我们享受着长假, 第一个建议增加长假的他却离开了我们 | 文化纵横_风闻

✪ 张国宝

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**【导读】**改革四十年来中国的高速发展，与一批重大、重点项目的规划和实施直接相关。这些项目是如何酝酿、成型并付诸实施的？张国宝先生在其著作《筚路蓝缕——世纪工程决策建设记述》一书中，回顾了他在担任国家计划委员会、国家发展计划委员会、国家发展和改革委员会副主任、国家能源局局长期间，一些重大工程建设项目的动议、决策、建设情况与中央谋划决策的历史过程。这一路走来，可谓筚路蓝缕、气象万千。

2019年10月4日，张国宝先生逝世，享年75岁。他曾兼任西气东输领导小组组长、青藏铁路建设领导小组成员、首都机场三期扩建工程领导小组组长、三峡工程输变电工程国家验收小组副组长、宝钢二期工程国家验收小组组长、浦东国际机场工程国家验收小组组长。直接参与制定和推动实施了溪洛渡、向家坝金沙江梯级水电站开发，上海洋山深水港、上海外高桥船厂、长兴岛船厂、杭州湾跨海大桥等国家重大建设工程。负责制定了船舶工业、汽车工业、软件产业、装备国产化等一系列行业规划和政策。牵头制定了中国第一个铁路中长期发展规划。同时，在国务院领导下，他还是中俄原油管道、中亚天然气管道、中哈原油管道、中缅原油天然气管道等国际能源合作的主要谈判者、组织者。特选编《筚路蓝缕——世纪工程决策建设记述》中的三篇文章，谨为悼念，供读者思考。

01

中国的长假是如何出炉的？

——长假、小长假决策始末

（摘自《筚路蓝缕——世纪工程决策建设记述》，转自“澎湃新闻”）

1998 年发生了特大洪灾，重灾区是长江中游的湖南、湖北、江西、安徽等省。湖北省簰洲湾决堤尤为惨烈。1999年春节，国务院总理朱镕基到湖北灾区看望慰问灾民。同行的有朱镕基总理夫人劳安，国务院副秘书长马凯，朱镕基总理秘书李伟和我。

除夕夜，湖北省委省政府为朱镕基总理安排年夜饭，总理会见了抗洪救灾烈士家属、劳动模范和灾民代表。活动结束后，总理及家人召集我们随行人员又吃了一顿家庭式的年夜饭，湖北省党政领导均不参加。席间交谈比较轻松，话题谈到了能否涨工资的问题。随着我国经济的发展，人民生活水平也应有相应的提高。但1998年亚洲金融危机爆发，又遇到了特大洪涝灾害，对是否涨工资有不同意见，所以财政上虽做了一些准备，也恐难实行了。我看席间交谈有家庭式气氛，所以大胆将我思考的两个问题向总理提了出来。

第一个是关于增加节假日的问题。我对朱镕基总理说：

现在这个形势恐怕涨工资已不现实，是否可以增加节假日，让人民群众有更多的休息机会，也是提高福利的一种方式。

我补充说明：

经济发展到现阶段已不需要像建国初期那样靠动员大家加班加点工作来提高生产，相反有不少行业出现开工不足、人浮于事。与其这样，莫如增加大家假期，有更多时间休息、学习，还可起到调整经济结构作用，增加消费、旅游、服务业等三产比重。从现实情况看也不会因为增加了假日影响劳动生产率，影响产品产量。

第二个问题是我向朱镕基总理反映，农村高利贷很严重，说明农民需要钱用，又没有正常的贷款渠道，应该增加农村信贷。

对第一个问题，席间大家似乎都赞同，对第二个问题有些不同看法。李伟同志说，农村高利贷很多是家族势力甚至是黑社会恶势力性质，借款人不敢不还，如政府来承担贷款，很可能是一批坏账。我觉得总理对这两个问题似乎都听进去了。

春节假期结束后朱镕基总理回到北京就把可否增加节假日的事交代给国务院秘书长王忠禹研究。王忠禹秘书长又交代给国务院副秘书长尤权具体经办。尤权同志打电话给我，要我把增加节假日的建议进一步具体化，以书面形式正式向国务院提出建议，最好能以国家计委名义正式提出，还希望我了解一下其他国家节假日的情况，作一个比较。我内弟在中国技术进出口公司工作，该公司在世界主要国家都设有办事机构，我请他帮忙可能比正式通过外交部向一个个驻外使馆了解更简单快捷。他很快就了解了世界主要国家的节假日情况。

为了有可比性，我让他不仅要了解发达国家的节假日情况，更要了解一些与中国情况相仿的发展中国家的节假日情况。从了解到的几十个国家的情况看，欧美发达国家自不待言，有名目繁多的假日。即使比较发展中国家，当时中国春节三天，五一国际劳动节一天，国庆两天，元旦一天，全年共七天法定节假日也不是多的，和朝鲜、越南大致一样。

关于增加节假日的想法我向国家计委主任曾培炎同志汇报后很快得到他的赞同。我和政研室共同起草了向国务院的汇报稿，并与尤权同志和秘书局密切沟通。将增加节假日具体化为：五一国际劳动节放假从一天增加到三天，增加了两天；将国庆假日从两天增加到三天，增加了一天。其余不变，全年实际只增加了三天。但可以将前后两个周末合并使用，全年可形成春节、五一、国庆三个七天的长假日。

汇报稿上报国务院后，由尤权同志召集相关的13个部委开会听取计委汇报并征求意见。由我代表国家计委先汇报介绍了关于增加节假日的建议、方案设计及相关问题。会上，除经贸委外，其余12个部委都赞成。

