杰说民航 | 成都天府机场：主基地航司的盛宴，国际枢纽的悲哀_风闻

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近日，《成都国际航空枢纽战略规划》引发了大家的关注。规划创新提出了“两场一体”运营成都模式，并明确了成都两座机场的分工方案。根据规划，未来成都天府机场将建成6条跑道、4座航站楼，设计旅客吞吐量1亿人次。那么，天府机场的强势加入，成都的国际航空枢纽“第四极”是不是指日可待了呢？我们先来梳理下目前成都双流国际枢纽的瓶颈。【相关：夜话丨多家航司拟在成都两场运行】

“盛名之下”的“第四极”

按照枢纽中转市场看，目前中南、西南和西北旅客飞欧洲，不论是走北、上、广，都有点绕，所以西部地区应该有一个第四大国际枢纽。而成都、昆明、重庆、西安四城已为此竞争多年，成都无疑已经半程领先。2018年，成都双流机场：

旅客吞吐量5288万人次，排名全国第四、西部第一；

国际地区旅客吞吐量572万人次，排名全国第四、西部第一；

国际和地区通航点59个，排名全国第四、西部第一。

从规模指标上，可以说成都双流机场已经坐稳全国“第四极”了。

但是，如果从枢纽质量来看，似乎又是另一番景象。2018年成都双流：

中转旅客约44万人，排名全国第七，西部第二（仅相当于昆明长水的一半）；

中转旅客占比则仅为1.7%，排名全国第十四，西部第二（昆明长水全国第五）。

成都双流以全国第4的旅客吞吐量和第4的国际通航点，实现了全国第7的中转旅客人数和第14的中转旅客占比，第四大国际枢纽似乎有些“名不符实”。

换句话说，成都双流机场的国际枢纽能力与其机场规模不相匹配，与成都的城市地位也有一定差距，双流枢纽对成都城市国际化发展的拉动作用还有待提升。

表1  2018年三大枢纽+西部四场枢纽指标排名（万人）

“第四极”必须迈过的“两道坎”

那么，成都这么好的区位条件和城市基础，为什么没有打造出高质量的国际枢纽呢？我认为，都说成都城市格局是“两山夹一城”，其实打造第四大枢纽也一样，成都必须要迈过“两道坎”。

第一道坎，一定要有一家独大的主基地航司。大家都知道，枢纽建设的前提是要有一个强大的主基地航司。有了强大的主基地航司，才能构建完善的国内国际网络，才能提供足够的中转衔接机会，才能利用便宜的票价吸引全国各地的旅客来成都中转。

但目前成都双流却是有些尴尬。三大航和川航都是主要基地公司，强得令很多机场都很眼红，但却呈现“两强+两大”的“群雄混战”格局。国航作为“扛把子”，市场份额还不到25%，川航作为“地主”，份额却仅20%，东航和南航紧随其后，份额分别是12%和9%。目前来看，这“两强两大”没有一家能够接下成都枢纽建设的重任。

图1 2018/19年冬春航季双流机场客运市场份额

第二道坎，要破解时刻“紧箍咒”。现今的协调机场，可以说个个都戴着“时刻紧箍咒”，但有的紧一些，有的松一些。成都机场的业务量规模是西部机场中最大的，但小时容量却只能排在第三，排在同为双跑道的昆明、西安之后。从实际架次增幅来看，近5年成都机场的起降架次增幅也只排在“西部四大天王”的第三位。可以说，时刻容量是成都机场的核心瓶颈。

图2 近五年西部四大机场的起降架次增幅走势（截至2019年7月）

期盼已久的天府枢纽规划

在争夺国内“第四极”的征途中，成都一直无法甩开昆明、重庆和西安。特别是眼睁睁看着昆明长水机场的迁建和重庆三跑的投用，再低头看看自己辛辛苦苦建好却不太好用的“二跑”，可能总有些英雄气短吧。

如今，成都终于迎来了天府机场。6跑4楼1亿旅客吞吐量的天府机场，无疑将为成都带来巨大的的时刻增量，瞬间有种鸟枪换炮的感觉。为了更好实现两场运营，四川省政府和民航局联合发布了《成都国际航空枢纽战略规划》，描绘了两场分工布局方案。主要有几个要点：

