23000TEU之争：一场由台湾引发的中韩日三国演义_风闻

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最近一年的时间里，海峡对岸的一家航运企业酝酿多时的一笔大订单，成功地挑起了中韩日造船业的一场三国演义。其间纵横捭阖、云波诡谲，中国大陆最顶尖的造船企业一度被认为已经出局，但在最近的一个月里却又峰回路转、成功翻盘。今天“多炮塔舰队”就来聊聊这场三国演义。

关注“多炮塔舰队”的朋友，应该都对当今世界造船业基本格局有所了解：除去军品不谈，单论民品，中韩日这东亚三国基本包揽了世界上绝大部分船舶订单。（只有大型邮轮等极少数船型的市场份额被欧洲造船业垄断。）

一般来说，各大航运巨头都有一些长期合作的造船企业，航运巨头对“老朋友”的特点心里有底、比较放心；反过来说，造船企业要从零开始赢得某一家航运巨头的认可、建立起伙伴关系也不是易事。由于存在这种“势力范围”，再加上造船企业的生产周期较长、档期彼此错开等因素的影响，一家船东的某一笔订单通常只会在有限的几家造船企业之间展开角逐，很难同时把中韩日三国的大部分一流造船企业都牵扯进来。

然而，长荣海运一笔11艘23000TEU集装箱船的大订单，却成功地搅动了中韩日三国一大批骨干造船企业。这其中包括：中国大陆赫赫有名的江南造船、沪东中华等老牌军工央企和号称“中国最赚钱船厂”的扬子江船业；韩国造船三巨头，现代重工、大宇造船海洋和三星重工；位列日本造船业TOP2的日本联合造船和今治造船……

（TEU，Twenty-foot Equivalent Unit的缩写，即20英尺标准集装箱。23000TEU即表示该船最多可装载23000个标准箱。）

说起“长荣”，中国大陆普通居民最容易接触到的是长荣航空，关注港台豪门恩怨的朋友可能还知道长荣集团创始人张荣发死后的家族内斗大戏，不过这不是本文的重点，这里杨爱红只简单介绍一下长荣海运。

台湾三大航运企业：长荣海运，万海航运，阳明海运

张荣发靠跑船起家，长荣集团的起点是长荣海运。1968年，张荣发以一艘老旧杂货船为起点，创办了长荣海运。不久之后赶上1970年代的石油危机，全球航运市场陷入萧条，但危机中也蕴含着商机。1975年，张荣发决定让长荣海运转型为集装箱船专业航运企业，由此踏上了成为船王之路。1984年，长荣海运又第一个吃螃蟹，成为全球第一家开辟环球东西双向全集装箱船定期航线的航运企业。

目前，长荣海运旗下集装箱船总运力约129.73万TEU，市占率为5.6%，虽不及马士基、地中海航运海等巨头，但也排名全球第七（不同统计口径排名不一致，有的版本长荣海运能排到全球第四），是全球三大海运联盟之一的“海洋联盟”的成员。（“海洋联盟”另外三家成员是达飞轮船、东方海外和中国远洋海运。）

对跑洲际跨洋航线的集装箱船而言，理想情况下，单船能装的集装箱越多，平均每个集装箱的运输成本就越低。所以，只要造船业技术允许，各个航运企业非常有动力开展“世界最大集装箱船”竞赛。

2011年，世界集装箱船航运界扛把子马士基，在韩国大宇造船海洋订造了20艘3E级集装箱船，单船可装载18000TEU，一举刷新了“世界最大集装箱船”的纪录（此前最大的集装箱船大约在14000TEU左右），同时也把世界集装箱船竞赛推高到了20000TEU附近。此后，“世界最大集装箱船”竞赛正式跨入了20000TEU时代，世界各大航运巨头纷纷开始订购20000TEU、21000TEU乃至22000TEU的超大型集装箱船。

东方海外在韩国三星重工订造的21000TEU超大型集装箱船“东方海外印度尼西亚”号，长399.87米，2018年1月交付。（东方海外创始人为香港一代“船王”董浩云，即香港特别行政区首任行政长官董建华之父。2018年，东方海外被中国远洋海运收购，此后其更多地将目光投向中国大陆造船业。）

中国远洋海运在江南造船订造的21000TEU集装箱船“中远海运宇宙”号，长400米，2018年6月交付入列。

达飞轮船（创始于法国）在沪东中华建造的22000TEU双燃料超大型集装箱船首制船，2019年8月以来相继完成主船体贯通、上层建筑吊装到位、液化天然气燃料舱泵塔吊装到位等关键节点，计划于9月25日出坞。其建造场地位于上海长兴岛上的上海江南长兴造船有限责任公司（由沪东中华控股），其紧邻的就是“中远海运宇宙”号的建造场地——上海江南长兴重工有限责任公司（由江南造船控股）。