其中教育部提到增加三天假期不会影响学生学业，相反学生可以在节假日与父母、家人、同学在一起更有利于学生增长知识，增加与父母在一起的时间。

公安部也讲道，根据统计，节假日犯罪率反倒低于平时工作日，只是公安干警要保障节假日社会治安会有更多加班值勤，要做好调休和考虑干警待遇。

民政部、民委表示支持，但提到能否考虑中华民族的传统节日，如清明、中秋也放假。实际上清明节很多人也是去祭扫先人，还有利于海外华人来团聚。

交通部、铁道部提到长假日出行旅游人数会增多，会造成交通拥堵，还要注意防止出现恶性交通事故，但对长假表示支持。

会上还谈到一些具体问题，如银行，节假日仍有存取钱的需要，不能都放假关门，节假日银行要做好有人服务的安排，不能给人民群众带来不便。还有，如中国放假，外国不放假，有国际事务和业务处理怎么办等等。

经贸委来了两位司局级干部，一位是办公厅负责人，另一位可能是综合司的，他们提出了一些疑议。一是工厂有许多是必须连续生产的，如钢铁厂、化工厂，长假期这些企业必须安排连续生产不能停，根据劳动法节假日加班必须给双倍工资，会增加劳动成本。二是要防止官员利用节假日到下面去玩，引起不正之风等等。

结果经贸委的意见遭到与会者的反驳，认为这些问题是长假期必须考虑注意的问题，但不是不能实行长假期的理由。最后尤权同志总结，对经贸委提出的必须连续生产的企业因节假日加班多支付的加班费做一个测算，看看会增加多少成本。会议上绝大多数部门都赞成增加节假日的意见。

会后尤权同志向王忠禹秘书长作了汇报。据他向我讲，王忠禹秘书长提出了一个问题——谁有权决定公共节假日的设定？是国务院还是人大？国办查找了历史文件，最初设定公共节假日的文件是1950年的政务院文件，也就是说是由国务院来决定公共节假日。据此，王忠禹秘书长提出还是在原有节假日上增加天数为妥，不增加新的节假日名称。因此关于清明、中秋节放假的意见就不考虑了，还是元旦、春节、五一、国庆四个假日，其他三八妇女节、五四青年节、六一儿童节、七一党的生日、八一建军节还按原规定执行。

这个方案的好处是没有增加节假日的名目，但也有人对五一和十一之间时间间隔较长而没有一个节假日感到遗憾，但又找不到一个好的名目在此间增加假日，总不能七一党的生日、八一建军节全民放假。

关于经贸委提出的必须连续作业的工矿企业因节日加班需多付的加班费也测算出来了。以钢铁行业为例，只增加不到2000万元加班费，对这么大国家来讲不算什么。经过这样认真分析研究、征求意见和测算，增加节假日的方案已基本成熟，但时间也到了8月底，离国庆节只有1个多月时间，朱镕基总理希望能在建国50周年大庆时就能实施。

8月下旬或是9月初，朱镕基总理召开总理办公会审议增加节假日方案，会上没有什么悬念，各部委和国务院领导都一致同意，也没有提出更多意见，只是强调要做好值班，注意交通安全，银行要做好节假日服务等。

最后朱镕基总理提出，这么大的事，虽然是由国务院作出决定，但必须提交党中央那边听取一次汇报，时间已经很紧，必须在国庆到来前争取在中央那边安排一次会听取关于长假期的汇报。于是把中办副主任胡光宝请到会场，朱镕基总理向他讲了情况，请他务必在9月份安排在中央政治局常委会的一次会议上加上这一内容。胡光宝同志答应一定尽快争取安排一次会听取关于增加节假日的汇报。

后来大约在9月20日中央政治局常委会的一次会议上听取了国务院关于增加节假日的汇报。据说，中央政治局常委一致同意，很快就通过了。正式文件是在9月23日才发的，这时距国庆只有一个星期了，准备工作也十分匆忙，好在各部门都拥护增加假期，50周年大庆全国人民享受了第一个七天的长假。

作为“始作俑者”我也有一丝担心，长假期间千万别出事故，一旦发生重大事故，长假期的做法一定会受到指责。国庆长假过了，国办也在密切跟踪假期的情况。十分幸运，第一个长假十分祥和顺畅，没有发生交通等重大事故。国办还监测到交通运输增长情况和消费零售服务业的增长。各方面情况都表明假日刺激了消费，“假日经济”一词也应运而生，各方面都给予了好评。但在其后，有些批评意见也逐渐出来。

一是认为长假日交通、住宿、旅游景点压力陡增，忙闲差太大，也会造成旅游景点损害，主张还是应该推行带薪休假。其实带薪休假制度不是没有，公务员还有根据工作年限带薪休假天数的具体规定，但为什么一直执行不起来？

因为中国的国情和观念与西方不同。如果领导不休或供职机关不休，承担工作任务的人往往宁可放弃休假也会坚持工作。我和我周围大多数人都没有扔下工作去带薪休假过，这点和西方人观念有很大不同。西方人下班点一到吊车悬在半空也照样下班，这也许是中国人勤勉工作的美德。还有中国家庭往往是双职工，而西方多数家庭是全职太太，男人一放假可以带全家去旅游。中国不行，男女双方如有一方工作走不开就不能成行，而男女双方都凑在一起休假往往很难，所以带薪休假就形同虚设了。还是采用放长假的办法好，全国从上到下一起休，虽有些问题，但能保证受到大多数人欢迎。提带薪休假的往往是些学者理论家，可能书生气太足有点脱离国情。

二是又老话重提，认为春节、五一、国庆三个长假太多，主张减少一个长假而增加清明、端午、中秋中国人传统节日休假。提这种意见同志的一个重要考虑是减少七天长假，增加三天小长假，以减少长途出游压力，鼓励引导家居休息和郊游。这个问题如前所述在讨论长假期时有人提出过，但从不增加新的节假日名目的要求考虑未予采纳。对于已经享受了长假期好处的国民来讲是不愿意放弃五一长假的。但国家发改委社会司事实上是力推取消五一长假，增加清明、端午、中秋小长假的。

