运十胡闹记 （一）_风闻

本文主要是熊焰《回忆地方办航空二三事》的摘编和读后感。下划线部分是读后感。

熊焰简历：

1919年农历2月27日 出生于安徽省芜湖县。

1934-1936年 在汉口市立第一中学学习。

1936-1937年 在南昌航空机械学校学习。

1937-1938年 在空军南昌第三器材库工作。

1938-1939年 在延安抗大二大队学习。

1939-1941年 在延安中央党校学习。

1941-1942年 在延安安塞航空学校任物理课教员。

1942-1944年 在延安绥德抗大党校工作。

1944-1945年 在延安瓦窑堡抗大三大队任数学教员。

1945-1946年 在张家口航空站任机务科长。

1946年 在哈尔滨酒精厂任厂长。

1946-1948年 在东安市（今密山县）航校任机械教育科长、修理厂厂长。

1948-1950年 在沈阳空军修理厂任厂长。

1950-1951年 在东北空军修理总厂任厂长。

1951-1958年 在沈阳飞机制造厂（112厂）先后任厂长、第一副厂长兼总工程师、副厂长。

1958-1970年 在西安阎良飞行试验研究所任所长。

1970-1978年 在上海708工程指挥部任设计组长、工程办公室副主任。

1978-1983年 在西安阎良飞行试验研究所（现中国飞行试验研究院）任所长。

1983年 离休。

1996年3月27日 病逝于北京。

一 开始的情况

地方办航空，主要是搞民用飞机和直升机。我国的航空工业发展已有30多年了，但作为地方办航空之事尚不多得，经验也不多，是尚值得研讨的一个问题。

我国的航空工业一开始，主要是发展军用飞机，是在抗美援朝的战火纷飞中诞生的，当时争取苏联的支援，也主要是军用飞机。

从军用飞机、歼击机、轰炸机的生产，发展了整个我们的航空工业，因此生产出大批的歼击机、轰炸机，从仿制苏式的米格型、杜型飞机，过渡到自行研制我国自己的各种军用飞机，均为了解决国防的需要，这是首要的任务。

由于首先要保卫祖国，打击美帝及其侵略者的入侵，我们的航空工业自然的是在全力发展军用飞机，准备打仗。而对于运输机的发展，则顾及很少，曾在军用飞机的生产过程中生产过少量的一些中、小型旅客机，如运五、运七、运八等，作为军用和国民经济的运输机，尚可满足一部分，但是对于民用航空的发展所需的旅客机则是考虑得更少，除了在1958年哈尔滨122厂曾打算研制中小型旅客机，当时定名为和平—401，尾吊两台发动机，并将木质样机制作出来，经过了会审，后因故没有搞下去。当时的国营320厂曾打算仿制生产苏联的伊尔—14型，也将工装生产出一部分，零件尚未投产，也因故而停止。

当时国际上50年代初有英国的“彗星”，我国进口的有少量的杜—124、子爵号、伊尔—18、伊尔—62等，在国内航线上用的安—2、伊尔—12、伊尔—14，以后中苏航线上的杜—104。国产的旅客机基本上是个空白，既没有技术储备，又没用科研成果，也无生产经验。在这种情况下，忽闻上海要造大型客机，这对我们这些搞航空的干部的确是一个震动。

可见当时熊焰为代表的航空专家认为搞运十不成熟，运十也没有广泛征求航空专家的意见，纯属拍脑袋硬上项目。

二 上海研制旅客机的提出

在1970年8月，中央下了文件，让上海研制大型旅客机。9月，当时空军的曹里怀副司令员代表北京的领导到上海商量和组织成立设计班子及生产加工的一些事宜。9月中旬，从空军、三机部和六院开始调入航空技术人员，当时一声令下，即日起程到上海报到。

我是9月15日接到电话，责令9月20日前去上海，到上海大厦曹副司令员处报到。这样，在上海地方办航空就提到我的面前了。从当时来说，我考虑很简单，认为有三个问题不好解决：

