中国铁路百年发展史，从远远落后到一骑绝尘_风闻

（壹）

19世纪的两次鸦片战争，让清帝国彻底的懵圈了，从天朝之国一下子跌到了落后分子。

国外的坚船利炮都是大清帝国难以置信的，清政府已经从高高在上的态度，慢慢的转变为向西方学习展开了轰轰烈烈的洋务运动。

1871年，慈禧太后下令挑选120名家世清白，聪明颖慧的幼童前往花旗国（美国）留学15年，学习美国先进的科学技术。

由五品官员张鑫具体负责，在上海离租界不远的山东路设立了大清出样幼童肆业局，然后在上海到处粘贴了告示。

说话张鑫这个人生在广东沿海的小山村，从小因为家境贫寒，被父母送到了澳门一家教堂学校免费学习英语，他父亲的目的很简单，希望张鑫长大以后可以去外国人家里做佣人或者做翻译来谋一份生计。但是张鑫非常的争气，学业成绩非常优秀，被教堂送到花旗国深造，回国后被李鸿章看重，得以重用。

告示贴了一个多月，一个幼童都没有上门，反而上海百姓都议论纷纷，大家都说小孩是被带到国外去当苦力做牛做马的，更有人说小孩子去了花旗国会被剥掉人皮，然后换上狗皮，在大街上跟猴子一样被展览。

张鑫看着这个情况，内心非常的着急和无奈，最后只能选择回广东老家碰碰运气，看能不能招到几个幼童。

结果没想到，在广东老家，当地人都知道张鑫是留过洋的，因为懂国外的知识语言而被政府重用，大家都非常的踊跃把自己家的小孩送来报名，很快幼童就招的七七八八了。

而其中有一个幼童，长得同龄人中中等身材，稍微黝黑的脸上，一双水灵灵的大眼睛，日后在中国铁路发展史上留下了浓厚的一笔，他的名字叫做詹天佑。

在花旗国学习的时候，有一件事情对詹天佑日后想在铁路上面有所作为都产生了重大的影响。

在一次的费城万国博览会上面，所有的清朝学生在领队的带领下也参加了博览会，美国总统格兰特拉动了开关，启动了作为展会重头戏的总动力为6百吨的柯林斯蒸汽机，当轰鸣的机器声响起，整个展厅都在微微的振动，清朝的这些孩子们深深的感受到了现代工业的震撼！

身边一个花旗国小孩对着詹天佑蔑视的说道：”你们清朝应该都没有人看过这个吧，这是全世界最先进的。”詹天佑一言不发，紧紧的捏紧了拳头，暗自发誓一定要让中国人也使用上这些先进的产品。

后面詹天佑在美国报考耶鲁大学的时候，选择的专业就是土木工程系的铁路专业，这个时候的詹天佑才17岁！

早在1825年，英国便建成世界上第一条投入商业营运的铁路——史托顿及达灵顿铁路，

这个时候世界的铁路最发达的是国家是德国，在1879年，德国就研制出了第一台电力的机车，到了1894年，德国西门子就研制出了第一台汽油内燃机车，并且应用于铁路运输。

1903年，西门子就把第一台实用电机车投入使用，最高时速达到了200公里。

而我们的大清朝呢，铁路发展的如何？

1864年，英国人杜兰德为了宣传火车的便利，在京城宣武门外修建了一段600米长的铁路，然后用一台小型蒸汽机车拉着3节车厢来回的开，但是很快，清政府就以“殊甚骇怪”为名，拆除了这段铁路。

1876年，英国人在上海修建了中国正式的第一条铁路吴淞铁路，但是一直被当地人认为会影响风水而不断的抗议，通车十六个月后被清朝官员以二十八万五千两白银买回，之后就被拆除。

1888年，在李鸿章的大力推荐下，慈溪太后好不容易答应了在中南海紫光阁修建铁路的奏折，当铁路修建好的时候，慈溪又去试车了下，当火车的轰鸣声响起的时候，慈溪再也做不住了，内心慌的一比，感觉自己的无上威严都掉了一地，找了个借口，以火车动静太大会影响皇城龙气，而且开火车的人是坐着开的，太没有礼仪了，最后硬生生的把火车牵引机给拆除了，换上了大量的太监用绳子拖着火车来拉。