两种意见激烈交锋，后来社会司搞了一个网上民意调查，报告说民意调查赞成取消五一长假，设立清明、端午、中秋小长假的占多数，于是在国家发改委办公会上通过了这一方案。我在会上是反对这一方案的，我主张保留五一长假，这个季节也是旅游的好季节。但我的意见与社会司主导的意见相左。我听到一些说法，认为网上民意测验并不科学，不代表大多数人真正的意见。因为网民只是社会上一部分人，学校老师学生有寒暑两个假期，所以这一人群中不少人主张取消五一长假。而广大民工有长假还可回家，小长假很多人只好选择留在原地，少了一次回家机会。民工上网的人少，网上调查没有反映出这一人群的意见。这期间还发生了一个小插曲，广东省政府从地方行政立法出发，决定保留五一长假，但从政令不统一考虑，上边让广东省取消了这一决定。

放长假已实施了14年，广大人民群众从中享受了经济发展的成果。尽管有这样那样的不同意见，但假日经济拉动了消费是不争的事实，符合我们当前调整经济结构的方向。许多提出休假改革方案的后来人没有完整经历这一过程，作为过来人我把这一过程如实记录下来以作备忘。

02

中国为何要储备那么多石油？

——国家战略石油储备的起步和发展

（摘自《筚路蓝缕——世纪工程决策建设记述》，转自“瞭望智库”）

（一）战略石油储备因何而生？

国际上，战略石油储备诞生于战后第一次石油危机，在第二次石油危机期间得到加强，在之后的历次石油价格暴涨暴跌中不断成熟和完善。石油储备包括政府储备和企业储备两种形式，在必要的时候成员国之间应该互相提供储备支持。其中的政府储备也被称为战略石油储备。

西方国家通过应急石油储备，一是有效地削弱了石油生产国以石油为武器对西方国家的威慑，使人为的供应冲击不至于发生或频繁发生；二是在真正发生供应危机时，也通过释放原油储备，平抑危机风险，将石油供应冲击的影响降到最小，确保了自身经济和政治稳定。可以说，应急石油储备已成为西方国家重要和有效的能源保护措施和经济武器。

20世纪80年代西方国家刚建立应急石油储备时，我国也有一些密切关注国际形势的同志提出应该建立中国的战略石油储备。但由于那时中国石油供大于求，是一个石油出口国，国家层面对石油供应的短缺或中断的危机感并不强烈。那时也很难去预料中国未来的石油需求会快速大幅度增长，会成为石油净进口国，对外依存度会达到60％以上，成为世界上最大的石油进口国之一。所以这个提议并没有引起特别重视、付诸实施。

1993年是我国能源供需变化的重大分水岭。由于经济的快速发展，原油进口急剧增加，这一年我国由原油净出口国转变为原油净进口国，结束了大庆油田发现以来，自1963年起实现石油自给并略有盈余出口的30年历史。此后，原油进口量不断跨上新台阶。2004年首次突破１亿吨大关，2009年突破2亿吨，2014年突破3亿吨。

2015年我国石油对外依存度已达60.6％，2016年更进一步升高到65.4％。正是在这种急剧变化的能源发展格局下，建立我国战略石油储备的必要性和迫切性日益凸显，研究界和决策层逐步统一了思想。

随着我国石油消费和进口数量的逐年增加，党中央、国务院从我国现代化建设的全局和维护国家能源安全的高度出发，对建立国家战略石油储备、保障国家能源和经济安全问题多次作出重要指示。1996年3月17日，第八届全国人民代表大会第四次会议批准的《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》，提出“加强石油储备”。2000年11月，在中央经济工作会议上，江泽民总书记明确要求，对建立国家战略石油储备等关系全局的项目要抓紧论证，尽早实施。

2002年3月20日，国家计委向国务院报送了《关于增加原油储备设施建设的几点情况》。朱镕基总理在该报告上批示：“请计委进一步论证后，报总理办公会审定。”2002年底国务院总理办公会听取并审议批准了《国家计委关于建立国家石油储备实施方案的请示》，标志着我国正式启动国家石油储备基地建设。习近平总书记一直关注和重视石油储备工作。在2005年12月26日和2015年5月25日分别以中共浙江省委书记和中共中央总书记的身份视察了舟山国家石油储备基地。

（二）三大问题决策始末

首先，在哪个地方开始建设？

当国家筹备建设战略石油储备的消息传出去后，各地都非常积极，认为这是拉动本地经济的一个重要机会，能刺激本地石化产业发展。但是由于我国幅员辽阔，各地经济发展水平和现有石化生产能力均不相同，再加上这是一项全新的工作，必须先试点，积累经验后，再全面铺开。为此，我们邀请中国国际工程咨询公司组织专家对国家石油储备基地工程的选址及其他建设条件、项目投资、安全生产设施等进行了评估，提出了“建立国家石油储备基地应按照统一规划，合理布局，规范管理，循序渐进的原则，并充分依托和利用现有设施布点建设”。

一期先解决有无的问题，尽快选择在东部沿海地区建设。主要是因为东部地区石油需求较大，现有炼油厂也比较多，石油储备能够就近服务炼油厂，同时东部沿海地区又有便于海运进口原油的有利条件。当时，我国进口原油除很少量从中哈以及中俄跨境铁路运输外，绝大部分是通过海上运输的。

最后选择了第一期4个储备项目，包括舟山岙山、宁波镇海、青岛黄岛及大连4个基地。这4个地方均是东部沿海地区，经济发达、需求旺盛，而且附近均有大型炼油厂。当时也确定了，接下来的第二期、第三期储备项目可以在西部适宜地区建设，以使布局更为合理，更为安全。所以，后来西南、西北多地都非常积极地申请建设储备基地。二期工程安排了若干西部石油储备基地。

第二，该采取何种管理体制？

美国的战略石油储备管理模式分两个层面。管理层面，由设在华盛顿特区的美国能源部战略石油储备办公室负责储备政策和规划；由设在新奥尔良的项目管理办公室负责具体项目的实施、运行管理。操作层面，采取市场化机制，由市场招标确定石油公司和基地管理公司，石油公司负责储备的采购和投放，基地管理公司负责储备基地的日常运行维护和安全保护。

