全景式回顾抗美援朝战争（65）三登火车站被炸事件和抗美援朝时期的铁道运输_风闻

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三登火车站被ZHA事件在志愿军正紧张准备五次战役时，4月8日，志愿军后勤线上的重点地区之一，三登火车站遭到美军飞机HONGZHA，损失了很多物资。平壤以东、成川以南的三登库区，这是铁路沿线上一个比较隐蔽的小车站，是志愿军后勤一分部库存作战物资主要的卸车点和转运站。从2月初到4月上旬，三登一线共卸粮食、被服、副食品等物资700多车皮。截至4月8日，除大部物资运走以外，还存有170多车皮物资，其中有150车皮物资堆放在三登北、西两面约15华里的山脚处和沟岔里。4月8日，敌机发现了目标，从早晨6时至下午4时，4架敌机轮番轰炸，结果150车皮军用物资，被炸着火的约有90车皮，经部队冒险抢救，最后抢出大约6车皮，总共损失约84车皮。其中损失生、熟口粮260万斤，豆油33万斤，单军衣和衬衣48万多套，还有大量其他作战物资。

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彭德怀得知这一情况后，连声说：“损失这么多军用物资，犯罪，犯罪……简直是犯罪呀！”作为主管后勤保障的副司令员，洪学智对三登被炸所造成的严重损失更是痛心不已。他和同志们一起分析三登被炸的原因，以吸取教训。客观上，三登的后勤一分部本身没有足够的运输能力，难以及时疏散物资，也缺少保障部队，就连起码的高炮掩护也没有，一旦被敌机发现，就容易造成严重的损失。主观上，三登这个小站，洞小物资多，一时运不完，没能及时大量分散和隐蔽，对敌人可能的破坏活动估计不足。此后，志愿军后勤司令部采取了更严格的防空和物资转运条例，大规模的物资损失未再发生。         

自1950年11月到1953年7月停战的33个月中，敌人集中侵朝空军70％左右的兵力，对我铁路交通线进行狂轰滥炸，共出动飞机58967架次，对铁路线投弹达19万枚，即在通车的铁路线上平均每7米落弹一枚，累计破坏桥梁1607座次，线路 15564处次，给水165处次，通信线路2952条公里，隧道89座次。1951年夏，朝鲜又遇数十年未有的洪水泛滥。敌机的轰炸和洪水灾害给铁路造成了严重破坏。　　

志愿军铁道兵发扬勇敢顽强、不怕牺牲的战斗精神，共计抢修、抢建、复旧正桥2294座次，延长129公里；便线便桥128公里；线路14691处次，延长1003公里；隧道122座次；车站3648座次，延长161公里；通信线路20994条公里；并新建铁路213公里，取得了反轰炸和抗洪斗争的胜利。铁路通车里程由战争初期的107公里增加到停战前的1382公里，创建了一条‘打不烂、炸不断的钢铁运输线’，在抗美援朝战争的史册上写下了光辉的一页。”　　

朝鲜战争期间，志愿军铁道兵抢修、抢建铁路、桥梁，使铁路运力比战争初期提高了7．5倍，保障了“钢铁运输线”的畅通无阻。铁道兵有1136名官兵英勇牺牲，2881名官兵负伤，涌现了杨连弟等一大批英模，1．21万人立功。

上图为遭受美军轰炸的朝鲜铁路及火车站，以及未炸的美军炸弹     

关于抗美援朝时期的铁道运输，近日我找到了一份资料，很长，我总结一下：最初铁路完全由朝鲜管理，运输很混乱，1951年4月，在苏联的支持下，中朝组成了铁路联合管理机构，将所有的铁路、桥梁、火车站事实上归于志愿军的同一管理下，并由志愿军后勤部门负担起朝鲜人民军的粮弹补充，这种行为在战争时期是唯一正确的选择，但不可避免地伤害了朝鲜人民的感情——主权问题，停战后，我方立刻交还了铁道的使用和管理权。 

