浅谈飞火推一体化_风闻

传统上，从第四代（原称为第三代，代表机型SU27和F15）战斗机开始，电传操纵开始广泛应用。电传操纵（Flying By Wire）系统是将飞行员的操纵信号，经过变换器变成电信号，通过电缆直接传输到自主式舵机的一种系统。它去掉了传统的飞控系统中布满飞机内部的从操纵杆到舵机之间的机械传动装置和液压管路。主要组成部分包括运动传感器、中央计算机、作动器和电源，它相当于动物的感觉器官、大脑和肌肉。

如果简单通俗的说，那就是把液压、机械管路变成线缆，线缆连接电机作动器，通过不同的电信号来操纵末端电机来实现飞机驼面动作而控制飞机飞行。

电传操纵系统克服了传统的机械操纵系统存在的一系到缺点：重量大、占据空间大、存在非线性（摩擦、间隙）和弹性变形，为了保证飞机合适的操纵性的机械机构相当复杂。电传操纵系统与机械系统相比却简单得多，它不受温度变化而引起的膨胀和收缩的影响，不需要润滑，去掉了百余个铰支点，更重要的是可为主动控制技术的实现作出重要贡献。

但说实在的，开始的时候，由于属于新生事物，电传操纵只能说是初级阶段，所以三代机 的电传系统只是指狭义的飞控，主要用于飞行控制，而火控系统与动力系统部分则相对独立。

在标榜4S性能的五代机（代表机型F22、歼20等）时代(既超音速巡航、超机动性、超视距攻击、低可探测性)，对电传飞控系统又提出了哪些更高的要求呢？

对，那就是人们常说的飞火推一体化。即飞（飞控）火（火控）推（发动机控制）一体化航电。

五代机在基本设计阶段就把飞火推一体化统纳入总体设计，将全机所有子系统与航电软、硬件框架彻底地整合起来，绝不仅仅是用电传操纵取代机械操纵。所以“飞火推一体化”给予了飞机总师和气动力专家全新的自由，设计出机动性更好、 重量更轻、阻力更小、航程更远并能满足特殊任务需求的飞机。这对飞机设计所产生的影响远远超过了三代机时代。然而其中的巨大困难，也成了绝大多数国家在研制过程中难以逾越的一道门槛。

“飞火推一体化”可以非常方便地实现定速自动地形跟踪突防和自动攻击，设定好目标航路之后， 就可以自动调节舵面和油门，飞行员实施人工干预后可以自动补偿变化了的参数。这就形成了一个某种意义上的“大回路”，给飞机赋予了“灵魂”。

飞火推一体化的核心是整合问题，也就是软件的可拓展性和开放性问题。这是真正的难点所在。一些F-22研发人员在论文中坦率地承认，在F-22A综合式航电系统软件的编制中，传感器融合是一个难点。

这里需要说明的是，飞火推一体化的软件编制中，必须提前把飞机的结构、武器、发动机的具体参数完备好，这样才能实现飞火推交联。也就是说，如果飞机上任何一个子系统你不知道它的参数，那么飞火推一体化是根本实现不了的。

例如说，如果你在歼10战机上实验飞火推一体化，那么，你必须先保证歼10装的是太行，如果装进口发动机，那么飞火推的传感器融合那基本是不可能的。

F-22正是运用其CIP主计算机实现“飞-火-推”一体，才获得了强大的超机动性能。具体到我们来说，我国自行研发的“飞-火”一体在歼轰-7A上就已经实现了，而歼20作为一款国之重器，必须为“飞-火-推”一体做好功课。

而在今年7月，曾有消息称涡扇15的第三批已交付，数量可能达到30台。除开用于测试的发动机之外，这批涡扇15应该可以装备8到10架歼20，这样的数量是相当可观的。

实际上，从涡扇15第一批次开始，已经为歼20的飞火推一体化发展提供了坚实的基础。飞火推一体化的歼20才真正后发优势超越世界顶级战斗机的资本。

另外，歼20目前还正在进行多种改进型号的研制，比如双座型，舰载型等等。歼20的双座版可不是什么同型教练机，它是我国未来空战系统最重要的节点之一。双座版歼20不但可以承担信息的搜索和分发，充当小型预警机，还可以指挥无人机联合作战，并与地面、海上、太空的各种武器装备形成数据共享，比如为火箭炮标定目标，引导地面部队进行精确打击。

总之，具备飞火推一体化的歼20不仅仅是中国航空工业站立世界潮头的巅峰之作，更是未来六代机的坚强基础。