清朝末期，国力的衰弱让列强们就跟狼群一样，每个人都恨不得扑上来撕咬下一块肉来，列强们为了掠夺经济资源，在中国的土地上用尽各种手段来纷纷开建铁路，1万多公里中国的铁路收益和用处都跟清政府没有任何的关系（已经骑在头上拉屎了）：法国取得滇越铁路，德国取得胶济铁路，英国取得沪宁铁路和广九铁路，比利时取得卢汉铁路和汴洛铁路，俄国取得中东铁路和南满铁路，美国取得粤汉铁路和广三铁路。

一直到了1905年，也就是光绪三十一年，由詹天佑担任总工程师，中国第一条自主兴建的京张铁路开始修建，并于1909年（宣统元年）通车。1905年（光绪三十一年），京汉铁路建成通车；1907年（光绪三十三年）京奉铁路通车；1909年京张铁路通车；1911年，京浦铁路竣工，但是这些都是时速非常慢，而且里程比较短的铁路。

当时的中国境内共修筑铁路约9,400公里，其中由列强直接建设经营的占41%，列强通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国官商自筑和收回自办的仅占约20%；而且铁路、设备标准不一，技术落后。

毫不夸张的说，一直到清朝的灭亡，我们的铁路发展不管是从最高时速还是里程上面来讲，比世界先进水平差了近80年！！！

（贰）

1912年中华民国成立，当时的临时大总统袁世凯还是比较重视铁路发展的，先后组建了中华全国铁路协会，中国铁路总公司，任命孙中山出任总经理。

而孙中山也十分的给力，在自己写的《实业计划》中，规划了要大力发展中国的运输系统，要兴建17.7万公里铁路。

当然规划是很好的，现实是很残酷的，马上的国内的北伐战争开始了，打来打去，谁都不会在意修铁路发展民生了。

1928年北伐成功后，同年10月，国民政府成立了铁道部，颁布了中国第一部铁道法规--《铁道法》，还制定了一系列与铁路建设、发展相关的法律法规。

北伐成功后的几年时间可以说是中国近代铁路发展的黄金时间，国民政府以完成粤汉、陇海两路为重点，并在华东、华北地区在不依靠国外资金援助的情形下成功修建了浙赣、粤汉、同蒲、江南、淮南、苏嘉等线。

但是不幸的是很快就爆发了九一八事件（1931年），小日本倒是很“鸡贼”在东北地区大力修建铁路，并且铁路技术发达，为进一步战事做准备。1937年，抗日战争全面爆发，这个时候的国民政府主要在西南地区修建了多条铁路湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路等，但是由于打完小日本，马上有国共内战了，这些年的战争使得铁路的发展始终非常的缓慢。

例如在1940年百团大战中，为了断去小日本的补给交通线，我们把华北470公里左右的铁路给主动破坏了，但是小日本又紧跟着来修复。而到了1945年的时候，日本全面溃退的时候，为了防止国共的军队步步紧逼，又破坏了大量的铁路设施。

就这样自1876年吴淞铁路出现到1949年中华人民共和国成立，在这73年之间建成23,500多公里的铁路，但有近一半因受抗日战争、国共内战的破坏，处于瘫痪状态，能够维持通车的仅有约11,000公里。

（叁）

1949年中华人民共和国成立后，全国局势趋于稳定，中央人民政府下达了多份关于要大力修建铁路的重要文件。

由于当时的国民党还有残余部队逃到了缅甸境内，而当时四川，云南之前的铁路都处于瘫痪的状态，1950年中央政府决定先行修建成都到重庆的成渝铁路来加强对西南方的控制，1952年成渝铁路全线通车。

