？你想知道的都在这里】

随后，马来西亚航空、西伯利亚航空等寰宇一家成员也纷纷确认转入大兴机场。与南航“联姻”的另一位寰宇一家“元老”美国航空，也计划转入大兴机场运营。

至此，目前有北京航线的10家寰宇一家主要成员中，有半数都已确定进入大兴机场运营，寰宇一家最新成员摩洛哥航空也宣布将于2020年初开航北京大兴。

而东航的天合联盟小伙伴达美、法荷航等，虽然没有在今日的航班换季率先与东航一起转场，但也对航旅圈披露了后续的转场计划。

达美航空大中华区总裁黄康对航旅圈透露，未来达美的北京航线将整体转场至大兴机场运营，具体转场时间将根据东航的转场进度及局方的批复决定，预计一块会在2020年3月转场大兴，整体转场节奏要能更好与东航在大兴的国内航班进行中转衔接。

荷兰皇家航空CEO则对航旅圈透露，正在申请新增大兴机场出发的国际航线，预计2020年夏季开航，频率每周三到五班，预计进行两场运营。

而为了打造国际枢纽，大兴机场在中转流程优化上也是“煞费苦心”。不仅出境、入境主现场以外的楼层增设了国际转国际、国内转国际、国际转国内的独立中转流程，旅客从国际转国内和国内转国际均仅只需60分钟，还协同航司构建四进四出的枢纽航班波，并获批中转航班行李直挂，是首家支持外航通程值机的机场。

早些时候，航旅圈还举办了一期线上沙龙活动【大兴机场转场策略及行业影响】，话题涉及：

• 大兴机场启用后，首都和大兴两场吞吐量有何变化？又会如何影响周边机场航班收益？

• 大兴机场面临的最大挑战？

• 能开通多少远程航点？

• 首都机场获得时刻增量前，“留守”的中型航司还有哪些可以做？

• 南航、子公司厦航，厦航子公司河北航同时转场，未来发展方向和前景如何？

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有兴趣的圈友可以联系我们进一步了解~