驳斥中国高铁技术所谓“引进、消化、吸收、再创新”的流行说法（文章摘录）_风闻

原文名：冲破迷雾，揭开中国高铁技术进步之源——驳斥所谓“引进、消化、吸收、再创新”的流行说法  原文链接：http://www.cwzg.cn/theory/201909/51676.html   文章转自察网，作者路风，发表于《管理世界》2019年第9期。原文很长，我在这里为了节约大家的阅读时间做了一些重点摘录，有兴趣的朋友可以去看原文的细节描述，里面还有很多比较重要的观点因为要缩短篇幅并没有摘录下来。转这篇文的原因就是里面解释了为什么我国高铁事业会发展的如此之快，所谓的“引进、消化、吸收、再创新”的说法又是怎么回事？铁道部当时的作用到底为何？尤其是对铁道部当时作为的揭露，让我们对高铁发展的真正原因有了重新的认识，与网上的普遍认知并不一样。

**1.本文的中心论点是：走上自主开发道路和形成以高铁替代传统铁路的“方针”是成就中国高铁的两个直接因素或变量，但它们不是在起点上被政策设计出来的，而是被若干种力量在一个连原铁道部（即中华人民共和国铁道部，2013年撤销，以下简称为铁道部）也被迫改变初衷的实际过程中所塑造出来的。**因此，中国高铁成功的真正原因不在于其发展过程中的具体做法，而在于使这些做法发生变化的力量。换句话说，中国高铁成功之谜不在于做了什么，而在于为什么会这样做。正是因为这些变量曾经受到忽略或不易从直观上被识别，所以对于大多数人来说，中国高铁技术的进步速度和成功程度是一个“意外”。因此，高铁发展对于中国学术界的理论挑战，是通过分析实际过程来识别决定了其发展路径的关键变量并从理论上予以解释，而不是描述其成功的特征或与这些特征直接相关联的做法。

2.过程解释之所以对识别中国高铁发展的关键原因非常重要，尤其是这个发展过程的实际轨迹是若干重大变化所塑造出来的。例如，中国从大规模技术引进开始建设高铁，但还在尚未完成对引进技术的消化、吸收阶段时就转向自主开发，而且迅速开发出当时世界上运营速度最快的高速列车（CRH380系列）。那么，被大多数文献所回避的技术引进与自主开发之间的关系到底是什么？此外，国务院批准的2004年《中长期铁路网规划》被公认为是中国开始高铁建设的标志，但无论是在国家批复还是规划的文本中，通篇都没有出现“高铁”的字眼。事实上，高铁建设是到2009年才迎来第一个高潮，又在2011~2013年经历了一个低潮期，然后才逐渐进入至今尚未结束的又一次建设高潮。可见政府对于高铁的发展方针不仅数次发生重要变化，而且“一贯正确”的含义是不成立的。面对如此之大的起伏和甚至带有“自相矛盾”色彩的变化，如果不去追溯这些变化及其变化顺序的原因，就无从识别中国高铁成功的关键变量。如果脱离了中国高铁发展过程的语境，回避关键时刻和关键事件，任何解释都会是不可证伪的。

3.实际上，把中国高铁技术的迅速进步归因于“引进、消化、吸收、再创新”的说法来自官方自己的解释。2011年6月，全长1318公里、设计时速350公里的京沪高铁（总投资超过2200亿元）开通，它是当时世界上最长、最快的高铁线路，而且投入运营的列车是中国自主开发的CRH380系列。根据当时铁道部的说法，在京沪线上使用的100列动车组“全部由我国自主开发制造，整车国产化率达到85%以上”。但这个成就也引来“羡慕嫉妒恨”。2011年7月初，日本媒体质疑中国高铁技术是“盗版新干线”，并对中国可能在海外申请专利表示关切。