当时我们整套的铁路模式都是模仿苏联的，修建这条铁路除了有苏联的专家帮助，还有一批遗留在中国东北的日本侨民技术人员数千人，成渝铁路是新中国修建的第一条铁路。

1961年8月，宝成铁路宝鸡至凤州段电气化完成并交付营运，成为中国的第一条电气化铁路。

1964年由于越南战争的持续深入，美国经常派军舰游荡在我们国家的东南沿海，大放厥词要对中国重点城市进行军事打击。

中央政府决定要好好发展远离沿海的中西部地区，以防美国人真正的动手，总共投入了2052.6亿元（当时的钱可是非常的值钱），号召了几百万的工人，知识分子去到中西部，兴建了1100多个大中型的工矿企业，科研单位，大专院校等等，这次建设一直持续到了70年代末。

很多著名的项目就是这个时期建的，成昆铁路，攀枝花钢铁基地，中国二汽，贵昆铁路、川黔铁路、襄渝铁路、兰新铁路、焦枝铁路、太焦铁路等，以及为增强中部及东部地区运输能力的京通铁路、京承铁路、皖赣铁路、鹰厦铁路等铁路干线、支线100多条，全国铁路营运里程增加到49940公里，同时在长江、黄河等主要江河上修建了不少铁路桥梁，例如武汉长江大桥、南京长江大桥、兰新铁路黄河大桥等，连接了各条干线，从而基本上形成了全国铁路网的骨架。而且改变了很多小乡镇，小城市的命运，例如绵阳，德阳，贵阳都是从当初的名不经传，慢慢成为了具有大量现代制造业和科研机构的城市。

在这期间由于文化大革命的爆发，对铁路系统也造成了严重的影响。特别是1966,1967两年，全国各地的红卫兵都兴起了前往北京首都向“中央文革接待组”告状，求援的风气，当时的中央高层肯定了这种行为，而且发出通知，所有红卫兵坐火车不要钱，我的天，这一下子，全国各地的红卫兵有事没事就坐火车去北京，就跟出门旅游一样。

有数据显示，1966年7月29日到8月12日，短短半个月不到的时间，就有3.6万个单位的71万人次到北京大学文革先进小组“取经学习”。

但是阴霾总是会过去的！

1978年，中国宣布进行改革开放！神州大地都慢慢的开始摸着石头过河，我们和周边一些国家的关系也慢慢的趋于缓和。

1978年10月22日，当时的国家领导人邓小平展开对日本为期八天的访问。

根据行程上面的安排，本来10月26日中方人员要从东京去到京都，两地之间的距离是370公里，当时日方就极力的推荐坐新干线过去，很明显就是想在中国面前“炫耀”一番。

考虑到370公里对于坐飞机又太近，做汽车的话至少也要好几个小时，所以中方同意了日方的安排。

当邓小平等人坐上新干线之后，日方的记者又蜂拥而上，不断的问道邓小平对于做新干线有什么想法。邓小平回答道：就感觉到快，有催人跑的意思。

事后，日方媒体大肆的报道，不断的重复播放，不过话说回来，当时的我们确实也没有能力来制造这样的高铁线路。

这件事情传到国内之后，我们国家的铁路人心里都憋着一口气。

要知道八十年代，只要比较大的城市才有直达北京，上海的火车，如果是稍小一点的城市，那么就只能转几趟车才可以到。

小时候，我的一个亲戚因为有时候会去省城出差，每次天没有亮就起来，做一趟客车去县城买票，因为去省城的火车一天就两趟，早晚各一趟，而且必须提前很早就去排队，晚去一会就上百个人有时候甚至更多的人已经在排队了，有时候去的晚了，买张票要几个小时再正常不过了。那个时候的火车普遍速度很慢，而且几乎是每个站点都要停很久。