枢纽布局：双流机场位于成都西南角，距离市中心天府广场18公里；天府机场位于成都东南角，距离天府广场72公里。

图3 成都双流和天府机场布局图

枢纽定位：天府机场为成都国际航空枢纽的主枢纽，服务成渝城市群的核心机场，承担客运和货运的核心枢纽功能；双流国际机场为主要服务国内点对点商务航线的区域航空枢纽，同时保留国际口岸功能，保障地区航线、国际公务航空业务和国际备降航班。

两场划分：国航、川航、成都航等基地公司两场运营（全部国际线和少量国内线搬迁），东航上海航线、西藏航保留双流机场，其他航司原则在天府机场运营（全部发配）。国际航线全部平移至天府，地区航线保留在双流，全货机分阶段平移至天府，双流保留约460个日客运航班。天府机场60%新增时刻优先配置给国航和川航。

主基地航司的盛宴，****“第四极”建设的悲哀

理所应当，这个两场规划方案极大地照顾了主基地航司的利益。比如国航和川航可以保留在双流机场运营，其他非主基地航司全部要发配到70多公里远的天府机场；比如（传闻）国航和川航平移到天府机场的航班量仅占总平移量的不到30%（远低于其45%的市场份额），但却可以在天府机场拿到60%的增量份额；比如国航和川航在天府机场均拿到了比较稀缺的红线内用地……

当然，照顾主基地航司也算是行业惯例，毕竟国航和川航都曾为四川民航市场的发展立下了汗马功劳，未来是枢纽建设也离不开他们的鼎力支持。

但是，为了照顾主基地航司的利益，却给成都“第四极”枢纽建设挖了个大坑，这就不是很好理解了。以笔者个人经验判断，按照目前两场分工方案，成都枢纽建设将基本上注定以失败而告终。为什么？有两个理由。

第一，主基地航司国内国际两场运营，切断中转“自废武功”。大家知道，按国内三大枢纽水平来看，国际航班上的始发旅客基本上只能填满一半左右的座位，航班要保本，必须还要有50%左右的中转旅客补充。所以当下国际航空枢纽的打造主要看中转。而国航川航等主基地航司的国际航班全部平移至天府机场，但国内航班却大部分都保留在双流机场。两机场相距60公里左右，是要让国航和川航的旅客提着包、拖着箱，拉着孩子，搀着老人，跑60公里中转吗？

未来天府机场的国际航班，只能靠两家公司新增的少量国内航班来输送中转旅客，效果可想而知。建设枢纽，先砍国内航线网络，相当于大侠修炼神功，要先自废武功，再从头修炼，有点“没有困难创造困难也有上”的意思。

第二，两虎相争，必有一伤，两虎没事，枢纽受伤。上面提到，要建设枢纽，必须要有一家强大的主基地航司，这点成都双流机场已十分苦恼。但新规划却“涛声依旧”。国航和川航按1:1比例平移航班，并共同瓜分60%的增量（可能是各30%？）。那么未来，天府机场没有一家航司份额能超过三分之一，枢纽建设又要靠谁呢？

首先看国航，载旗航司，国际市场实力最强，但对国航来说，北京永远是面向欧美的主枢纽，成都最多只是次枢纽，且主要是面向东南亚和南亚，欧美运力的投入可能会比较谨慎。

然后考虑川航，本土航司，忠心肯定没的说，且拥有国内第5大宽体机队，理应寄予厚望；但川航市场份额仅排名第二，枢纽建设经验和能力均有欠缺。总结一句话，国航有能力没意愿，川航有意愿没能力，确实两难。

总之，民航“第四极”的竞争已进入白热化，天府机场对于成都来说是一个巨大的历史机遇，如何以枢纽建设为“核心目标”，引导主基地航司、各航司、机场和政府形成各方合力，科学合理分工，培育和扶持一家主基地航司，完善中转网络，引导中转客流，这是成都当下要认真考虑的。

现在如果挖了个大坑，等转了场，木已成舟，成都的“第四级”可能就真的要凉了……