中国铁道部旋即予以反驳，称中国高铁技术已经远远优于日本新干线。铁道部新闻发言人向媒体介绍说，中国高铁研发坚持政府主导，构建了“产学研”相结合的再创新平台，在不到6年的时间内，跨越了3个台阶：“第一个台阶，通过引进、消化、吸收、再创新，掌握了时速200~250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列。第二个台阶，在掌握时速200~250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车CRH380型高速动车组，标志着世界高速列车技术发展到新水平。”

从这个由《人民日报》报道的解释看，中国高铁技术发展的“三个台阶”是从技术引进开始，然后每一个台阶都是下一个台阶的基础。既然铁道部都这样说，难怪许多公众会把技术引进当作中国高铁技术发展的源头。具有讽刺意味的是，正是因为把引进说成是唯一来源，所以后来才加重了公众对高铁技术的怀疑：中国怎么可能从引进自己本来没有的技术开始，只用6年时间就“跨越”到世界先进水平？

严格从理论上分析，这个说法包含了两个因果关系：第一，高铁技术的最初来源是引进；第二，能够“再创新”的能力是通过“消化、吸收”引进的技术而生成的。但是，如果仔细分析中国高速列车的技术变化，那么这两个关系都不成立。

4.通过上述对四方高速列车技术变化的描述，可以清晰地看出，380A与“2型车”之间存在技术上的“断裂”，即前者不能被后者所充分解释。因此，对于自主开发阶段是以“引进、消化、吸收”阶段为唯一基础的官方说法，在逻辑上存在一个巨大的“黑洞”，因为它没有解释两个关键因素：第一，中国企业能够迅速对引进技术进行“消化、吸收、再创新”的前提条件是它们在引进之前就必须具有强大的技术能力基础。第二，开发380A和新一代高速动车组使用了与引进无关的核心技术，说明中国工业在引进之外还存在另外的技术来源，而且是更重要的来源。那么，为什么铁道部在大规模引进时从未提到这个能力基础？为什么在后来的官方宣传和解释中也对此含糊其辞？我们把目光转向决策层次。

5.2005~2006年，中央领导人不断表达了自主创新的想法。尤其是在2006年1月召开的全国科技大会上，由总书记亲口提出要建设“创新型国家”。这个方针是在最高政治层次上作出的，它一举改变了衡量官员政绩的标准或参照系。从此，铁道部再不提“跨越式发展”，也再不提“桑塔纳路线”。相反，铁道部不得不向自主创新路线靠拢，把高铁技术的发展描绘成为“引进、消化、吸收、再创新”的模式就是出于这个原因。

2007年4月中国铁路第六次大提速之后，铁道部发动了一轮宣传攻势。这些由铁道部提供原始信息来源的一系列报道有几个重点：（1）引进技术的策略。包括铁道部在2004年动车组招标文件中提出“三个必须”：外方关键技术必须转让，价格必须优惠，必须使用中国的品牌。报道特别强调了在第一轮招标中，西门子因坚持高价被淘汰出局，后来在第二轮不得不降价的故事，以示铁道部的成就。（2）引进带来了技术和管理。引进动车组带来的不仅是产品和技术，更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，为今后进一步创新打下了基础。（3）通过联合设计对引进的车型进行了修改，实现了再创新。例如长客对引进的阿尔斯通原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车（如原型车宽度只有2.9米，难以满足国内大运量的要求，中方把宽度增加到了3.3米，整整多出来一排座位）。当时已在京哈线上投入运营的5型车，整车专利属于中国。最突出的例子是四方股份在引进日本时速200公里动车组后，成功实现再创新，自主设计制造时速300公里级别动车组（即京津线动车组）。