 文章在下边，大概意思就是上边我的总结，不知道大家怎么评价。

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 随着志愿军连续三次战役的胜利和战线的向南推移，中朝军队的后方补给线越拉越长。这时，保障军队后勤供应问题的重要性就突出地显露出来。与此同时，由于战争，到1950年底朝鲜的“工业生产已完全停顿”。为了恢复和保证国民经济的正常运转，中朝联军打过三八线以后，朝鲜政府便作出了“关于1951年第一季度恢复及发展国民经济计划”等一系列决定。特别是1951年2月22日“关于改进战争时期铁路工作”的决定，提出了铁路“为恢复工农业生产而保证国民经济运输的任务”。

于是，中朝双方在如何保证铁路运输及铁路管理体制方面的矛盾随之爆发。志愿军出国作战，由于朝鲜遭受战争的严重破坏，资源不足，致使部队供应不能取之于当地，因此，物资和装备基本上要靠国内运来。但朝鲜山地多，运途远，且路况恶劣，而志愿军汽车数量本来就不足，加上敌机日夜轰炸，损失极大，公路运输力量更显紧张。于是，铁路运输的重要性就显得特别突出。

早在1950年10月底11月初，彭德怀即向东北局提出应加强铁路运输和建立统一指挥机构的要求，还请求中央派铁道兵到朝鲜加强修路力量。11月6日铁道兵团和铁路员工志愿援朝大队相继入朝，与朝鲜人民军铁道抢修部队、朝鲜铁路员工并肩作战。为了改善铁路运输的管理，协调中朝双方的运输任务，确保前线的供给和伤员及时转运，彭德怀在11月16日与高岗会见时又提出了建立中朝铁路联合指挥机构的设想。为了解决这个问题，中方先后派人来朝，经使馆安排多次同朝方有关人员商谈，但均未有结果。

直到12月3日金日成亲自到北京与中国领导人洽谈后，才取得了原则上的一致意见。到12月底，中国方面成立了以刘居英为司令员、余光生为政委、叶林为副司令员的东北军区铁道运输司令部（后改为东北军区军事运输司令部），负责组织支前运输，并指挥抢修铁路；同时，在球场临时设立了朝鲜铁道军事管理局，由中朝双方共管，并充实了力量。

      

1951年1月22日至30日，东北军区在沈阳召开后勤会议，专门研究志愿军后勤工作问题。周恩来率代总参谋长聂荣臻、总后勤部部长杨立三、军委运输司令吕正操等领导人，专程来沈阳参加会议。周恩来在会上明确提出了建立一条打不垮、炸不烂的钢铁运输线的任务。经过这些努力，使中断的铁路运输，在球场、定州以北（共延长384公里）恢复了通车，1951年1月即接运2944列车，较上月增加44％，到4月，在军管局管辖范围内的1391公里线路中，通车线路已发展到1321公里（东达释王寺，南到南川）。铁路运输管理混乱，缺乏统一调度尽管铁路线大体通车了，但后勤供应的根本矛盾并未缓解，除了敌机轰炸造成的损失外，最严重的问题是由于各部门、各单位之间互不了解，强调各自的重要性，争车、争路、争时间，矛盾和冲突时有发生。

经常出现的情况是，抢运上来的不是急需物资而无人卸车，急需的物资又因前沿山洞被占而积压在后方，由此造成列车运行时间普遍延长。铁路军管局虽然成立，也由双方共管，但中朝之间仍然存在着很大分歧。在管理方针上，究竟应该采取军管方式，还是仅仅实行军事代表制尚未确定；在运力分配原则上，究竟是首先抢运军需物资，还是以民用和经济建设物资为主也有争论。再加上组织机构极不健全，人员思想情绪不够稳定，铁路运输的处境仍然十分困难。