当时国家发改委和财政部有部分同志建议部分仿照美国模式，在管理层面和美国相同，但在操作层面拟成立专门的基地管理机构负责基地管理以及所在基地原油的收储和投放。也就是说，石油储备办想一竿子插到底，基地的人财物、产供销统统归储备办管理，成为一个从上到下的管理体系。还有同志建议完全仿照美国模式。

但是当时我认为，这两者都有不妥的地方。如果专门成立基地管理机构并且招聘人马，那么国家又得支付这些机构人员的各种开支，给储备工作增加额外的成本负担，而且由于当时人才、资源都集中在少数大型国有石油石化企业，一时也招聘不到这么多熟悉石油储存、采购、销售的工作人员，必然影响储备工作的效率。在北京的办公室看似有权，遥控指挥基地的工作，但不能有效抓住市场机遇，收储石油，一旦出现安全事故责任也很难界定。全盘照搬美国的模式，当时中国的国情也还不具备条件。美国的石油市场是完全市场化的，有大量的专业石油公司和服务公司，可以通过招标迅速确定石油公司和管理公司。但我国的石油市场并不具备美国的条件，短期内难以做到。

两种模式都有不足。

我认为：美国模式在管理层面的设计是不错的，主要问题在于操作层面。为了节约运营成本，提高工作效率，应该采取美国模式，通过市场招标确定操作层面。但是中国的石油主要集中在三大油企，市场没有美国那么发达，大的炼油厂分属这三大油公司。换一个角度想，国有企业的利益跟国家的利益应该是一致的，那么可以直接把基地管理运营和原油收储投放责任委托给基地附近的石油企业，这样不仅为国家节约了操作层面的各种成本，而且充分利用了国企的人才和资源优势，提高了工作效率。

此外，这也让国企能借助管理石油储备，为企业自身的经营获取更多的信息、硬件和资金。因为石油储备的建设费用和运营经费都是由国家财政出资的，这样处理财政部也便于接受。我在有关会议上提出建立具有中国特色石油储备的三级管理模式，大家表示赞成。设立一个石油储备办归属国家能源局，属政府管理机构，负责顶层的储备政策和规划，代表政府决定收储规模和动用石油储备。由一个类似于美国项目管理办公室的机构作为中间层的事业单位，具体负责项目的实施、运行管理。操作层面则委托就近的国有企业负责承建和管理对口的石油储备基地并承担安全责任。原油储备投放根据石油储备办编制的国家计划由企业负责操作。

按照这一思路，2003年，原国家发改委能源局加挂了国家石油储备办公室的牌子。

后来，随着机构改革调整到现在的国家能源局的储备办公室，作为石油储备体系的龙头。2007年12月18日，国家石油储备中心正式成立，作为国家发改委的事业单位。后来又调整成为国家能源局的事业单位，作为我国石油储备管理体系中的中间层，行使出资人权利，负责国家石油储备基地建设和管理，承担战略石油储备收储、轮换和动用任务，同时监测国内外石油市场的供求变化。操作层是国家出资，委托国有企业管理的储备基地公司。例如一期的4个基地，岙山基地委托中化公司管理，镇海、黄岛基地委托中石化的镇海石化公司和青岛炼油厂管理，大连基地委托中石油大连炼油厂管理。这样省去了人员额外配置，也加重了企业的日常运营管理和安全责任。

第三，建地上油库还是建地下储备库？

由于美国在墨西哥湾附近的路易斯安那州和得克萨斯州境内集中分布着大量盐穹，靠近石油化工产业带，所以美国的战略石油储备库大多是地下盐穴储油库。这种洞库建设非常容易，将水打入盐穹溶解岩盐，然后将卤水抽出，地下就会产生体积巨大而且封闭性良好的洞穴，建设成本和维护成本都非常低。不具备这种自然条件的国家，只能采取建设地面大型油罐的方式。

另外还有地下水封岩洞库，是指在地下水位以下的岩体中人工挖掘形成一定形状和容积的洞室储存石油，具有占地少，维护成本低，安全可靠等优点。之所以要在地下水位以下，是为了使缝隙中的水压高于洞内的油压，防止石油外泄。我国不少地区具备建设地下水封岩洞库的地质条件。

对于采取何种方式，当时也有争论。有的同志认为，战略石油储备关系国家能源安全，应该模仿美国模式建设地下储备库，最大限度地保障储备安全。但中国东部没有像美国地质条件的地下盐穹，建设洞库只能直接在地下开凿洞穴，担心建设成本将远远超过在地面建设储罐。在成本和安全之间难于平衡。在开展西气东输工程时，为了寻找地下储气库的地方，我们推荐过江苏金坛等有地下岩盐的地方，但溶盐形成盐穴的过程缓慢。为此我们多次开会讨论。

我们综合分析了影响储备安全的主要影响因素：战争因素和恐怖袭击因素。这些都是各国普遍要面对的问题，并非中国一国特有的问题，也不能因此就不建地上油库了。今后的储备库应是地上油库与地下储备库相结合的方式。

一期工程我们先解决有无的问题。

大家也觉得很有道理。所以一期的4个基地，全部都采用地上储罐的方式。当然，考虑到我们曾经在烟台、汕头等地建设过液化石油气的地下水封岩洞库，为了积累地下储备库的经验，我们也考虑因地制宜，在地面空间有限以及地下地质结构较好的青岛黄岛等地规划建设大型地下水封岩洞库。而利用地下盐穹储油，由于现有的地下盐矿距离沿海较远，盐层厚度欠佳、卤水处理难解决等问题，而未能采纳。

（三）多方并举抢占廉价原油

这些问题解决后，2004年3月，国家发改委召开了国家石油储备基地一期项目建设启动会。在会上，我做了推进一期项目建设的动员报告，与几个集团公司领导签订了项目建设责任书。镇海基地第一个开工建设，拉开了我国建立国家石油储备的序幕。