如果是冬天做火车还好，到了夏天的话，火车里面会闷热的让人受不了，各种脚臭，汗臭，狐臭以及火车上各种饭菜的味道，这种爽双只有经历过的人才能够体会。

我还记得小时候去县城玩的时候，经常缠着大人要带我去看下火车，每次当火车呼呼驶来的时候都兴奋不已，那个时候火车头顶还都是冒着白烟的，就跟电视里面看到的一模一样。

这个时候的中国火车平均时速也就40-60公里每小时，就相当于现状电动摩托车的速度。

而1964年，日本就正式运行了世界上第一条高速铁路，时速230公里/小时，全场515公里的东海道新干线。

其实日本人的高铁技术也是从欧洲哪里“偷学”来的，从美国学来了动力分散技术，空气弹簧技术，从德国学来了无缝钢轨技术，无砟轨道技术，交流电传动技术，流线型车身制造，从英国学来了高速转向架技术，ATC信号技术，从意大利学来了摆式列车技术等等。

1950年— 1981年的32年间，日本共引进国外技术38000多件，引进费用只有133亿美元，但是拿到 了外国半个多世纪花费上万亿美元研究出来的成果。

不过日本人在偷学技术后，消化的很好，在原本的技术基础上总结创新了新的技术，把高铁技术推向了一个更高的水平。

直到21世纪初，中国铁路的发展还是一直处于追赶世界先进水平的道路上，差距40年。

（四）

中国铁路从清朝末期开始晚点近80年出发，经过民国时期的稍稍提速，再到新中国的稳步前进，一直到了21世纪初，我们依旧晚点了40年左右时间。

原本以为，要追上世界先进水平的脚步可能很难，甚至都不敢想象，但是转折点却悄无声息的来了！

2004年6月，中国铁道部决定对全国的铁路进行再次的提速，需要达到时速200公里，委托中技国际招标公司为此次提速项目进行招标。

这次铁道部的招标手段非常的高明，让西门子，日本联合企业，阿尔斯通等纷纷都拜倒服软，整个过程被很多网友称赞为“二桃杀三士”。

首先在招标的通告里面，明确的提出了“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速两百公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”，同时还要求必须价格最优惠，技术要全盘的转让，使用中国自己的品牌。

这就表明首先必须是中国企业或者是中外合资的企业才能够有资格参与投标，其次中国企业或者中外合资的企业也必须要用国外成熟的200公里时速技术（没办法当时国内相关单位的200公里时速的技术远远落后）。

这一下就让国外四大著名的高铁公司新干线，庞巴迪，西门子，阿尔斯通都不能直接参与投标，但是可以对国内的企业提供技术支持。

此次国内的投标企业，铁道部只圈定了两家，中国北车，中国南车，前期招标140列新火车。铁道部还非常高明的规定，所有的关键谈判必须由铁道部来完成，以防止国内的企业被国外企业各个击破。

招标通告里面还有重要的一点，如果中标了，国外提供技术支持的企业不会立马得到钱，而是要等铁道部成立的专门检查组，检查国内企业是否真正的掌握相关的技术，如果检查不通过，就拿不到钱，这些都是清清楚楚写的招标通告里面的。这一点还真是很高明，国外的企业必须把真才实学拿出来教，同时又要保证被教的人要真正的学会，这样才可以拿到钱。

由于中国的铁路市场是全世界最大也是发展最快的，看着这大好的一片“钱途”，新干线，庞巴迪，西门子，阿尔斯通都弊足了劲，摩拳擦掌，跃跃欲试。

当时中国南车首选的是日本新干线，北车首选的德国西门子，为了有利于谈判才引进了庞巴迪，阿尔斯通。

国外的这些巨头企业在参与某个国家政府招标的时候，往往都会抱团，报价都会比较一致，来获取暴利，但是这次中国铁道部却把他们逐个给击破了。

当时南车想采用的是日本新干线700系及800系技术，这可是当时日本国内最先进的技术，新干线800的最高时速285公里/小时，营运的时速是260公里/小时。拥有此项技术的日本公司有日车，日立，川崎重工，JR东日本公司等，但是日车，日立，JR东日本公司都坚决不同意转让这项技术，而川崎重工因为当时经营困难（这就是为什么铁道部会把重点突破口放在川崎重工身上，后面的阿尔斯通也是同样的情况），迫切的希望能够中标，所以它没有理会西门子要求一致报价的要求，反而给出了相当实惠的价格。最后，南车选择了川崎重工，联合投出了标书。