一是要造大型的旅客机，没有经验，我们国家没有搞过，也无资料，飞机总不能凭空来干，没有一个继承性，没有一点技术储备。**二是上海地方造飞机，而不是航空工业部造，不是航空工厂造，当时所谓的“一厂一角，百厂协作；一厂一件，百厂成线”，这怎么个组织法呢？**三是两年内要上天，70年开始设计，71年国庆要上天。这对我们这些人来说是很惊奇的。这是一个新的问题，怎么可能呢？也许我们这些人太“保守”了。人家上海就不同，一是工业基础好，各种工厂很多，是一个强大的工业基地；二是技术水平高，技术领先，新技术接受快；三是思想“解放”，“嗡嗡嗡命”就处于带头的地位，所以才能提出这个指标和要求，我们的思想跟不上。

运十是中央下达的项目，但是不归中央航空部门管，而是由上海地方自行组织，无法发挥全国协助的优势，这也是运十失败的原因之一。盖上海在地位特殊，长期占据中国工业之半壁江山，在中央的政治影响也极大，航空工业部也指挥不了。

我一直拖到10月下旬，先去北京报到，领导同志于10月21日和24日两次交代去上海的任务，与我谈话时介绍了以下情况：

**“去上海搞的是大型客机‘上海号’。是专机，是要出国的。**是用三台斯贝发动机，明年出样机。三机部、六院和空军已到上海去了100人，要求逐渐调到450名，直接接受上海领导。什么时候还要多少人，根据工作的进展提出来再给调。三个月交设计图纸，明年‘十一’出飞机。

上海准备拿出500个厂，明年完成是可能的。

上海是由工交组负责，工交组设708工程会战组，主持领导。这件事重大，要从思想上重视，因为这是中央首长乘坐的，总理要坐，意义重大，不能出问题。到上海找708会战组的高××、许××（当时上海的造反派）去报到，大飞机是他们两人主管。

无论运十粉怎么扯，运十一开始就不是一架正常的民航客机，而是首长专机，76年以后政治变化，首长专机没指望了，运十才匆匆忙忙声明自己可以改客机货机，然而原始设计的缺陷，后来怎么改也难！

到上海后，要搞三结合，你们要搞一个好的样板，出好点子，编好剧本。我们的任务是设计好，试制由上海负责。搞好方案后到北京来汇报，最后由上海定。

要求设计的飞机总重为85吨，航程6500公里，乘客80∼100人，高度为12000公尺，速度为950公里/小时。这种飞机要求能跨洋过海。你们设计可参考三叉戟，也可以考虑测绘三叉戟。”

接受了这一任务，我于十一月初到上海，开始了大型旅客机设计的组织工作，向先期到达上海的同志了解情况，并去会战组向高、许两人报到。我接受的具体 “指示”是：

1、要千军万马搞设计；飞机的大部件分下去，搞三结合，先与工人商量，干起来，设计人员不要集中，随部件跟到各工厂去。

2、不能按老套套办事，看资料、计算、画图，而要与工人先议论，画草图，先工作起来，实行“三边”，碰到问题再参考资料。

3、首先是干起来，画不画图均可以。以后再补图也可以。

先生产后画图，牛逼牛逼。当时上海组织运十的急功近利可见一斑！

4、要生产的是“上海号”，要能跨洋过海的。一切生产原材料、零备件要立足在上海生产制造，包括仪表附件等等。

5、造出的“上海号”大客机是要能代表经过无产阶级嗡嗡嗡命的上海工人阶级气派和特点的飞机，不同于国外一般的飞机。

我和先来的上海的708工程设计的同志研究，他们已经过一段时间的工作，通过对总体方案的酝酿、研究、计算、作图，从技术上看，感到北京交待的按三叉戟的方案布置，满足不了指标，很难达到要求。对上海提出的“上海号”，从政治上要求，说什么大客机是“代表经过嗡嗡嗡命的上海工人阶级气派的飞机，它不同于各国的飞机”，认为按他们的要求根本无从设计，无法满足。