但一期项目建设并不是一帆风顺的。项目建设遇到了国内大型储罐高强度钢板的试制和供应问题，而进口钢板价格成倍上涨。为此，我决定组织有关部门进行大型储罐高强度钢板国产化攻关工作。在各方的共同努力下，上海宝钢集团、武钢集团等公司生产的高强度钢板相继通过国家容标委的认证和施工单位的工艺焊接实验，并在储备基地成功推广使用，打破了日本钢铁企业对我国高强度钢板市场的垄断，为国家节省了大量建设资金，并提高了国内钢铁企业制造水平和竞争力。

经过项目建设者的共同努力，镇海、黄岛、大连和舟山基地分别于2006年9月、2007年12月、2008年11月和2008年12月建成并投入运行。

一期项目建成之日，正遇上2008年全球金融危机爆发，国际油价从150美元/桶下跌到50美元/桶。4个基地抓住时机，收储了大批廉价原油，并于2009年上半年注油完毕。当时平均收储成本仅约为56美元/桶，基地建设和原油收储大获成功。我还为此专门写了一篇报告呈国务院领导。

根据一期项目建设的成功经验，我们组织着手编制了石油储备规划。2008年，国务院批准了《国家石油储备中长期规划》，计划到2020年完成三期战略石油储备基地建设。2009年开始，第二期储备基地启动，新建储备基地包括舟山（二期）、黄岛（二期）等。二期储备基地包括了西部地区和地下储备库，储备布局更加完善，储备方式趋于合理。国家石油储备基地建设进入了正常推进阶段。

其间又发生了几件有关石油储备的事情。

2008年10月，我去舟山基地检查建设情况，中化公司负责原油期货业务的钟韧同志同往。有一天晚上饭后散步，我跟我的秘书聊天。

我说：

目前国际油价下跌，我们的储备库都快装满了，没办法再买油。为了抢抓油价下跌的机遇，现在完全可以通过购买期货锁定一部分廉价原油。即便是短期内期货价格还会下探，但长期来看肯定会再次上涨的。只要我们购买期货的目的不是投机，而是为了获取未来的原油实物，那么从长期看我们肯定是买到了便宜的原油。我判断现在油价处于低位，趁机购买期货应是合算的，即使出现价格波动，只要我们不是为了炒作，风险也是可控的。

2009年初春，我去检查大连石油储备基地建设情况。大连造船行业的同志对我说，由于国际金融危机，很多船东现金流紧张，无法缴纳造船费用，导致很多新船包括油轮押在船厂。当时有报道，欧洲有些国家利用闲置的油轮趁低收储原油。我当时想，不如把这些船东不要的半成品油轮先租过来，也不用加装动力和别的装置，直接把密封船壳拖到近海作为浮动的储油基地，正好解决现在储油能力不足的问题，一举多得。

我当时把这个想法跟随行的国家石油储备中心的同志说了，大家都觉得是个好办法。后来，国家石油储备中心与中船重工集团合作，研究提出在船厂直接制造超大型油轮（VLCC）模块采取坐滩方式放置在硬基岩的滩涂上短期内建成大型石油储备库的方案。

在石油价格低迷时，我曾希望利用价格低迷的机会增加收储。当时大部分储备基地没有建成，也曾考虑利用社会民营油库，但民营油库规模小，而且所处的港口位置都不能停靠大型油轮，更主要是财政部不同意向民营油库支付租金，所以没有搞成。

我曾把这几个想法专门写了报告上报国务院。但可能由于事情的操作比较复杂，财政部有不同意见，尤其是期货操作让大家都还是心存疑虑，所以没能真正实施。现在回想起来非常遗憾。但是，我觉得这些想法可以作为未来开展多元化石油储备的思路。可喜的是，现在有民营企业在海南洋浦建设了300万立方米的民营储备库，开创了民营企业参与收储的先河。

由于我们的体制，石油储备经费是由财政部出资，每年收储多少，先由储备办提出计划，送财政部会签，财政部同意后与国家发改委共同上报国务院批准后才能实施。所以这一决策过程非常缓慢，往往错失了油价低迷时收储的最佳时机。

有一次，油价跌到了40多美元/桶，我紧急召开会议，认为油价基本已经跌到谷底，应该抓紧收储，要求中石油、中石化和中化公司赶快行动，同时启动会签财政部上报国务院的程序。我知道国际油价瞬息万变，等批下来已经时过境迁。所以会上我说，大家回去后立即行动，不要等批复下来再行动，出了问题我负责。但是大家都不敢，中石油零星购买了一些，后来看还没有批文又卖掉了。

还有一件事，2010年7月16日，中石油大连商业储备库发生原油储罐着火事故，我正好到大连出差。因为事先不知道哪家油库出事，以为是大连储备基地。我迅速赶到大连新港，参加应急指挥部现场组织的灭火行动。后来才知道不是大连储备基地，是企业的商业储备库。事后一位随行人员问到我有没有上保险。受此启发，我想到国家储备石油的保险问题，回到北京后立即召开了会议。当时国家石油储备基地确实没有上保险，而且还发生过雷击。

储备办和储备中心随即与财政部协商，在财政部的支持和领导下，国家石油储备中心从2011年起，通过招投标选择几家保险公司，对一期4个基地资产全部投了保险，并建设了防雷击装置。

（四）五年筹划终成正果

当我国第一个大型地下水封岩洞库建成时我已经退休，我利用封库前的时机，深入到地下洞库中仔细进行了考察。地下水封岩洞储油在欧洲已经相当普遍，特别是在瑞典已有六七十年的历史，从军用到民用，他们也曾想向中国转让技术，后来因为我们自己已经掌握了技术，基本上可以自主建设。经过考察，我纠正了过去认为地下水封岩洞库造价贵的误解，其实建设成本比地上储油库还要低，且占地少，运营成本也低，只是建设周期较长。我国在水电、铁道建设方面有很强的隧道涵洞施工队伍，在有条件的地方应该争取多建地下水封岩洞库。

我后来通过国家发改委的《经济情况与建议》对第一个大型地下水封岩洞库的情况向有关部门作了汇报，得到了重视，也准备应用于成品油的储备。在后来的建设中规划了多个地下水封岩洞库建设，部分已经建成。