竞争对手和盟友纷纷进入“20000TEU”时代，长荣海运自然也不会无动于衷。2018年有消息称，长荣海运可能要订购一批23000TEU超大型集装箱船。2019年6月，长荣海运正式发出招标书，将投资17.59亿美元订造并租赁安装脱硫设备的9+2艘23000TEU超大型集装箱船（9艘为确定订单，2艘为可能追加订单）。上文提到的江南造船、沪东中华、扬子江船业、现代重工、大宇造船海洋、三星重工、日本联合造船、今治造船等世界一流造船企业闻风而动，八仙过海、各显神通，都想把这笔订单吃下。

——2008年美国次贷危机刺破全球航运业和造船业泡沫以来，造船业“寒冬”已经持续了十年多，各自画地为牢、占山为王就能滋润度日的时代早已过去，中韩日三国造船业竞争日益白热化。而超大型集装箱船，正是竞争的两大焦点船型之一。相比于另一大竞争焦点LNG船（即液化天然气运输船，韩国造船业在这一领域优势很大），中韩日三国造船业在超大型集装箱船方面的技术实力基本处在同一起跑线上，竞争更是难分难解。

长荣海运此前并未在中国大陆订造过超大型集装箱船。其最近一次在中国大陆订造集装箱船，是在2018年12月。当时，长荣海运通过子公司长荣香港与江南造船签署了4艘2500TEU集装箱船建造合同。这4艘2500TEU集装箱船比起“20000TEU俱乐部”的大块头们来说当然要小得多，属于支线集装箱船。块头虽小，但同样需要满足一系列规范法规和实际运营的复杂要求。

长荣海运在江南造船订造4艘支线集装箱船的这一动作，被业界普遍认为是长荣海运已经认可了中国大陆造船企业技术实力和成本控制能力的标志、江南造船已经挤进长荣海运合作伙伴名单；还有猜测认为，这批2500TEU支线集装箱船的订单，也是为长荣海运的23000TEU超大型集装箱船在中国大陆建造铺路。创纪录的23000TEU超大型集装箱船的订单，似乎就要向中国大陆企业招手了。

而中国大陆造船企业当中，江南造船与沪东中华的组合被认为是最有希望夺得订单者。这不但是因为江南造船已经拿到了长荣海运4艘2500TEU支线集装箱船的订单，更是因为这两家企业此前已经成功夺得了东方海运、中国远洋海运、达飞轮船的超大型集装箱船订单，技术实力得到了充分验证，并且已经有了成熟的合作模式：实际上，两家公司的超大型集装箱船建造工作都没有放在各自的本部，而是放在了各自控股的上海江南长兴造船和上海江南长兴重工（这是船东点名要求的）；这两家名称只差两个字的兄弟企业，厂区互通、中间没有隔墙，在超大型集装箱船项目里共享设计、共享船级社验船师、共享船东代表监造组。

（2018年之前，上海江南长兴重工尚由上海外高桥造船控股，就已经与上海江南长兴造船一道承揽了不少超大型集装箱船订单。上海江南长兴重工改由江南造船控股之后，二者合作模式依旧。）

2018年之前的一张空中俯拍长兴岛造船基地的照片（来源于网络），从左至右依次是上海江南长兴造船、上海江南长兴重工和江南造船的厂区。画面最右侧的农田，如今是江南造船正在兴建的新厂区。

然而，船舶这种重资产产品，单价动辄以“亿美元”为单位，其市场竞争一方面要讲技术，另一方面也要讲政治。随着海峡对岸进入“大选”造势期，两岸关系也波澜再起。2019年7月31日，中华人民共和国文化和旅游部发布公告：8月1日起，暂停大陆居民赴台个人游试点。这一禁令理论上不影响公务赴台，但实际上“闻弦歌而知雅意”，在大是大非问题面前，江南造船与沪东中华这样的央企必然是有政治担当的、不会只顾经济利益。此时，参与竞争的中韩日各家企业均已拿出了各自的23000TEU超大型集装箱船初步设计，比赛进入了最后的冲刺阶段。

2019年8月13日，经历了漫长的等待之后，结果终于揭晓：长荣海运子公司青标海运将在韩国三星重工订造5+1艘23000TEU超大型集装箱船，交易金额约为9.6亿美元；长荣海运另一家子公司长荣香港将租入由正荣汽船在今治造船订造的4+1艘23000TEU超大型集装箱船，交易金额预计约为7.99亿美元。预计每艘新船造价约为1.6亿美元，总投资为17.59亿美元。