为此，彭德怀向毛泽东抱怨：对运输问题“若无速效解决办法，势必延长战争”。如何协调好各方面的关系，建立统一调度、统一指挥的铁路运输机制，从而保障铁路运输的安全、畅通，已经迫在眉睫。关于建立中朝联合铁路运输司令部的问题，早在12月金日成访问北京时就确定了基本原则。金回到朝鲜后对柴成文说：“前些时候关于铁路运输的军事管制问题，中国同志多次与我们的同志商谈，我们总有些人就是不懂得没有军事上的胜利什么也谈不上的道理。”并说，“这件事在北京已经商妥，请你转告高岗同志，就由他委任铁路人员去办吧。”但实际上在具体谈判中却困难重重，阻力甚大。

双方在铁路管理的基本原则上仍有较大差距1951年2月19日，负责谈判的中方代表叶林（东北交通部部长）、张明远（东后司副司令员）、彭敏（铁道兵副司令员）报告：在谈判中，朝方往往对问题考虑不周，提出的意见前后矛盾，但其中心思想是明确的。

第一，在中朝双方的运输量超过朝鲜铁路运输能力的情况下，反对中方提出的“应首先满足军需运输”的原则，而对朝鲜经济恢复的考虑较多。

第二，要求朝鲜交通省参与对铁路的管理。虽同意成立联合军运司令部，中方为正，朝方为副，受中朝联合司令部领导，但须与交通省合署办公，并建议中国也成立类似朝鲜军事交通局的机构。

第三，在铁路管理机构问题上，反对实行军管制。朴宪永提出恢复朝鲜原各铁路管理局，而将已经成立的临时铁路军管局改为定州管理局。到3月中旬，双方在铁路管理的基本原则方面仍然存在较大差距。军管与铁路行政合二为一是战时提高铁路运输效率的有效办法，而铁路军管局则是中朝联合实行军管的具体组织形式。

对此，朝方不便直接提出反对，而是自行成立了军事交通局，对铁路进行控制，还恢复了原管理局机构管界和部分工作（交通省21号令），实际上削弱和限制了军管局，使其无法完全行使职权。为了尽快达成协议，周恩来作了妥协，除坚持“在联司指挥下设双方统一的军管司令部，统一进行抢修护路及调度车运”外，同意“在目前作战时期，朝鲜铁路行政仍需朝鲜交通相管辖”。对于中方的这个让步，金日成表示基本同意。

然而，在中方代表与朝鲜交通相朴义完逐项谈判时，朝方又提出了进一步要求：除铁路行政系统仍归交通省领导外，一、军管局仅负责制定计划，其作用只是对铁路运输进行检查和监督；二、铁路抢修工作另成立联合机构，委托交通省领导。这实际上等于取消了已经建立的中朝联合军管机构。

鉴于朝方在谈判中反复不定，双方基本想法差距太大，中方代表深感问题复杂，关系重大，即使形成纸上协议，也难以改变实际状况，以至要求再派“有威望的得力干部来此慢慢谈判”。彭德怀亦无可奈何，提出将交通省的意见呈金日成，由双方政府出面解决，只求朝方能“确保军运如数完成，确定铁路管理和运输的具体办法”。随后，针对朝方的三项原则，即铁路行政隶属朝交通省；成立中正朝副的联合军运司令部；成立中正朝副的统一铁道兵团司令部（即中方所说抢修司令部），高岗提出五点商榷意见：

一、坚持对朝鲜铁路的军管制度，但可实行军事代表制，在联运司下设各级军事代表，中正朝副，军事代表对一切军运有最后决定权。

二、联运司设沈阳，派总代表驻朝交通省，监督军运计划执行。

三、要求朝方保证联运司与其总代表及各级军事代表间电话畅通。

四、成立统一抢修司令部，受联运司领导，同时受朝交通相及联运司指导。

五、在朝中国员工受朝铁路局领导，其政治工作则受中国军事代表直接领导。叶、张、彭据此与朝交通相再次谈判。除对抢修司令部领导权的归属问题尚未明确表态外，朝方基本接受了高岗的五点意见，但要求确定朝交通省对其所属各铁路管理局行使管辖权。关于运输问题，朝方同意原则上全部通车，由联运司审核批准军用物资和国民经济所需物资的运输比例。至于交通省及其所属各管理局，朝方请中国派人任副职。