位于舟山群岛岙山岛的储备基地是唯一一个三大油企以外，由中化集团管理的基地，因为在岙山原来就有一个中化集团自己的企业储备库。岙山基地建成后蔚为壮观，中化集团组织退休干部去参观，这些老同志看到建设起来的每个十万立方米的大型储油罐，为祖国的建设成就激动不已。

过去沿长江布局建设了许多石化厂，例如扬子石化，安庆、九江、武汉、岳阳等地石化厂，所需原油靠长航公司用轮船逆流而上运输。岙山基地和沿江管线建成后，这些沿江石化企业所需的原油主要改为用管道运输了，节省了运输成本，但问题是长航经营受到影响。为此我专门开会研究，批准长航开展远洋运输业务，并让中石化给长航一些成品油运输业务。

第一期国家石油储备基地建成恰逢2008年国际金融危机导致的油价下跌。当第二期国家石油储备基地陆续建成之际，又正好赶上了2015年世界经济放缓造成的油价下跌。

中国的战略石油储备，无论是选址布局，还是运营模式和时机把握上，都积累了非常丰富和成功的经验。面对瞬息万变的国际经济和石油市场，只要我们不断学习国际经验，实事求是地结合我国国情，谦虚谨慎、开拓创新，就一定能够把握经济发展和国际油价变动的规律，建设好战略石油储备，为国家的经济建设提供坚实的能源保障。

03

世上无难事，只要肯登攀

——记建设青藏铁路的伟大决策

（摘自《筚路蓝缕——世纪工程决策建设记述》，转自“瞭望智库”）

中国民主革命先行者孙中山在《建国方略》中描绘中国发展蓝图时，曾专门提到要修建青藏铁路，把青藏铁路和三峡工程相提并论。

新中国成立后，解决通往西藏的交通问题在1950年和平解放西藏时就是我军面临的一大问题。当时解放军以18军为主力，从西康、云南、青海、新疆四省区多路向西藏进军，遇到的一个最大问题就是后勤保障问题，部队需要的武器弹药、粮食给养的运输遇到很大困难。我在分管国防建设工作时听过总后勤部关于西藏边防道路建设的汇报，听他们讲，在1950年进军西藏时曾发生过由于粮食给养供应不上导致一排军人冻饿至死的事件。

按20世纪50年代初我国的国力和技术水平，没有能力建设进藏铁路，先后建设了康（川）藏、青藏公路，成为进藏的主要通道。当时康（川）藏公路工程建设极为艰苦，11万战士民工苦战5年，费用惊人，伤亡巨大。“二呀么二郎山，哪怕你高万丈，解放军铁打的汉，誓把公路修到那西藏”成为当时广为传唱、富有时代特色的歌曲。

青藏公路的建设比康（川）藏公路建设更曲折，更富有传奇色彩。时任中共西藏工委组织部长兼运输总队政治委员的慕生忠将军，是一位富有传奇色彩的红军老战士、置生死于度外的革命家。1953年，他率领的后勤保障部队进军到格尔木。这里是昆仑山上雪水流下来形成的水泡子，芦苇丛生，他遂令部队驻屯下来，然后继续向昆仑山方向探路。

据记载，当时部队动员了2.8万峰骆驼运送进藏物资，经过极为艰苦的行军，到达拉萨，摸索出了现在青藏公路的走向。后经过再次派部队蹚路确认，1954年在周恩来总理批准和彭德怀的支持下，慕生忠率队修成了青藏公路，比康（川）藏公路还早建成了10天。青藏公路的走向，也是现在青藏铁路的走向。因此，今天青藏铁路建成，慕生忠将军仍然功不可没。

1958年，主要从军事上和政治上考虑，经党中央、国务院批准，铁道兵部队开始修建青藏铁路。勘测工作是1957年夏由铁道部兰州第一勘探设计院庄心丹带领的一个小分队进行的。

根据记载，他们当时所走的线路是德令哈—泉吉—格尔木—昆仑山—风火山—沱沱河—雁石坪—唐古拉—安多—那曲，再沿着当雄草原，直抵拉萨，都是紧贴着青藏公路一侧的山野，一个木桩一个木桩连成一线，在翻越唐古拉山之后，铁路勘测线与公路分离，转而进入万里羌塘无人区。遗憾的是，在那个年代的特殊经济条件下，青藏铁路修建很快因压缩基建以及西藏局势不稳定而停工。

1974年，青藏铁路二次上马。直接原因是1973年毛泽东与尼泊尔国王比兰德拉的会晤。毛泽东谈到可修一条进藏的铁路，跨越喜马拉雅山。20多天后，国家建委召开了关于高原、冻土和盐湖的科研会议，随后将上马青藏铁路的报告呈报国务院。1974年初，铁十师和铁七师上到德令哈，打开了封闭多年的德令哈到关角的隧道。但第二次上马在经历了3年的建设期之后波澜又起，遇到了许多工程难题，而且在路线上发生了滇藏与青藏之争。

1977年，铁道兵党委和铁道部党组联名向中央递交文件，提出《关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段、修建昆明至拉萨铁路的请示报告》，1978年，又提出《关于进藏铁路的请示报告》。这两个报告历数了修建青藏铁路的困难，而以滇藏“列车通过的地方人烟较多，气候较好，大部分公路可通，施工运营条件比较有利”等原因，建议“舍青藏，改修滇藏”。当时主持中央工作的邓小平同志批准了停建申请，开始探索从云南方向进藏的滇藏铁路方案。但滇藏线立项不久，又因为国力不济，国库里没有那么多钱，以及技术上的原因而很快被搁置终结了。这样，历时21年，直到1979年，青藏铁路才建成了从西宁到格尔木段，作为青藏铁路一期工程，1984年开始运营。

我在考察青藏铁路时曾沿这段铁路看到了我国海拔最高的关角隧道和穿越盐湖的万丈盐桥，并曾听介绍说当时修建关角隧道遭遇到极大困难，铁十师死亡超过50人。以当时的国力财力，在没有解决冻土问题的情况下，停止修建青藏铁路是明智之举。不过，这次在风火山上建立了冻土永久性观测站，为后来解决这一问题立下了汗马功劳。