三 大型客机方案的种种议论

**大型客机确定在上海研制，一开始对方案就没有经过多方验证，没有由技术人员切实考虑，并经过多种比较的几个方案来讨论和论证，最后确定一种或两种来做初步的设计计算。而是某些同志信口说说，根本没有考虑其方案的可行性。**如开始是以三台斯贝方案为主，参考三叉戟或测绘三叉戟。而三叉戟是一种中短程飞机，不能跨洋过海，航程仅有二、三千公里，而斯贝的单台推力也只有四、五千公斤。这个方案怎么也达不到技术要求。71年继续讨论方案时，就有提出将三叉戟用的斯贝发动机在尾吊上由三台增加到五台（串糖葫芦）的方案，通不过时又提出用轰六改制的方案，重新设计机身，测绘轰六的机翼（类似杜—104），又提出将420测绘的915发动机（根据JT3D-3B发动机）转个90°，吊挂在尾翼两边，中间如三叉戟的斯贝包在垂尾下，这一种考虑因915不能转90°角横吊在尾翼上而无法实现，于是又产生了机翼下吊四台915发动机的方案，这就类似波音707、道格拉斯DC—8等的布局了。经过空军和上海的领导多次研究，基本肯定了四台915发动机机翼下吊的方案，经过初步计算、作图，这个方案基本可满足北京要求的几项主要指标，即飞机全重85吨，空重41吨，升限12000公尺，速度900公里/小时，航程7000公里。

但是这种方案，设计无样机可参考，无资料可查阅，只有一切从头开始，因为一点技术储备也没有，连三叉戟和轰六也均不能参考。经过了一年多的时间，“上海号”大体定下来了，就是四台915发动机的方案，向北京作了几天的汇报和讨论，1971年12月20日，三机部在东交民巷空军招待所约请上海派人来北京确定“708”工程大型客机的方案和下一步的工作。这之前在上海虽经过几次讨论“708”方案，均未见上海方面表示什么意见。这次要最后确定方案要请上海来人表态。上海“708”工程会战组的负责人在会议上，不是对大飞机的技术指标表示自己的看法，而是大放厥词，学着“四人帮”的腔调，无中生有地展开了一场“大批判”，辱骂、污蔑空军和三级部的领导。

上海运十组织者当时之嚣张连熊焰也看不下去，自己组织的项目，技术指标定不下来，无能至极，反而大骂空军和三机部

这期间我和其他同志正在向三机部汇报四台发动机吊在机翼下的方案，反映设计中存在的十几个技术问题及如何去解决的打算，如整体油箱的结构如何密封、大型客舱如何气密设计、发动机吊挂设计和选材、平尾微调的设计等等。我们提出，这些问题过去都未接触过，也无资料可查，可否到国家进口的大客机上去参观，了解一个大概，再来研究和设计。

就在这个时候，忽然接到消息，新疆有一架波音飞机着陆失事，巴方要求我们给修理，这对我们是一个十分可贵的好机会，真是喜出望外。中央立即决定派人前去，最后决定让我先去，了解情况后再发电报调人，可是上海708会战组的带队的对此却毫无兴趣。

我们立即动身，于12月30日从北京启程，到新疆后，根据叶帅的指示，新疆军区、空9军、空37师、昌吉自治州等，对我们十分支持。我从新疆直接打电报给708设计组，分别抽调对口设计有关人员，来有针对性学习、研究测绘残骸，将波音的技术应用到708大客机的设计上来。叶帅指示我们：“弄清关键部位，并测绘下来”。这样经过对波音残骸的分析，研究，学习，测绘，基本上解决了我们在北京向部领导汇报的十几个重大技术问题，及设计中的难点。后来三机部六院各有关厂、所均派来了大批技术骨干，来学习和研究波音707是如何设计和生产的。当时巴基斯坦的飞机往来机场时，他们对37师的同志说：“以后我们就不再找美国买波音707了，我们以后向中国购买了。”