从这些报道看，铁道部当时能够讲清楚的仍然只是“引进”，包括为什么要引进、引进的内容以及引进的效果。虽然也提到了对引进技术进行了“消化、吸收、再创新”，但从来没有解释为什么能够“再创新”以及是怎样“再创新”的。实际上，如果铁道部当时能够讲清楚“再创新”的问题，就可以获得更大的宣传优势，问题在于当时铁道部的决策者头脑中本来就没有关于技术能力的概念和逻辑，也就说不出什么。这就更加证明，自主创新是在铁道部决策者的思维框架和政策意图之外发生的事件。但铁道部为洗刷自己的名声，确实越来越强调自主创新，不仅逐渐放松了对自主开发的限制，而且极力推进时速350公里的高铁，以证明自己的成就。

2007年夏天，一位国务院领导在视察高铁建设时指示科技部领导要关心高铁技术的发展和自主创新。此后经过一段时间的准备，科技部和铁道部于2008年2月签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》（以下简称“两部联合行动计划”）。为了支撑京沪高铁的建设运营，该计划“旨在尽快建立和完善具有自主知识产权、时速350公里及以上、国际竞争力强的中国高速列车技术体系的支持措施”。为此提出了该行动计划的6个原则，第一个就是“坚持自主创新”，规定“在巩固发展既有引进消化吸收再创新成果的基础上，进一步加大自主创新力度，形成适合中国国情、路情的具有自主知识产权的时速350公里及以上高速列车技术体系……”。其他5个原则包括：“坚持支撑国家重大战略需求”，“坚持产学研用相结合”，“坚持动员和集成全国优势科研及产业资源”，“坚持培育与形成自主知识产权体系”。从这些表述看，以自主创新原则建设京沪高铁已成为决策层的既定方针。

回顾历史，两部联合行动计划实际上代表了中央决策层对原来由铁道部主导的高铁技术发展的重大“干预”。该计划支持下的CRH380系列开发是中国高铁技术发展的一个转折点和里程碑，扭转了中国高铁技术发展的方向。它堵死了继续依靠引进来升级换代高速列车技术的大门，否则时速350公里的京沪高铁就需要继续从外国企业购买升级版的车型。这个变化使中国铁路装备工业的技术能力基础再次发挥主要作用。

6.以上内容由图1概括。2003年铁道部决定大规模引进技术之后，上述所有的高速机车和动车组项目都被迫退出历史舞台。

（三）大规模引进与中国工业技术能力之间的互动

为分析中国铁路装备工业的能力基础与引进技术之间的互动机制，我们引入产品开发平台的概念框架（路风，2018）。这个框架的中心思想是，由于技术能力的成长离不开产品开发活动，所以分析产品开发平台的构造可以帮助理解技术能力的发展机制。产品开发平台包括三大要素：（1）产品序列。（2）专业研发团队。（3）技术支持系统，它又分为：有形的技术支持系统，包括工作设施、工具和工程试验设备等；无形的技术支持系统，即积累起来的经验知识以及使之能够发挥作用的组织程序；外部技术支持系统，如外部供应商网络以及与研究机构的合作关系。因此，产品开发平台是一个包含了其工作对象（产品序列）、工作主体（专业研发人员）和工作支持系统（设备和经验知识）的有组织的活动系统。

中国工业在大规模引进之前已经具有较强的技术能力基础，体现在能够在几十年里向铁路提供产品的开发平台上。这说明中国工业已经具有正向设计产品的能力，并非像一些学者认为的那样，这种能力是在引进之后才生成的（吕铁、江鸿，2017）。铁道部的大规模引进曾经使外国产品一度把自主开发的产品替代掉，但在引进路线很快被扭转的条件下，自主开发的新产品又使外国产品退居次要地位。这个短暂的变化如图2所示，技术引进只发生在产品开发平台的“产品序列”部分，没有或没来得及改变这个技术活动系统的其他部分。随着重新开始自主开发，“产品序列”又恢复了自主的性质，于是产品开发平台保持完整并继续发挥作用。在这种条件下，引进的“技术”只能通过与中国技术能力基础的互动才能发生作用，这是其负面作用被抑制而正面作用被发挥的关键条件。