到20世纪末，我国综合国力大大增强，工程技术水平也有了很大提高，青藏铁路二期工程建设时机趋向成熟。1994年第三次西藏工作会议召开后，恢复进藏铁路建设的呼声高涨，铁路建设的前期准备工作也加紧进行。

2000年，铁道部长傅志寰给江泽民总书记写信，建议恢复建设进藏铁路，并仍推荐从格尔木进藏的青藏线方案。2000年11月10日晚11时，江泽民总书记在傅志寰部长的报告上作了长篇批示：

“镕基、锦涛、邦国、家宝同志：看到傅志寰同志转来的一份关于修建进藏铁路有关情况的材料，引起我的深思。这次讨论‘十五’计划时，我们也谈起这个问题。我到中央工作以后，一直在议论这个问题。但过去我对修建这条铁路的综合考虑不够，从经济性方面分析比较多。

现在看来，修建进藏铁路是十分必要的，从发展旅游，促进西藏地区与内地的经济文化交流看也是非常有利的。建成后运行初期可能要给一些补贴，但从长远观点看拿出这些钱来是完全值得的。这是我们进入新世纪应该作出的一个重大决策，一个政治决策，要抓紧考虑。

从铁道部报来的材料分析，综合比较下来，第一个方案（指青海格尔木至西藏拉萨段铁路建设方案——作者注）比较有利，投资少，工期短，线路不长，且较为平坦。当然对该方案尚存在的一些问题还要进一步做好研究，尤其要加强对冻土地区的工程地质应用性勘探、研究和试验。对青藏高原铁路的运输、管理、维修模式也应该事先有比较完善的预案。明年要召开第四次西藏工作会议，届时应正式宣布修建进藏铁路，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。建议国务院抓紧认真研究一下，总的意向定下来后，责成计委、铁道部尽快完成可行性研究，以便党中央、国务院及时讨论并作出这个战略决策。”

朱镕基总理11月11日即作出批示：

“请国务院领导同志阅，并送各有关部门领导。请培炎同志负责，会同铁道部、中国国际工程咨询公司，抓紧论证，提出方案报国务院。”

虽然党中央、国务院领导作了明确批示，但建设这样一条难度极大的高原铁路，投资必定很大，技术上是否可行还需要以科学的态度进行论证。时任国家计委主任曾培炎同志即指示我（当时我是负责铁路工作的副主任）迅速行动，论证建设进藏铁路的可行性问题。

2000年12月14日，曾培炎同志在北京铁道大厦召开了第一次青藏铁路项目立项报告汇报会。会议由我主持，主要听取铁道部兰州第一勘察设计院冉理总工程师的汇报。该院一直在研究进藏铁路问题，1979年停建后仍然没有停止工作，先后比选了青藏、甘藏、川藏、滇藏多个入藏方案，但川藏、滇藏方案地形险峻，建筑难度更大，桥涵更多，滇藏线还有一段是地质状况不明的无人区。

青藏线虽然穿越青藏高原，但很多路段地势平坦，隧道很少，最大的问题是冻土带。很多人可能不知道，冻土带如果在常温融化状况下，实际上是沼泽烂泥地，有的地方土只占30％，水占70％，冻土层最厚的地方达500米，只是在高寒状态下常年处于冻结状态。如果温度升高，或地层受到扰动，冻土融化，则铁路建设和运行将难以进行。

为了攻克冻土难关，中科院兰州冻土研究所开展了长期的科研工作。铁道部第一勘探设计研究院在海拔4900米高的风火山建了一段试验线路，进行了长达20多年的观察。会议统一了思想，多种入藏方案比较仍首推从格尔木方向入藏的青藏线。这条线路只有在昆仑山越岭地段和快到拉萨的羊八井有一组隧道群，在进入拉萨时有一个柳梧隧道。后来在拉萨的青藏铁路开工典礼就是在这个隧道口进行的。但这些隧道都不长，除海拔高外，建设难度不大。会议还就投资估算、运量预测、高原卫生保障、环境保护、通电、道路等事项进行了研究。

2001年2月7日，国务院召开第93次总理办公会，审议青藏铁路项目建议书，由我代表国家计委进行汇报。根据铁道部长期论证的意见，并综合各个方面的利弊因素，我们建议确定从格尔木翻越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山的进藏铁路路线。由于这条路径桥隧不多，静态投资概算估计194亿元，比想象得少，按我国已有的国力，完全有能力建设青藏铁路。为了让国务院领导对青藏铁路沿线的地形地貌有个直观的了解，我们准备了12分钟的多媒体动画，模拟青藏铁路全线的状况，并配以“走进西藏”乐曲，使汇报不至于枯燥。

国务院一致同意青藏铁路项目立项，并成立青藏铁路建设领导小组，由曾培炎同志任组长，成员包括国家计委、铁道部、交通部、国土资源部、环保总局、卫生部、国家电网公司、中科院等单位。青藏铁路的各项准备工作从此正式启动，以铁道部兰州第一勘探设计研究院为主的上千名工程技术人员进入青藏铁路沿线加快勘探设计。

2001年6月，青藏铁路建设的各项准备工作已经就绪，计划在7月1日开工。6月3日，由铁道部长傅志寰和我带队，从西宁出发沿青藏铁路全线做最后一次检查。从西宁到格尔木的既有铁路受当时筑路条件的限制，标准不高，车速缓慢，当时我们就议定，随着青藏铁路建设，必须相应改造这段铁路。到达格尔木后，确定青藏铁路开工仪式地点。

当时有两种方案：一是在格尔木火车站举行；二是在格尔木南山口现有铁路终端，也就是青藏铁路的真正起点举行开工典礼。南山口海拔3080米，风大，前方是巍巍昆仑。大家都赞成第二种方案。6月3日凌晨4点，我们组织了40辆吉普向拉萨进发。从南山口向昆仑山，一路沿昆仑河（也称格尔木河）谷上行，约90公里，到达了海拔4776米的昆仑山越岭山口。此时虽是6月，雪花飘飘，寒风朔朔，经幡摇动，从此开始了长达960公里海拔在4000米以上的征程，也进入了从昆仑山到安多的长达550公里的冻土地带。