这次为期三个月的新疆之行，基本解决了我们在运-10研制中的各种技术疑难问题，对我国研制大飞机具有不可估量的重大意义。在新疆的三个月之中，差不多每周都要向北京汇报，电话或书面的。曹里怀副司令员常用电话传达叶帅的指示，并亲自用电话回答其他请示的问题。新疆的党政军领导同志都亲自来现场观察和解决问题，并将昌吉州唯一的一栋三层楼的外宾招待所腾出来，给我们使用。在生活上，伙食上，车辆使用上都给以无微不至的关怀，并满足我们的要求。1972年4月从新疆回到北京详细汇报后，经过国家向巴航把这架波音残骸要下来，运到上海708设计组，供我们继续分析、研究、学习、测绘。经过在上海这一段仔细分析研究，708大客机的方案就可以定下来了，因为疑难技术问题，无法动手的技术问题，基本解决了。总体设计方案基本确定，设计工作也进一步开展起来。

某些运十粉总是不肯承认运十测绘波音707，现在运十设计组长来打脸了，滋味如何？

972年8月，三机部在上海延安饭店召开了全国性的方案会审大会，全国有关专家、技术骨干、领导参加了会议，“708”大型客机的方案经过专家们研究审定，所提意见逐条落实了，这对设计组全体人员是个很大的鼓舞。大家心里更踏实了，可以放开手脚搞设计了，设计工作全面铺开了。其实在方案会审会之前，从新疆回到上海后就确定了某些部件必须要测绘用于运十飞机，如发动机吊挂短舱、平尾微调机构等均已展开测绘了。

依据1972年8月的会审方案，我们做了飞机各种模型的吹风试验。根据多次吹风试验结果并作了计算，得出“708”大型客机的主要指标如下：

1、最大技术航程：10111公里

2、最大实用航程：8462公里

3、最大巡航速度：942公里/小时

4、升 限：13220米

5、最大起飞重量：110吨

6、乘 客：124人

7、机 组：9人

8、续航时间：10小时

9、商 载：5吨

10、发动机（“915”）：4×8165公斤

在动力装置上，方案问题波折则较小，一开始方案是三叉形式，三台斯贝。在北京研究方案时认为斯贝推力太小，这时420厂测绘了JT3D-3B发动机，代号为915，单台推力为8165公斤，于是就采用换装915四台。

我国1973年就进口了波音707—320C，随机买进40台发动机JT3D-7，该机内部结构和材料稍有改进，而推力则为8618公斤。我们建议是否对915也稍作变动，按JT3D-7来重新补测绘，这样则能提高推力450公斤，当时上海方面不同意，认为为了争取时间，要尽快拿出915发动机而不同意局部更改测绘。

在动力装置上，方案问题波折则较小，一开始方案是三叉形式，三台斯贝。在北京研究方案时认为斯贝推力太小，这时420厂测绘了JT3D-3B发动机，代号为915，单台推力为8165公斤，于是就采用换装915四台。

我国1973年就进口了波音707—320C，随机买进40台发动机JT3D-7，该机内部结构和材料稍有改进，而推力则为8618公斤。我们建议是否对915也稍作变动，按JT3D-7来重新补测绘，这样则能提高推力450公斤，当时上海方面不同意，认为为了争取时间，要尽快拿出915发动机而不同意局部更改测绘。

连设计师提出的合理改进意见补测绘都不肯做，对原装JT3D-3B亦步亦趋，组织者完全把运十看作面子工程。

四 新疆的三个月使我国跨入研制旅客机的行列

在新疆的三个多月，是我国大型旅客机的技术开始跨入世界先进的行列。当我们在70年开始考虑设计方案时，我国并无设计大型旅客机的经验，根本谈不上设计旅客机的技术，这方面基本上是空白。

所以，在旅客机要在上海研制时，要设计个什么样的旅客机，没有一个明确合理的技术要求。那时我国正进口英国的三叉戟，一些同志坐过它，赞口不绝，就是三叉戟好，将它作为原准机，说服上海，甚至也可以测绘三叉戟。

经过议论，71年提出了四大指标，即升限12000公尺，速度900公里/小时，航程7000公里，可飞七个小时，总重85吨。这是从我国要开展外事活动，要跨洋过海，中央首长要坐，特别是周总理要乘坐。这样深入一研究，三叉戟则达不到这个总的要求，特别航程要7000公里以上等等。