给定上述条件，在中国大规模建设高铁的前夜，技术引进起到两个自主开发尚未起到的作用：第一，使中国工业获得了完整的产品（高速列车）经验；第二，促使中国工业建立起现代化的制造体系。

    总之，大规模技术引进的确起到了正面作用，但能够如此的原因却是全盘引进路线又被中央决策层扭回到自主开发路线上。因此，无论从历史经验还是从理论逻辑上讲，把“引进、消化、吸收、再创新”说成是中国高铁技术迅速进步的唯一来源是不成立的。

**7.****技术能力基础不仅在吸收引进技术上发挥了作用，而且也使自主研发的技术在度过“灾变”后再次迅速进步——株机厂和株洲所的经历充分证明了这一点。这两个中国铁路装备工业的重要企业在铁道部大规模引进时受到系统性的打压，被排斥在2003~2006年所有有关引进的会议之外，只是因为它们在那个关头不识时务地没有拥护铁道部确定的引进路线。**在大规模引进中，国产电力机车韶山系列被停产，株机厂被指定消化、吸收引进的机车，与动车组无缘；而株洲所被指定消化、吸收2型车的牵引和网络控制系统，与机车无缘。于是，两个企业的市场被大幅压缩。

2004年年底，铁道部从德国西门子、法国阿尔斯通和日本东芝分别引进电力机车（同时也引进内燃机车，本文不涉及），并相应命名为“和谐号”D1、D2和D3。（1）D1是对西门子EuroSprinter原型车的重新命名，它是8轴双机重联交流传动电力机车。虽然指定株机厂负责对其“消化吸收”，但铁道部一次就进口了180台原装车，并没有给株机厂留下什么市场空间。（2）D2是由大同电力机车厂“消化吸收”法国阿尔斯通的8轴交流传动电力机车。（3）D3是由大连机车厂“消化吸收”日本东芝的电力机车。2007年，铁道部再次购买了500台西门子的6轴电力机车，被命名为D1B，由株机厂按铁道部“以我为主”的要求进行总体设计。此外，由大连机车厂“消化吸收”庞巴迪的货运机车，命名为D3B型。至此，已经谱系化的韶山系列电力机车（还有东风系列内燃机车）全部停产。

铁道部分两次购买的西门子机车全部使用原装的交流传统系统。如前所述，株洲所自主开发的交流传动系统和网络控制系统是随着在AC4000、“奥星”、“中原之星”、“中华之星”和出口哈萨克斯坦电力机车等产品上的应用而开始产业化的。当铁道部废弃这些产品后，株洲所的核心技术立刻丧失了应用机会，面临绝境（赵小刚，2014）。可见，如果铁道部原定的引进路线持续下去，中国的电力牵引核心技术将重演运10被抛弃的命运。

2008年年末，铁道部同意南车集团和株机厂提出开发6轴7200千瓦交流传动货运电力机车的建议，并允诺400台的订单（赵小刚，2014）。在项目启动会上，株机厂提出的第一技术方案是与株洲所合作并采用中国的交流传动系统。这就是D1C，它与购买西门子的D1、D1B毫无关系，实际上是韶山“血统”。但是，因为当时铁道部坚持任何产品开发必须与“引进消化吸收”国外先进技术联系在一起，所以为D1C提供了交流传动系统和网络控制系统的株洲所不得不“造假”，把三菱电机的专家拉过来做方案评审，让他们签字以认定该方案属于联合设计，结果弄得日本人还很不乐意：“不是自己设计的东西怎么去认可呢？”这是中国铁路装备工业在大规模引进之后最大的一次“技术造假”，只不过是把自己的原创技术说成源自引进。

8.以动车组客运量占全国铁路客运量的百分比来衡量，图3展示了10年来中国高铁替代传统铁路的明显趋势。因此，中国成为以高铁替代传统铁路的先行者，正在引领世界轨道交通领域的一次革命。