我们一路沿青藏公路前行，公路两侧是星星点点的大小水泡子。这些都是当年建筑青藏公路时取土形成的凹坑。由于受到扰动，冻土出现融化，并逐渐扩大，形成了一个个大大小小的冻融湖。因此，建筑青藏铁路必须吸取这一教训，形成了避免在铁路两侧取土，选线尽量靠山的高处，并以桥代路的筑路原则。

过了昆仑山后大约有一两个小时的路程，两侧似乎是一马平川的大平原，看不到有山峦起伏，除冻土因素外，筑路条件如同平原。车到不冻泉、五道梁，走在青藏公路上虽都是柏油路面，但路面凸凹不平，如同搓板，时而穹起，时而凹陷，这就是冻害。

同时青藏公路上的桥涵承重力极差，今后经不起重达40—50吨的铁路桥梁运输，因此下决心必须对现有青藏公路进行整治，保障铁路建设运输。在昆仑山到唐古拉山的一路上我们经历了暴雨、雪花和艳阳高照的灿烂晴天，真可谓“一山看四景，百里不同天”。

此行一路，跨过楚玛尔河、长江源头沱沱河、通天河、可可西里无人区。沱沱河川流纵横，冰雪覆盖，这里有江泽民总书记题词的“长江源”石碑。到达唐古拉山，也是青藏铁路的制高点，海拔5072米。这一段铁路将离开公路沿线，绕行100多公里，是青藏线建设的最艰难的路段。

到达安多，进入西藏境内，也进入了羌塘草原，这里海拔依然在4000米以上，是著名的藏北草原，牛羊星星点点出没于草原上，蓝天白云，一片诗情画意。过了安多，冻土带也结束了，筑路不存在什么困难。铁路再次离开青藏公路，经过被称为圣湖的措那湖。过了那曲——我执意不在那曲住宿，因这里海拔仍在4500米以上，很多人夜里有高原反应，车队在黑暗中到达羊八井隧道群，只能点起篝火，观看隧道位置，这里离拉萨只有90多公里了。

第二天，我们开始考察进入拉萨市的铁路线路和拉萨火车站站址。拉萨火车站选在布达拉宫的背面，隔拉萨河与布达拉宫隔河相望，风景煞是壮丽。在拉萨河上筑起的铁路桥今天已是拉萨市的一景。拉萨火车站站址是拉萨河边难得的一片平地，当时还种着庄稼，6月正值麦苗儿青、菜花儿黄的季节，一片田园风光。

在进入拉萨的线路上，铁道部与西藏自治区政府产生了分歧，所以考察的重点是确定进入拉萨的线路。我们经考察后建议，最后在西藏自治区党委书记郭金龙同志的拍板下，还是采用了铁道部的方案，这也考虑了今后铁路向日喀则方向延伸时线路比较平顺。进入拉萨火车站前最后一座隧道叫柳梧隧道，这里成了青藏铁路在拉萨开工典礼的所在地。

2001年6月29日，举世瞩目的青藏铁路终于在格尔木南山口和拉萨两地同时举行，我随时任国务院副总理吴邦国同志参加了拉萨的开工典礼。

五年过去了，为解决青藏铁路二期工程建设面临的世界性三大难题，即多年冻土、生态环保、高寒缺氧的问题，各部门通力合作，做了大量的工作。

针对冻土问题，中国科学家采取了在施工中采用片石通风路基、片石护道、通风管路基、铺设保温板和热管等多项对提高冻土路基稳定性有明显效果的工程措施。在清水河等含冰量非常高的冻土地区，施工单位还实施了以桥代路工程，将桥基修在地下百多米深的永久冻土层上，地面上则架起了长达数公里乃至最长近12公里的大桥作为铁路路基。

为保护沿线生态环境，青藏铁路在中国国内第一次使用了全线环保监理制度。对于穿越可可西里等自然保护区的铁路线，在工程设计中尽可能地采取了绕避的方案。同时，根据沿线野生动物的生活习性、迁徙规律等，青藏铁路还在格尔木至唐古拉山一带设置了25条野生动物通道，并适当调整施工及取土的地点和时间，以保障野生动物的正常生活、迁徙和繁衍。

为了解决施工人员高原缺氧的问题，青藏铁路各参建单位采取了多种手段，包括配发氧气袋、氧气瓶，建立制氧站，配置高压氧舱等等。此外，为配合青藏铁路建设，我们还做了大量的配套工作，包括整修青藏公路，从青海、西藏两侧架通输电线路等等。

为保证青藏铁路的正常建设、运营，国家在财政上也给了青藏铁路特殊优惠政策。青藏铁路的工程投资约为330亿元，其中有75％是国家财政预算内资金，其余25％是铁路建设基金，没有向银行贷款一分钱。国家还规定，在青藏铁路建设、运营期间，免征各项税费，免缴铁路建设基金，并且可以实行特殊运价。

青藏铁路建设期间，中央领导同志一直非常关注。胡锦涛总书记曾就施工人员的身体健康问题，专门做过一个批示，强调青藏铁路建设要以人为本，要给施工人员增加营养，但不要直接发钱，而是要切实提高伙食标准，让他们真正吃到嘴里。

现在雄伟的青藏铁路已横亘于青藏高原，几代人的夙愿已化为宏伟现实，千千万万筑路大军顶风冒雪奋战于高原之上，创造了工程奇迹和人间伟业。我不禁要感慨高吟毛主席豪迈的诗句：“世上无难事，只要肯登攀。”

《筚路蓝缕——世纪工程决策建设记述》

人民出版社

**以上三篇文章选自人民出版社2018年9月出版的《筚路蓝缕——世纪工程决策建设记述》，分别转自“澎湃新闻”和“瞭望智库”。**图片来源于网络，如有侵权，敬请联系删除。欢迎个人分享，媒体转载请联系版权方。