这种大型旅客机，有很多技术基本不明白。如：全机的气动布局、机翼、尾翼如何配置、增升装置如何设计、飞机上的整体油箱、大型客舱如何密封、机身大开口如何处理、全机的强度规范如何处理等等。带着这一系列的问题（能想到的有13项技术问题），1971年12月30日，我们从北京乘火车前去乌鲁木齐。

赶到新疆后，172厂已派去几位同志先期到达现场，从1972年1月2日就开始了现场观察，了解情况，搜集散在周围的残骸。然后打电报给708设计组派人赶快来新疆现场。根据叶帅的指示：“弄清关键部位，并测绘下来。”我把1月14日赶到新疆来的设计人员和部、院、各厂所的人员统一组织起来，按四大关键和专业分成十个小组，即吊挂、平尾微调、气密客舱、增升装置、外形、机翼尾翼、机械系统、特设机载各系统、材料、标准等。大家在零下20—30度严寒下，在机场野外，踏冰卧雪，在飞机上爬上爬下，昼夜加班，有时还要忍饥挨饿，但谁也没有怨言，大家争分夺秒，干劲十足，为我国早日造出大飞机而努力工作。我们安排了各种学术交流会，交流学习心得，一方面学习，一方面分析、议论、研究、测绘，摸清问题，并组织有关同志写出技术总结约47篇，供有关人员参考使用。72年由新疆回到上海，由陆颂善同志主持编撰了“波音707初步分析”，铅印出版，内部发行，为708设计提供了宝贵的研究资料。

去新疆的各单位技术人员共有32个单位，先后共派去新疆的500人次，以上海708工程设计组去人最多，共有168人，占设计组的人员的一半。603所114人，他们也是协助我们搞大飞机的，172厂107人，是生产大飞机的。

我们在新疆的工作到4月份基本结束，经过三个月的艰苦劳动，获得很大收获，这和新疆驻军和政府的支持是分不开的。新疆军区派一位副参谋长专管此事，空九军的领导、空37师的领导、昌吉自治州的领导同志，亲自关心照顾，解决了不少当时工作中、生活中碰到的困难。

我们在新疆这三个月完成了些什么呢？可以这么说：经过这一段时间的学习和工作，我国在旅客机的研制方面，迈出了关键的重要的一步，使我国的航空工业跨入了可以研制大型旅客机的行列之中，而且是在掌握了世界60年代先进技术行列之中。设想如果没有新疆的波音707—320C这架残骸，我们自己去思考、试验、研究、设计，是一时无法进入60年代旅客机的水平，运十究竟会设计成个什么样子的飞机，也很难说。

那么在新疆以及以后在上海经过对波音残骸的学习，具体究竟有哪些收获呢？

一、解决了翼吊发动机的吊挂和短舱的设计。这是残骸上可以直接用在708上的，因为运十选用的也是JT3D-3B发动机，测绘下来按我国的标准和材料，作一些协调，图纸做些更改就行了。

二、根据运-10设计的需要，将提出的138个主要结构部位摸清楚并测绘出来，带回上海应用到运十飞机的设计中。平尾微调机构，则交给603所拿回阎良进行试验，测绘出来交运十飞机使用。其它货舱门、登机门、整体油箱、客舱密封和增压空调、地板结构和观察窗等设计也基本弄清了。

三、对波音707-320C的12个系统，我们着重摸了11个系统的原理、敷设安装位置、成品附件的尺寸，并将重要的成品附件初步分解研究了共约400项，就地在招待所的会议室内展览和测绘，如电源、照明驾驶舱和仪表板的红光照明等，进行了分析、研究并将其分配给三机部六院及上海有关厂、所进行试验、测取性能和分解测绘以及参考设计和仿制。

四、四台JT3D-3B发动机分给420厂和上海的汽附一厂，作为实样，以便上台架试车校正915的测绘图纸和性能，并将不明白的材料取样化验，以加速915发动机的研制。对其它主要零件的材料初步进行了光谱分析，并取样69项，由上海的金属研究所等四个单位，621所、172厂分别进行化验分析。

五、学习和研究了新型的标准件。首先进行了全机的搜集整理，并就地展览，组织全体同志分批参观，有关同志就地研究

详细描绘了运十测绘波音707的成果，运十粉号称的独立设计，100%国产……呵呵