但是，直到2016年公布第三次《中长期铁路网规划》之前，从政府的政策中还看不出有任何以高铁替代传统铁路的想法。2004年1月国务院批准铁道部提出的《中长期铁路网规划》，其主要目标是“到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平”。规划的文本中没有“高铁”的字眼，有关的表达是到2020年“建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上”。很显然，那时无论是铁道部还是决策层，都没有产生以高铁替代传统铁路的想法。

从事后看，以建设高铁来迅速打破铁路运输瓶颈的想法起源于铁道部（背景是中央决策层决心加大对基础设施的投资）。这个想法的逻辑顺序是首先把客运和货运分开，为此需要建设客运专线，后在客运专线实现高速运输，最终实现包括货运在内的铁路全面提速。可以肯定的是，当时铁道部不可能向决策层直接提出大规模建设高铁的建议，因为它既非决策层关心的问题焦点，也涉及高强度的投资，恐怕还会引起争议。由于建设客运专线是这个逻辑链条的关键环节，所以铁道部是从解决铁路运输瓶颈的客货分开概念把高铁概念间接地引入决策过程。因此，即使当时铁道部认为必须发展高铁，也不可能产生以高铁替代传统铁路的想法，何况这个概念在全世界都不存在。

2005年7月开工建设的京津客运专线被正式认为是中国第一条完全新建的高速铁路。建设这条高铁显然存在政治因素，因为它被当作北京奥运会标志性工程。2007年4月18日，中国铁路实施第六次大提速，100多列被统称为“和谐号”的动车组投入运营，使繁忙的干线区段时速达到200公里至250公里——这是世界铁路既有线的提速最高值。当京津线于2008年8月1日投入运营时，郑西高铁（徐州—兰州高速铁路的郑西段）、武广高铁（京广高铁的武汉—广州段）和京沪高铁也已经开工建设。尤其是2008年4月开工的京沪高铁确立了高铁技术的自主创新方针，展示出新的前景。中国工业能够建设、装备和运营高铁的早期技术绩效证明了高铁的可行性，也显然鼓舞了决策层。于是，国家于2008年10月批准的《中长期铁路网规划（2008年调整）》调高了建设指标，“确定到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线达到1.6万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上”。不过，即使这个规划调高了高铁建设的指标，也无法看出中国已经出现以高铁替代传统铁路的想法。这个规划规定的到2020年达到1.6万公里以上的高铁营业里程，实际上是在2014年达到的（参见图5），而那年动车组客运量占全国铁路客运量的39%（见图3）。因此，如果这个指标果真是按照规划在2020年才实现，那么我们到今天都不能确定中国高铁是否已经走上激进创新之路。

就在那个关头，一场突如其来的“风暴”——全球金融海啸——冲击了决策层，促使决策层实施了一个空前的经济刺激计划（简称“四万亿”）。2014年3月，美国《外交政策》网站发表了一篇以“高速帝国”为题报道中国高铁的文章，其中写道：

“2008年11月9日——世界铁路历史上的一个转折点——中国政府宣布了一项宏大的经济刺激计划，如第二年所展示出来的，计划资金中的最大一块被用于改善公共基础设施。在短短1年间，对铁路项目的投资从490亿美元猛增到880亿美元，其计划是在接下来的3年里开通42条高铁线路。自从沙皇亚历山大三世建设跨西伯利亚铁路之后，还没有一个中央政府实施过如此雄心勃勃的铁路项目。”

“四万亿”是与2008年的铁路网规划毫无关联的事件，但它却为中国高铁的加速建设提供了决策层的决心和超高强度的投资。因此，如果有人把中国高铁的成就归功于政府的长期规划（World Bank，2019），那么历史的真相是，中国高铁的第一个也是迄今最大的投资和建设高潮竟然与政府的规划没有关系。如图4所示，从2002年到2018年对铁路投资的轨迹来看，最大的年度增长幅度出现在2009年（比上年增长68.3%），而投资额的峰值出现在2010年（8427亿元）。以高铁替代传统铁路的做法需要高强度投资，因为它需要大规模建设独立于既有线路的全新线路并采用全新的装备。因此，“四万亿”计划就是中国以高铁替代传统铁路做法的起点。