长荣海运与三星重工的合作由来已久，2018年，长荣海运才刚刚在三星重工订造8艘12000TEU大型集装箱船；至于日本的今治造船，与长荣海运更是老朋友，早在2015年，长荣海运就在今治造船订造了其首批11艘20000TEU超大型集装箱船，2018年又租入正荣汽船在今治造船订造的12艘12000TEU超大型集装箱船。

这里还要解释一下上面提到的“正荣汽船”。正荣汽船是今治造船旗下的航运公司（真·造船造着造着就成了船东），长荣海运绕个弯子从别的航运公司“租船”、而不直接在船厂买船，也是当今航运业的惯常操作：船舶的所有者与经营者分离，当中就更便于一些金融和财会上的操作。航运界还有很多金融财会操作方式，这里就不展开讲了。粗略地讲，把这些金融和财会操作的包装剥掉之后，长荣海运从正荣汽船“租船”就约等于从今治造船买船。

2018年，今治造船建造了全日本约31.0%、全世界约7.8%的民用船舶（统计口径不明，杨爱红猜测应是按CGT即修正总吨计），与JMU（日本联合造船）并列为日本两大造船巨头（甚至更胜JMU一头）。不过今治造船并无海上自卫队舰艇建造业务，所以在中国军迷圈中地位不彰。

长荣海运的决策过程，杨爱红不得而知，但这两个因素想必是占了不小权重：一是“老朋友”之间的“传统友谊”，二是中国大陆造船企业在冲刺阶段的缺席。

如果这场“三国演义”就此画上句号，那么某些业外人士在某些网站的评论区留下“长荣海运歧视大陆企业、跪舔日本人/韩国人”之类的评论之后，大概很快就会忘记此事。但是，转折总是来得太突然：过了不到一个月，9月10日，长荣海运又宣布：公司董事会决议，订造10艘23000TEU集装箱船；其中，长荣海运将在三星重工订造2艘，子公司长荣香港在江南造船订造2艘，另一家子公司青标海运则将在三星重工订造4艘、在沪东中华订造2艘；这批23000TEU集装箱船造价约为每艘1.4亿至1.6亿美元，交易总价值约为14亿至16亿美元。

数量和金额略有调整，原本今治造船的份额则给了江南造船和沪东中华的组合，“世界最大集装箱船”的建造竞赛暂时又由中韩领先，可谓是峰回路转。按照长荣海运的解释，之所以要把新船订造和租赁计划全部改为订造，主要是因为内部评估后认为，以目前的市场行情来看，订造比租赁更加划算。——但大家最关心的显然不是租赁改成订造，而是在这短短不到一个月的时间里，究竟发生了什么，让长荣海运抛弃“老朋友”今治造船、选择大陆企业江南造船和沪东中华的组合？

长荣海运与今治造船之间发生了什么，杨爱红也不得而知；但可以肯定的是，长荣海运与祖国大陆的关系并不是某些业外人士所想象的那样简单。8月13日消息传来之后，经上级批准，大陆企业的相关人员紧急赶赴对岸，向长荣海运逐项比对、阐明了中国大陆的设计方案各项指标和综合性能完全不亚于三星重工的方案（当然更不比今治造船的方案差）。这应该是长荣海运改变主意的重要原因之一。

造船业的市场竞争，终究还是要讲技术的。

写到这里，这篇文章差不多也可以结束了。——等一下，我们是不是忘记了什么？上面出场的有中国台湾的航运企业，有中国上海、韩国和日本的造船厂，那么中国台湾的造船厂哪儿去了？

说你呢，CSBC

海峡对岸最大的造船企业，“台湾国际造船股份有限公司”，英文名CSBC corporation,Taiwan里的CSBC是其原名“中国造船公司”的英文China Shipbuilding Corporation缩写。2007年改为现名。高雄厂区位列蒋经国“十大建设”之一，其长度超过900米的船坞自建成起就是中国最长船坞，至今尚未被超越。台船国际近几年也有集装箱船建造业务，比如上图里的那条船就是为长荣海运建造的8500TEU大型集装箱船。台船国际还为阳明海运建造过14200TEU大型集装箱船。

然而，此次23000TEU超大型集装箱船之争，台船国际压根就没入局。——显然不是船坞档期的问题，台船国际如今闲得很。

1980~90年代，中国台湾的造船业曾经远胜大陆，市场占有率一度位列全球第三。可如今，连台湾的航运企业（台湾造船业理所当然的“老朋友”）都得要对台湾造船业的能力打个问号。——这个世界确实变化得太快了，这也算是中韩日造船业三国演义的一段小插曲吧；23000TEU之后，三国演义还能演多久呢？

（完）