北车最开始钟意的是西门子的Velaro技术，但是西门子开价非常的高，单列火车报价3.5亿人民币，技术转让费3.9亿欧元，这离南车的要求单列火车2.5亿人民币以下，技术转让费1.5亿欧元以下相差太大，并且在技术转让和生产方案中有约50项未能满足标书要求，就这样双方谈判陷入了僵局。

西门子为什么有恃无恐出如此高的价格呢？因为他们收到各种情报，判定中国这次是把铁路提速到200公里/小时以上，但是以后肯定还要往300公里/小时上冲的，但是300公里/小时的技术只有西门子和日本企业具备，但是日本企业是不可能出售这个技术的，所以西门子认定中国为了以后再次提速到300公里/小时这次肯定会选择自己的。

但是铁道部非常决断，最后关头让北车不要再和西门子谈了，铁道部这招同时也是杀鸡儆猴，北车后面和阿尔斯通的谈判就顺利了很多，阿尔斯通给出的价格也明显实惠了很多，不敢再抱着杀猪的心态了。最终北车选择了阿尔斯通作为合作伙伴（阿尔斯通当时也是经营困难，2003年8月甚至向巴黎法院申请了破产保护，但2004年中国的6.2亿欧元大单挽救了它被肢解的命运，阿尔斯通为此将其TVB高速列车的七项关键技术转让给了中国。）两者联合投出了标书。这个消息一传出，西门子的股价就大幅的下跌，整个谈判团队都被总部给炒了鱿鱼。

庞巴迪因为早就和中国南车成立了合资的企业，所以以合资企业的名义投出了标书。这四家企业当中就属庞巴迪最积极，基本上是我们要什么技术就给什么，国产化做的干净利落。这也非常有效地削弱了其他三家的谈判地位，当然铁道部后面也相当的照顾了它。

2004年8月底，正式开标，南车联合日本企业，北车联合阿尔斯通，南车和庞巴迪的合资企业都中标了。

南车联合日本企业使用的是日本国内E2-1000系的缩减版。因为在日本国内E2-1000是6动2拖结构，最高运营时速275公里，而这次卖给中国的是4动4拖结构，最高时速250公里，引入中国后被称为CRH2A型动车组。

北车联合阿尔斯通使用的以芬兰铁路的SM3动车组为原型，重新研制的一款动车组，引入中国后被命名为CRH5A型动车组

南车和庞巴迪合资企业使用的为瑞典国家铁路提供的ReginaC2008型动车组，引入中国后被命名为CRH1A型动车组。

就这样三个顶尖的师傅全心全意的为了钱，为了以后的市场，把200公里/小时的技术毫无保留的教给了我们。

2005年6月份，中国铁道部又开始了300公里/小时的动车招标项目，这次除了北车，南车参与之外，还有国内其他的一些单位也参与了竞标。

这次川崎重工和阿尔斯通因为上次的订单已经有所恢复元气，原本打算这次提高下报价的，但是西门子被他们坑怕了，直接向铁道部摊开了底牌，单列车的费用降到了2.5亿人民币，技术转让费降到了8000万欧元，最终唐山厂联合西门子拿下了60列动车。

南车因为之前从日本川崎重工那里学的挺好，消化和创新的不错，推出了自主研发的300公里/小时的动车，最终也中标60列动车。

通过这两次的招标，中国基本上把这四个师傅的绝招都学了个遍，西门子的Velaro平台技术代表着世界动力分散型动车组的最高水平，阿尔斯通代表着世界最好的动力集中技术，日本人虽然没有拿出最好的技术，但是却是教的最认真的，让南车在合作当中吸收消化的最好的，第二次招标的时候南车就推出了自主研发的300公里/小时的动车技术。

除了中国之外，世界上没有那个国家可以同时让这四个顶尖的企业都拿出核心的技术，我们在学习他们技术的同时，关键在于消化的怎么样，能不能有所创新，如果你不具备创新的能力，你只会陷入“引进—落后—再引进—再落 后”的怪圈，只有具备了创新的能力，你才能够通过引进技术，然后在引进技术的 基础上去创新，实现自我超越！