这个事件充分说明，第一，以高铁代替传统铁路的实际做法是中央决策层决定的，因为如此规模的投资不是铁道部能够筹措的，更何况突然扩大建设规模还要涉及征地、环保和地方政府的合作等等问题。因此，使中国铁路走上激进创新道路的直接行动者是国家。第二，这个决策的动机在高铁之外，即决策层决定扩大高铁建设规模的目的不是针对高铁本身，而是针对更高层次的问题，如拉动经济增长等。只有建设高铁可以服务于解决更高层次问题的目的时，决策层才会对其投入。这个可以得到验证的因果关系排除掉铁道部对于发动激进创新的关键作用，尽管这样做符合铁道部的意愿。

实际上，更加说明高铁决策具有政治性质的事件是中国高铁在2011~2013年期间经历的低潮期。2011年2月，铁道部原部长刘志军和原副总工程师张曙光因涉嫌严重违纪被免去职务，造成了铁路系统内部的大地震，同时也触动了社会的神经：高铁建设是否存在豆腐渣工程？高铁的快速发展是不是个谎言？一瞬间高铁的成就因为刘志军的下台而被蒙上了灰尘。“祸不单行”的是在同年7月23日，甬温线发生动车组撞车事故，一时舆论哗然。在来自高层和社会舆论的巨大压力下，铁道部决定高铁全面减速（如时速250和350公里的线路分别降速为200和300公里），以缓解社会对高铁安全性等问题的疑虑。这些事件对决策层和铁道部都产生了冲击，致使当年的全国铁路固定资产投资仅完成5906亿元，同比下降35%，成为铁路投资唯一没有完成计划的年份。

对高铁负面舆论高涨的时期正值领导层换届。2013年3月，新一届中央政府决定撤销铁道部，代之以“政企分开”的国家铁路局和中国铁路总公司（以下简称中铁总）。此后，媒体开始报道多条在建高铁项目因“钱荒”而搁置。由于铁道部/中铁总在高负债条件下的贷款完全依靠政府的背书，所以“钱荒”恰恰说明建设高铁的投资来源取决于决策层的态度。一个有意思的现象是，在铁道部被撤而中铁总保持低调的时候，只有科技部“力挺”高铁。一时间，科技部成为高铁的“旗手”。

决策层对高铁的消极态度到2013年下半年开始发生变化。当年8月，中铁总开始向高速列车制造企业下订单——这是2011年“7·23”事故之后的第一次；从2013年10月开始，政府领导人甚至开始主动向外国政府推销中国高铁。2014年成为高铁建设恢复势头的一年——中铁总公司在年初的全路工作会议上，安排的当年固定资产投资为6300亿元，但此后的实际投资额被数次调高，到年底再次突破8000亿元。

为什么高铁发展会在2014年恢复势头？答案又是在高铁之外。

第一，高铁再次成为以基建投资实现宏观经济政策目标的主要载体。

第二，建设高铁的经济和社会效果不断得到证明，使决策层恢复了对高铁的信心。

第三，社会舆论发生重大变化。随着越来越多的人乘坐高铁，来自民间正面评价的声浪越来越大。

2016年6月，国务院批准由国家发改委主持修编的《中长期铁路网规划》，把到2020年的高铁运营里程指标大幅度提高到3万公里，同时第一次在中国铁路规划中明确提出建设“高速铁路网”的概念，使高铁线路从原规划方案的“四纵四横”变成了“八纵八横”，增加了建设“面向‘一带一路’国际通道”的内容。虽然没有明确的表达，但以高铁替代传统铁路的思路已经明显可见。