双方商定，将谈判记录整理签字后，呈报各自政府批准。得此情况后，周恩来一方面要求中方代表最好争取能在记录中列入有关联合抢修司令部领导权的内容，一方面也只得同意叶、张、彭在记录上签字，并将全文带回北京。恰在此时，莫斯科的意见到来，扭转了局面。朝鲜铁道军管总局成立据当事人张明远观察，中朝会谈之所以争执不下，其实质是联运司领导权归谁所有的问题。

中方代表认为，当时朝鲜的铁路和机车大部被毁，铁路运行的车辆主要是中国开来的，而抢修线路、运送物资的部队和司乘人员都以中方为主，甚至维修线路的器材和部分朝鲜铁路员工的供应也都是由中方负责。从这些实际情况看，朝鲜方面难以协调指挥铁路运输的正常运行。

所以，战争期间的中朝铁路联运应由中方牵头。但朝方以及苏联驻朝鲜顾问坚持认为，对铁路运输的管理涉及国家主权问题，必须由朝鲜领导。对此，周恩来曾指出，问题的根子不在平壤，而在莫斯科，并表示要同苏方协商，以求妥善解决。

就在周恩来电告中方代表准备在谈判记录上签字的当天，斯大林来电表示了苏联的立场，全文如下：“我驻沈阳领事列多夫斯基刚刚向我们报告了高岗同志的意见，即为正确组织部队和作战物资向前线的运输工作，朝鲜铁路必须交由在朝鲜的中国司令部管理。从领事的报告中可以看出，金首相是支持这个意见的，但朝鲜的部长们却似乎反对这个意见，他们认为这个办法将损害朝鲜的主权。假如需要我的意见和联共（布）中央的意见的话，那么我们认为必须告知您，我们完全支持高岗同志的意见。为了顺利地进行解放战争，这个办法是必须采取的。总的来说我们认为，为朝鲜本身的利益着想，中国和朝鲜之间最好能建立起更密切的国家关系。”

周恩来当即将这一电文转给高岗和彭德怀，并表示可以继续“力争联合铁路修复司令部归联司或运司指挥或仍进一步提议将朝鲜铁路管理局置于军事管制的直接管理之下”，中方代表亦可暂缓签字，而由政府出面邀请朝交通相到沈阳再谈。在此后的谈判中，中方的态度开始强硬起来。

4月16日，周恩来致电倪志亮即转金日成，“提议为适应战争需要，朝鲜铁路必须立即置于统一的军事管制之下”，“即在联司领导下，设立中朝联合的军运司令部，统一朝鲜铁路的管理、运输、修复与保护事宜”。

5月4日，中朝两国政府在北京签订《关于朝鲜铁路战时军事管制的协议》。根据协议精神，7月在安州正式成立了朝鲜铁道军事管理总局，刘居英为局长兼政治委员，金黄一（朝方）、黄铎为副局长，统一负责朝鲜战区铁路运输的管理、组织与实施。

8月1日，在沈阳成立了中朝联合铁道运输司令部（联运司），受中朝联合司令部直接领导，东北军区副司令员贺晋年兼司令员，张明远兼政治委员，南学龙（朝鲜铁道副相）、刘居英、李寿轩、叶林为副司令员，同年11月又在安州成立了联运司的前方派出机构———前方铁道运输司令部，刘居英任司令员兼政治委员，金黄一、李寿轩为副司令员，负责指挥和协调军管总局、抢修指挥部和铁道高炮指挥部的工作。

从此，在统一的领导和组织下，铁道运输部队、抢修部队及高炮部队密切配合，协同行动，采取“以集中对集中，以机动对机动”的作战方针，大大提高了铁路运输效率。铁路管辖权是中朝争论中唯一涉及朝鲜内政和主权的问题，彭德怀在1959年受到批判时对此也不回避。

但正如彭所强调的，对铁路实行军事管制是在战争条件下不可避免的处理办法，并在停战协定签字后立即将铁路交还朝方管理。不过，在莫斯科干预下强加于人的做法，多少给金日成留下了一些心理阴影。