【解局】超载的悲剧_风闻

牵动人心的无锡桥面侧翻事故，今天出了初步调查结果。

交通运输部这么说：“该桥梁体完整，未见折断，未见跨中和墩顶严重横向开裂现象，设计符合设计期相关规范要求，该事故原因初步分析为半挂牵引车严重超载导致桥梁发生侧翻”。

2012年，哈尔滨市三环路高架桥因货车超载垮塌；2015年，粤赣高速广东河源城南出口匝道桥垮塌；除了无锡这个事故，上周江苏高邮一座水泥桥也被压垮塌……

回顾以往新闻，因为货车超载引发的事故屡见不鲜。超载由何成为城市治理的痼疾？又为什么“治超”治来治去，顶风作案仍屡禁不止？

江苏无锡高架桥垮塌事故现场（来源：VCG）

治超

近年来，中国的城市化进程明显加快，路桥等配套基础设施也随着大量建立起来。交通日益发达的同时，治超也成为城市治理的一道重要关卡。

就岛叔的调研经验看，尽管近年来各个城市都花了大力气治超，但收效却谈不上乐观。怎么讲？治超是一个在技术层面上存在诸多难题的治理领域，指望旦夕功成，似乎不太靠谱。

就拿治超过程中格外倚重的检查站来说，在限高架、以车追车的老方法被淘汰后，唯一有望做到全面管控的检查站的地位骤然抬升。

但也有个问题，超载车辆惯于见缝插针，往往在晚上或者执法力量的空隙时段顶风上路。

像最近的无锡事故发生时间就在傍晚，合理推断是，**相关车辆赶在交警交班的时间节点“捡漏儿”上了高架；**而一旦上路，超载车辆就算是“安全”了。

有朋友问，临时检查站不是也设立过不少？从执法机关的内部视角看，临时检查站的设立只能是流动性的，而如今超载车辆“过人”的情报服务，使其在相当程度上可以规避临时检查。

比如一些运输车队有自己的“呼叫系统”，执法机关的调度细节，运输企业摸得门儿清；甚至有些公司还专门派人蹲守在交警、运管的办公地点，随时监测其活动轨迹。

而随着城市建设成本越来越高，这几年，检查站这样的执法基础设施也难以得到保障——大多数城市在开展市政建设时，可能会想到为治安、消防、商业网点配齐设施，却越来越少顾及到治超的需要。

近年来，高架的引桥和闸道更是成了“圈内”人尽皆知的治超盲点——这些地方的市政设施基本都是在最近十来年建设完成，“零治超设施”促使高架自然而然地成为超载车辆的聚集地。

因此，面对车辆超载超限所致的事故，除去对运管、交警部门问责，各地政府是否为执法提供了配套条件，也是不容忽视的考量因素。

查超载用的便携式电子轴重秤

统筹

治超成为城市治理痼疾的另一原因在于，它是一个典型的综合性治理命题。

简单来说，治超涉及到两方面的治理事务：

**一是治理“超重”，主要由交通局的道路运输管理部门负责。**我们都知道，每一条城市道路都有承重限度，其上也有显著标志，如果车辆的载重量超过了道路的承重量，那就不被允许上路。

**二是治理“超载”，由公安交警部门负责。**每辆货车都有载重量，实际载重超过了载重量，就是超载。

也就是说，治超在实践中存在相当的职能交叉问题：交警和运管都可以管，但未必都管，也未必都管得过来。

一方面，交警因为可以管车，在末端执法上有优势，理论上可以随时拦车检查、查扣车辆；但对于交警而言，源头管理是极难实现的。

与之同时，运管部门的优势在于，它有源头管理的手段，比如货车需办理道路运输许可、运输和物流企业要办理营业执照；但其在末端执法上则不免陷于窘境，面对超载货车的不配合、冲卡，往往要无奈摊手。

就过往经验来看，每个城市的治超工作都需由政府统筹安排，一般会成立一个治超领导小组，由市长或主管副市长任组长，政府秘书长或副秘书长任办公室主任，运管和交警等部门是成员单位。

该小组每年部署工作计划，各部门间开展联合执法活动，由此实现执法力量的综合。

只不过，和其他领域的治理难点一样，这种运动式的治理方式对解决个别临时性或重大事务颇有成效，但对常规事务的处理却不见得有用。

近日，苏州、常州等地的治理车辆超限超载工作领导小组办公室相继发布**《关于进一步加强超限超载查处工作的紧急通知》**，进一步加强“百吨王”车辆查处力度，加大对普通公路收费站超限车辆查处工作等。这些都属于可以预见的措施。

但要实现真正意义上的、对治超事务的统筹治理，怕是还有更多长线工作要做。

苏州市发布《关于进一步加强超限超载查处工作的紧急通知》

行业

要想根治超限超载，除了对末端执法力量的整合，更要兼顾作为源头治理本质的“行业管理”。

在货运行业，超载200%-300%甚至成了潜规则。为何？说到底还是物流行业的竞争无序。

各个城市为了便于源头管理，对物流企业基本上都有一些资质要求，比如注册资本、货车数量等。但对物流企业来说，为了最大限度压低成本，就必然不会将太多资金用于购置货车等固定资产之上。

再加上司机本质上是一个难以监管的“自由职业”，很难按照企业化手段管理，由此，司机以自有货车挂靠公司就成了行业中的普遍现象。

这一方面加大了行业利润的分配难度和竞争程度：物流企业为了争夺市场份额拼命降低成本，成本压力最终也只能转移给司机；另一方面，运管部门的监管难度也因之增加——毕竟相关部门很难标准化管理司机和“百吨王”。

结果是，治超治来治去，超载超限仍屡禁不止。

无锡事发时随桥面一起侧翻的红色卡车

正是因为货运和物流行业的这些特殊性，运管等相关部门若要彻底实现治超，最好的办法就是建立全链条监管。

首先要从根本上加大源头治理，比如针对渣土车治超，要先实现对工地的有效管理；而要对载有钢管钢卷的“百吨王”治超，前提则是对钢材市场和货场的逐一监管。

无锡翻桥事故发生后，不少企业也迅疾“自查”，比如江苏永钢声明目前正在装货车辆需统一重新调整装货吨位；江苏徐钢则推最严“新政”：凡进厂货运车辆，如有超载、一律拒收并不予结账。

同时，过程管理水平的提升也迫在眉睫。总体上看，现在大多数城市的治超管理还是比较粗糙的，有的还停留在拦车检查的阶段。如是执法方式，难免会留下相当大的“游击空间”。

如果要解决这些问题，非得是在执法方式上“脱胎换骨”。比如中部地区某市这些年就基本实现了对渣土车的监管，城管部门花大力气建立了大数据平台，给每一辆货车安装上GPS，从而减少对路面执法的需求。

最后，就行业管理层面而言，其核心不在于堵，而在于疏导和调节。

本质上，超载无非出于利益，是不平等的行业利润分配所致。行业主管部门应客观核算利润分配，尤其是保障司机的合理利润，防止恶性竞争。

每一次事故都是鲜血甚至生命换来的教训，2012年哈尔滨市三环路群力高架桥洪湖路上行匝道垮塌发生后，部分城市一改此前的“独柱墩桥梁”盛行之风，开始探求抗倾覆稳定性更高的桥梁设计方案。

类似事故也始终在警醒我们：在交通安全这一“生死系之”的命题上，所有“负重”都必须牢牢承住。