但是我们中国人的复制学习能力是世界顶尖的，经过几年时间的不断努力学习和研究，我们就完全掌握了高铁技术的九大核心技术，即高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到中国企业的手中，而且实现了全面创新的目标。

从1993年，中国大陆铁路旅客列车平均运行速度仅为48.1公里。

1997年，中国铁路实施第一次提速调图，将列车最高运行时速提高到140公里，平均运行速度也提高到时速54.9公里。

2011年中国高铁复兴号的运行时速就达到了350公里，这一速度是世界上高铁商业运行最快的速度。我们用了10多年就完成了日本用了50多年才达到了水准。

2016年我国自主研发，拥有全面知识产权的动车金凤凰和蓝海豚以超过420公里的实验时速交会而过。在京沪高铁线上中国的CRH380AL高铁在线路均按照正常商业运营条件、未加以特殊改造的情况下首次实验速度达到了惊人的486.1km每小时，中国高铁这一实验速度一传出，立刻在日本引起了轰动。日本专家纷纷表示不敢相信，要知道日本新干线用了50多年，其能达到的最高实验时速也仅为443公里。

而后我们又开始不断的突破自己，目标盯上了轨道高铁，要知道轨道高铁非同磁悬浮高铁，磁悬浮高铁因为没有摩擦阻力看，速度可以大幅提升，而轨道高铁受物理因素限制速度提升有一定极限。但中国的CIT500更高速度实验列车在滚动平台实验中最高达到过难以置信的605km每小时的极限，中国高铁再次震惊了世界！

（五）

时任美国商务部长骆家辉曾经说过：100年前，中国向美国输出的是铁路劳工，100年后中国向美国输出的却是铁路技 术。

当咱们的李总理在满世界推销中国高铁的时候，日本人和德国人，这次全都是不做声了。要知道当年一汽和德国大众合作了那么多年，结下了这么“深厚的友情”，但是因为一汽擅自使用了一个20年前的大众捷达的发动机技术，就被大众给告了，搞的一汽灰头土脸的。

　　

这正是因为我们的高铁在吸收了他们各家所长，又重新全面创新了，研发出了更先进的技术，跑出了日本人，德国人自己都跑不出的速度，他们有什么理由告我们呢？

　　

咱们自己生产的高铁试验速度，最高都可以达到605公里每小时的速度，这是他们任何一家，都不可能做到的。

而且不单单是速度上面的突破，我们国家地大物博，不同地区的地理条件，环境气候都大为不同，像世界上海拔最高，里程最长的高原铁路 - 青藏铁路，全称1956公里，960公里地段都是在海拔4000米以上的；大秦铁路年运量突破4亿吨，成为世界上年运量最大的铁路线。2014年4月2日，大秦铁路牵引重量3万吨重载列车运行试验取得了圆满成功，中国也因此成为世界上掌握3万吨铁路重载技术仅有的几个国家之一；2010年11月24日，全长1066.8公里，中国里程最长的沙漠铁路——额济纳至呼和浩特铁路开通运营，该线80%地段在沙漠里，穿越腾格里、巴丹吉林和乌兰布和沙漠三大沙漠，有400多公里是无人区，456公里沙害影响区。哈罗铁路。2012年11月29日，穿越“死亡之海”罗布泊，全长360公里的哈密至罗布泊铁路建成通车，这是在广袤的西部地区建设的又一条“神奇天路”。2019年将建成的蒙华铁路，有700余公里就在沙漠腹地。计划2019年建成通车的格尔木至新疆库尔勒的格库铁路，全长1213.95公里，横跨中国最大、世界上独一无二、世界上海拔最高沙丘的三大沙漠。

如今对于世界铁路的格局而言，只有了两种铁路，中国铁路和外国铁路，如果百年前的铁路先驱詹天佑先生能够看够这一幕，我想他肯定会含笑九泉的，中国铁路人实现了他曾经魂牵梦绕的梦想！

后面会写《耶路撒冷的眼泪》，希望大家关注我的公众号：刘生爱读书