9.上述分析有助于澄清一个事实，即中国高铁从来没有实施过“以市场换技术”。曾经流传过的这个说法其实也是源自铁道部，目的是为了凸显铁道部在引进技术时采取的策略对于中国高铁技术发展的关键作用。但是，这个说法不符合事实。“以市场换技术”的政策思维是20世纪90年代的产物，其背后的逻辑是认为对外资开放虽然会牺牲一部分国内市场，但外资会带来先进的技术和管理。在实践中，这个政策至少包括两个要素：允许外国企业在华设厂（无论是合资还是独资），允许外国企业在华直接销售外国品牌的产品。采取这种政策的一个典型是汽车工业——到20世纪90年代末，所有的中国轿车企业都与外国企业建立了合资关系，导致当时中国轿车市场90%以上的产品都是合资组装的外国品牌，但说好的“换技术”目标却没有实现。

相比之下，中国引进高铁技术时并没有采取与外国企业合资的方式，而且铁路市场也不允许外国企业直接销售外国品牌的产品——所有引进的车型全部成为“和谐号”。因此，中国铁路市场从来没有对外资开放过，即使是2004~2006年的全盘引进也不属于“以市场换技术”模式，而是纯粹地“以金钱换技术”。也许外国企业最初有过自己的盘算，认为一旦进入中国市场，中国就会对其技术和产品产生长期依赖，所以也许在中国购买技术时为争夺立足点做出了比通常情况下更大的让步。如果它们确实有过这样的期待，那么中国高铁后来的发展就使它们失算了——中国再没有引进过升级换代的车型，而是走上了自主创新的道路。

在中国铁路市场不对外资开放、中国工业具有强大能力基础并转向自主创新方针的条件下，一次性买进的外国产品就纯粹成为中国工业的工作（改造）对象，对其进行适应性改造也就成为中国企业的技术学习过程。特别是在开始大规模建设高铁之后，由市场规模扩大和不断产生新要求带来的“学习红利”（解决问题的机会和回报）被中国企业所收获。这就是为什么在实行“以市场换技术”的工业中（如汽车工业），跨国公司能够长期压制中国企业的原因——本来能力就更胜一筹的跨国公司可以通过学习中国市场特点而长期保持自己的技术优势。但在中国铁路工业，外国企业没有这种机会，中国企业技术学习的过程及其收益掌握在自己手里。因此，中国的大规模高铁建设就成为中国高铁技术进步的又一个来源。

10.主导高速列车技术可以收获很大的政治效果，因为列车不仅是高铁系统最重要的技术领域之一，而且是公众形象最明显的技术领域。**回顾历史，即使铁路装备工业早已从铁道部分离出来，铁道部还是通过2004~2006年的大规模引进完全主导了铁路机车车辆的技术发展路线，其动机很大程度上是为了政绩。在那个过程中，铁道部直接安排制造企业的引进、制造和销售，在决策上把南北车两个集团挤到边缘地位。当中央决策层以2008年开工的京沪高铁为契机，把高铁技术发展的方针定为自主创新后，铁道部的主导权被限制。**特别在2011年刘志军案和“7·23”事故后，铁道部的谨小慎微反倒凸显了科技部在推动高铁技术进步上的作用和地位。当中铁总从高铁低潮期的打击中逐渐恢复过来后，开发标准动车组就成为重夺主导权的机会。

11.在中国铁路走上激进创新道路的过程中，铁道部/中铁总不是阻碍者，但也不是引领者，最多是个“此举正中下怀”的执行者。原因在于铁道部/中铁总的行为始终囿于“部门”思维的利害关系，没有形成从“系统”上看待铁路建设的战略思维。仅把高速列车看作自主创新的主要标志其实是一种狭隘的眼光，因为大系统的创新才是驱动包括高速列车在内的所有领域技术进步和自主创新的主动力。